Unglücksursache höhere Gewalt

Jedes Unglück auf See zieht einen Untersuchungsausschuss nach sich, um die Unglücksursache festzustellen und mögliche Schuldige zu bestrafen. In Sachen Titanic gab es zwei Untersuchungsausschüsse in zwei verschiedenen Ländern – es gab den von aller Welt in England erwarteten Untersuchungsausschuss unter dem Vorsitz von Lord Mersey, und es gab einen Untersuchungsausschuss in den USA unter der Leitung von Senator William Alden Smith.

Die Titanic war zwar mit amerikanischen Kapital gebaut worden, führte jedoch die britische Flagge und hatte als Heimathafen Liverpool in Großbritannien. Damit war die Titanic nach dem Gesetz ein britisches Schiff. Der Unglücksort lag in internationalen Gewässern, die Untergangsstelle ebenfalls. Das Rettungsschiff war ebenfalls aus Großbritannien, steuerte jedoch nicht den nächstgelegenen Hafen, Halifax auf Neufundland, Kanada, an, sondern New York in den USA. Dort wurden noch auf der Carpathia viele überlebende Besatzungsmitglieder sowie Joseph Bruce Ismay vor den Untersuchungsausschuss des US-Senats geladen – besonders pikant daran: Es war eine Vorladung, die eine Strafandrohung enthielt. Die vorgeladenen überlebenden Besatzungsmitglieder und Joseph Bruce Ismay waren damit quasi Gefangene des US-Senats. Rechtlich war die Aktion nicht ganz sauber, da es unklar war, ob man fremde Staatsbürger unter Strafandrohung in den Staaten festhalten konnte, doch der Senator William Alden Smith hatte in dem Punkt keine Skrupel, und es gab von den betroffenen Personen auch keinen Widerstand, zumindest keinen aktiven.

Man stelle sich das übrigens alles mal unter anderen Umständen vor: Ein amerikanisches Schiff mit vielen Europäern an Bord versinkt mit einem großen Verlust an Menschenleben in internationalen Gewässern. Der Reeder war auch an Bord und überlebt. Das Rettungsschiff läuft zum Beispiel einen russischen Hafen an, und die Russen machen a) in den Zeitungen den amerikanischen Reeder für die Katastrophe verantwortlich, noch ehe es einen offiziellen Untersuchungsausschuss gegeben hat und b) berufen einen eigenen Untersuchungsausschuss ein, zu dem amerikanische Besatzungsmitglieder sowie der Reeder unter Strafandrohung vorgeladen werden.
In Zeiten von Bill Clinton und Madeleine Albright muss man dann schon froh sein, wenn nur ein scharfer öffentlicher Protest sowie ein Wirtschaftsboykott folgt und nicht gleich ein paar NATO-Bomber losgeschickt werden!

Liest man die überwiegend amerikanisch dominierte Titanic-Literatur, bekommt man automatisch eine Gehirnwäsche und hat davon auszugehen, dass der amerikanische Untersuchungsausschuss hervorragende Arbeit geleistet hat und bedeutend besser als der englische war.
Die Zusammensetzung der Senatoren des amerikanischen Untersuchungsausschuss war eindeutig von Nicht-Fachleuten geprägt, aber zumindest war er politisch ausgewogen, so dass sich keine Partei zurückgesetzt fühlen konnte.
Doch warum wurde der Untersuchungsausschuss überhaupt einberufen? Es gab keine rechtliche Grundlage, und fast kann man den Eindruck gewinnen, dass Senator William Alden Smith von der Katastrophe so betroffen war, dass er alle Details erfahren wollte und dazu seine politische Stellung ausgenutzt hat. Die Gründe für Smith’s Aktivismus können auch in einem anderen Bereich gelegen haben: Smith war Eisenbahnfachmann und entschiedener Gegner von Monopolen. Monopolen, wie sie z. B. J. P. Morgan im amerikanischen Eisenbahngeschäft besaß. Und diesem Morgan gehörte die IMM, die wiederum die White Star Line besaß. Für Smith dürfte damit die Leitung des Untersuchungsausschusses auch ein Kampf gegen Morgan auf einer anderen Ebene gewesen sein.

Für die amerikanische Presse war Ismay der Buhmann, und in der amerikanisch-dominierten Titanic-Literatur gilt Ismay auch heute noch als ausgemachter Bösewicht. Hier soll jetzt nicht untersucht werden, was Ismay an Bord der Titanic getan oder aber nicht getan hat, hier soll nur darauf verwiesen werden, dass Ismay bereits von Bord der Carpathia aus versucht hat, die Cedric in New York zurückzuhalten, um der Besatzung und sich selbst eine schnelle Rückkehr nach England zu sichern. In Amerika wurde ihm das als Fluchtversuch ausgelegt, und Ismay wurde dafür hart attackiert. Der 2. Offizier Lightoller gab später an, dass diese Idee auf seinem Mist gewachsen sei. Unabhängig davon, wer diese „Flucht“ erdacht hatte – weder Ismay noch Lightoller konnten nach gängigem Seerecht erwarten, dass der US-Senat sie unter Strafandrohung vor einen Untersuchungsausschuss laden würde. Das Bestreben dieser Männer war es nur, die Crew möglichst schnell in die Heimat zurückzubringen, damit sie zu ihren Familien kamen, und – was damals noch wichtiger war – wieder zur See fahren und Geld verdienen konnten. Dieses sehr menschliche Verhalten wird übrigens noch heute in amerikanischen Titanicer-Kreisen als Ausrede angesehen … Doch wer sich z. B. Berichte über das ICE-Unglück in Eschede durchliest, stellt immer wieder fest, dass die Überlebenden unbedingt zurück zu ihren Familien wollten. Und in Eschede waren sogar Seelsorger und Psychologen vor Ort – und die Überlebenden wurden nicht unter Strafandrohung in einem fremden Land festgehalten, um vor irgendwelchen Senatoren auszusagen.

Nebenbei bemerkt: Die Fragen der Senatoren zeugten in manchen Punkten mehr nach Befriedigung einer Katastrophenlust denn nach Aufklärung der Unglücksursache. Die einzelnen Punkte hier aufzuführen, würde zu weit führen, doch ein Beispiel muss ganz einfach sein, besonders auch, weil man dabei auch sehr gut die verwickelte und von ständigen Wiederholungen strotzende Fragetechnik von Senator Smith sehr deutlich erkennen kann – es ist ein Auszug mit dem 2. Offizier Lightoller im Kreuzverhör und geht darum, ob und wann Lightoller mit Ismay gesprochen hat:
Smith: Sie sprachen nicht mit ihm in jener Nacht?
Lightoller: Ja.
Smith: Sie sagten mir, dass Sie sich ansahen und nichts sagten.
Lightoller: Vielleicht habe ich etwas gesagt, und vielleicht war es „Guten Abend.“
Smith: Ich meine nach der Kollision.
Lightoller: Nach der Kollision? Nein.
Smith: Einen Moment. Sie sagten, dass Sie Mr. Ismay nach der Kollision auf dem Deck stehen sahen.
Lightoller: Ja.
Smith: Auf die See blickend.
Lightoller: Ich weiß nicht, worauf er sah.
Smith: Sie standen auf dem Deck etwas 20 Fuß von ihm entfernt?
Lightoller: Nein, Sir.
Smith: Sie sagen jetzt, dass Sie es nicht gesagt haben?
Lightoller: Nein, Sir.
Smith: Würde es denn nicht der Wahrheit entsprechen?
Lightoller: Ich glaube nicht, Sir. Ich ging auf der Seite des Decks entlang.
Smith: Wie weit entfernt von Mr. Ismay?
Lightoller: Ich ging einige Fuß entfernt an ihm vorbei.
Smith: Und er sagte nichts zu Ihnen, und Sie sagten nichts zu ihm?
Lightoller: Ich habe vielleicht „Guten Abend“ gesagt. Darüberhinaus sagte ich nichts. Ich hatte Arbeit an der Hand, etwas anderes zu tun.
Smith: Sagte er irgendwas zu Ihnen?
Lightoller: Nicht dass ich wüsste. Vielleicht hat er „Guten Abend“ gesagt. Vielleicht habe ich es gesagt, vielleicht nicht. Ich kann mich nicht erinnern.
Smith: In einer großen Gefahr wie jener gingen Sie an dem Reeder des Schiffes vorbei, Sie gingen an ihm vorbei und sagten „Guten Abend“?
Lightoller: Ich würde es bei jedem Passagier, den ich kannte, getan haben.
Smith: Und er ging an Ihnen vorbei und sagte „Guten Abend“?
Lightoller: Das kann ich nicht sagen. Ich sage, ich habe vielleicht „Guten Abend“ gesagt und vielleicht auch nicht, und er hat es vielleicht gesagt und vielleicht auch nicht.
Smith: Ich möchte es nur so genau wissen, wie Sie es erinnern können.
Lightoller: Ich kann es nicht genau sagen.
Smith: Meine Erinnerung an die Aussage ist, dass Sie nicht mit ihm gesprochen haben.
Lightoller: Ich bin mir nicht sicher. Wenn ich mit ihm gesprochen habe, dann war es nur „Guten Abend“, nicht mehr, aber auch nicht weniger.
Smith: Wie lange war das nach der Kollision?
Lightoller: Ich denke, das finden Sie in der Aussage.

Doch auch ein anderer Senator des Ausschusses, Duncan Fletcher, beherrschte die Kunst der komplizierten Fragens – während Lightoller sich als wahrer Meister der knappen Antworten zeigte:
Fletcher: Ich werde Sie dazu bringen, dass Sie aussagen – nicht nur von ihrem jetzigen Wissen über den sofortigen Effekt, sondern auch von ihrer Erfahrung als Navigator und Seemann, welchen Effekt die Kollision auf das Schiff ausübte, beginnend mit dem ersten Effekt, den sofortigen Effekt, wie er das Schiff neigte, wenn überhaupt, welchen Effekt es daraufhin gab und was Ihrer Meinung nach der Effekt auf das Schiff war, der aus der Kollision resultierte.
Lightoller: Das Resultat war, dass sie sank.

Und während Lightoller später den amerikanischen Untersuchungsausschuss als „Farce“ bezeichnete, nachdem er und die anderen Offiziere mitsamt der White Star Line passiven Widerstand leisteten – aktiver war wegen der Strafandrohung ja nicht möglich – machten sich auch die angeblich diesem Untersuchungsausschuss gegenüber aufgeschlosseneren Besatzungsmitglieder ihre Gedanken. Vor dem englichen Unterschungsausschuss gab dann der Ausguck George Symons seine Meinung über den amerikanischen Untersuchungsausschuss sowie der Fragetechnik der Senatoren im Besondern gegenüber dem Staatsanwalt zum Ausdruck:
Sie stellten Ihre Fragen vernünftig, während es die Amerikaner nicht taten, um es mal ganz deutlich sagen.

Der Abschlussbericht des US-Untersuchungsausschuss enthält viel Pathos, doch es wurde auch entschieden, dass man ein Urteil über Schuld und Unschuld dem britischen Untersuchungsausschuss überlassen wollte. Viel Wind um nichts also, sollte man meinen., doch Senator William Alden Smith war für kurze Zeit eine der populärsten Personen in den USA, wurde aber in Großbritannien aufgrund seiner teilweise von wenig Sachverstand zeugenden Fragen verhöhnt und verspottet.

Aber was haben die Briten bei ihrem Untersuchungsausschuss geleistet? Geht man nach der amerikanischen Titanic-Literatur, war es nicht viel.
Es war ein personenmäßig großer Ausschuss, in dem übrigens auch Nautiker als Berater saßen, unter dem Vorsitz von Lord Mersey, mit zwei Staatsanwälten, sowie Vertretern diverser Gruppen wie z. B. der Reederei, der Offiziere, der Seeleute, der Werftleute, der 3.-Klasse-Passagiere usw. Im Gegensatz zum amerikanischen Untersuchungsausschuss wurden mit Ausnahme der Duff Gordons keine Passagiere vorgeladen – und noch heute lauten die Beschwerden, dass die Passagiere bei den Briten völlig vernachlässigt wurden.
Aber: Der britische Untersuchungsausschuss wollte hauptsächlich die Unglücksursache herausfinden, es ging bei diesem Untersuchungsausschuss nicht darum, die Neugierde der Presse zu befriedigen oder aber Schicksale der Passagiere zu untersuchen. Und: Welcher Passagier kennt die gesetzlichen Bestimmungen für die Seetüchtigkeit eines Dampfer? Welcher Passagier weiß, welcher Kurs bei welcher Geschwindigkeit gefahren wurde? Welcher Passagier weiß, welche Eiswarnungen wann aufgenommen wurden?

Die Briten hatten übrigens in der ersten Sitzung des Ausschusses sich die Punkte überlegt, zu denen sie Zeugen befragen wollten, es waren insgesamt 25. Zum Beispiel sollte in Erfahrung gebracht werden, ob Offiziere und Mannschaften den Anforderungen genügten, ob alle gesetzlichen Anforderungen erfüllt wurden, ob aktuelle und richtiige Seekarten an Bord waren – diese Frage ist nicht völlig lächerlich, da vor wenigen Jahren die QE2 aufgrund veralteter Seekarten eine Kollision mit einem Unterwasserfelsen hatte – wie die Rettungs- und Funkeinrichtungen an Bord waren, ob es Navigationsanweisungen an den Kapitän gab, welchen Kurs die Titanic nahm, welche Eiswarnungen empfangen wurden, wie war die Disziplin nach der Kollision usw., usw. Die Frage, ob und wann Lightoller nach der Kollision was zu Ismay gesagt hat, taucht wundersamerweise nicht in dem Fragenkatalog auf. Es scheint, als wenn die Briten andere Prioritäten gesetzt haben.
Und alle Fragen, die in andere Richtungen zielten als Antworten auf die festgelegten 25 Punkte zu finden, wurden ebenso von Lord Mersey abgewiesen bzw. unterbunden wie die Frage an einen Steward nach den gesetzlichen Bestimmungen für Rettungsmittel an Bord. Mersey meinte dazu, dass es wenig Wert habe, einen Steward nach diesen Dingen zu fragen, da er das in seinem Beruf nicht wissen muss. Doch Mersey sagte auch, man würde Fachleute vorladen, die zu diesem Thema mehr sagen könnten. – An dieser Stelle noch ein kurzer Schwenk zurück in die USA: Beim dortigen Untersuchungsausschuss hat Ismay immer wieder das Angebot gemacht, Fachleute zu schicken, die zu den einzelnen Punkten wie z. B. Aufbau der Schottenkammern mehr sagen konnten als er. Das wurde und wird Ismay in den USA heute noch als mangelndes Verantwortungsbewusstsein ausgelegt.

Die Festlegung der zu untersuchenden Punkte vor dem britischen Untersuchungsausschuss rettete übrigens Kapitän Lord von der Californian vor einem Prozess wegen unterlassener Hilfeleistung in Großbritannien. Nach Lords Aussage vor dem Ausschuss wurde intensiv darüber beraten, doch am Ende kam man zu dem Schluss, dass eine Anklage rechtlich bedenklich wäre und zudem gegen die Regeln des Fair Play verstoßen würde. Lord war vor seiner Aussage nicht darauf hingewiesen worden, dass alles, was er sagte, gegen ihn verwendet werden könne – das stand damals auch noch nicht im Raum – und nachträglich als Punkt 26 die Frage nach dem Verhalten des Dampfers Californian sowie ihres Kapitäns mitaufzunehmen, sei nicht anständig, weil Lord ja ohne Kenntnis dieses Untersuchungspunktes ausgesagt habe.

Das Ergebnis des britischen Untersuchungsausschusses wird heute noch von vielen als Enttäuschung gewertet: „Höhere Gewalt“ scheint völlig unangemessen angesichts der vielen Todesopfer. Und es ist auch eine Enttäuschung angesichts der Fülle an Aussagen, die durchaus andere Schlüsse zulassen würden. Selbst Lord Mersey hatte seine Zweifel an den „unglücklichen äußeren Umständen“ Lightollers, und doch hat er sie später dankbar in seinen Abschlussbericht übernommen.
Lightoller hatte in seiner Aussage den Besuch des Kapitäns am 14. April abends auf der Brücke erwähnt und Details der Unterhaltung wiedergegeben – man hatte demnach über die gute Sicht, das klare Wetter, die ruhige See und die absolute Flaute gesprochen. Dazu sagte Lord Mersey in einer späteren protokollierten Diskussion:
Ich stimme zu, dass Mr. Lightoller abnormale Bedingunen herausstellen wollte. Es scheint mir so, als denkt er, diese abnormalen Bedingungen lassen sich durch eine Unterhaltung abdecken, aber er hat nicht bedacht, dass er durch diese Unterhaltung davon spricht, dass die auf der Titanic vor diesen Bedingungen gewarnt waren. (…) Ich habe den Eindruck, dass die Sache der White Star Line ohne diese Unterhaltung besser stünde. Angenommen, dass sie niemals stattgefunden hat und sie sagen, dass sie plötzlich diese abnormalen Bedingungen entdeckt haben? Aber hier preschen sie vor und sagen, sie wussten von den abnormalen Bedingungen und unterhielten sich darüber.
Lord Mersey war sicherlich kein Gegner der White Star Line. Und Lightoller bezeichnete den englischen Untersuchungsausschuss später gerne als „Persilaktion“.

Doch in Großbritannien scheint man an entscheidenden Stellen mit Merseys Arbeit zufrieden gewesen zu sein: 1914 leitete er den Unterschungsausschuss zum Untergang der Empress of Ireland, und da dieses Mal kein Eisberg, sondern ein anderes, nicht-britisches Schiff in das Unglück verwickelt war, konnte er die Schuld auf dem Dampfer abladen und musste sich nicht um Widersprüche in den Aussagen der Empress-Leute kümmern.
Und 1915 erhielt Mersey dann den Vorsitz über den Lusitania-Untersuchungsausschuss. Kurz vor seiner Urteilsverkündung merkte Mersey, dass man ihm wichtige Informationen vorenthalten hatte und dadurch sein Urteil einseitig – nämlich gegen Kapitän Turner – beeinflussen wollte. Mersey führte den Untersuchungsausschuss noch zu Ende, fällte allerdings nicht das erhoffte Urteil und zog sich dann aus dem aktiven Richterdienst zurück. Mit einer Justiz, die Fakten vorenthielt und keine objektive Beweisaufnahme ermöglichte, wollte Mersey nichts mehr zu tun haben.

Übrigens klagten einige Angehörige von 3.-Klasse-Passagieren trotz des „Weichspüler-Urteils“ von England gegen die White Star Line und zwar auf dem zivilrechtlichen Wege. So gab es noch einen weiteren Titanic-Prozess, und dieses Mal entschieden die Richter auf Fahrlässigkeit, und die White Star Line musste Schadensersatzzahlungen leisten.

Quellenangabe:
– Reade, Leslie, The Ship That Stood Still, Sparkford, 1993
– Stenson, Patrick, Titanic Voyager, Tiverton, 1998
– Störmer. Susanne, Titanic – Mythos und Wirklichkeit, Berlin, 1997
– Wade, Wyn Craig, Titanic – End of a Dream, London, 1986