Zum Abschied gab es keinen Dank … (3)

Charles Herbert Lightoller auf der Titanic

England, März 1912. Es sah gut aus für Charles Herbert Lightoller, wirklich gut. Mit Sylvia war er glücklich verheiratet und hatte zwei Söhne, Roger und Trevor. Auch beruflich lief es ausgezeichnet – er hatte Karriere bei einer Reederei gemacht, die zu den vier größten Reedereien im Postdampferdienst auf dem Nordatlantik zählte. Transatlantischer Postdampferdienst – das war der Ritterschlag für jeden Handelsmarineoffizier! Lightoller hielt sich nun schon seit Jahren in diesem Dienst. Und jetzt war er auf dem Weg zur nächsten Auszeichnung – 1. Offizier auf der Titanic sollte er werden, dem größten Schiff der Welt, das kurz vor seiner Jungfernfahrt stand. Aktuell konnte ihr nur das ältere Schwesterschiff Olympic das Wasser reichen, alle anderen Reedereien lagen mehr oder weniger weit zurück. Klar, diese Lücke würde wieder geschlossen werden. Ein Ozeanriese der Hamburg-Amerika-Linie würde schon bald vom Stapel laufen und die olympische Klasse in der Größe übertreffen. Auch die nationale Konkurrenz, die Cunard Line, hatte bei der Werft John Brown & Co in Clydebank ein so genanntes Monsterschiff im Bau, doch jetzt erstmal hatte die White Star Line die Nase vorn. Und Lightoller war nun direkt bei der Musik.

Belfast

Am 19. oder 20. März kam Lightoller auf der Titanic an [1] – mit ihm gereist waren der 2. Offizier David Blair, den Lightoller von der Oceanic kannte, der nun allerdings von der Teutonic kam, und Chief Officer William McMaster Murdoch, mit dem Lightoller 1900 auf der Medic und 1906 auf der Oceanic zusammen gefahren war. Murdoch war seit der Indienststellung 1. Offizier auf der Olympic gewesen und hatte den anderen Offizieren damit Erfahrung mit Schiffen dieser Größe voraus. Am 24. März 1912 musterten die drei Offiziere in Belfast für die Überführungsfahrt der Titanic von Belfast nach Southampton an [2]. Allerdings muss diese Anmusterung nachträglich erfolgt sein, denn die Musterrolle war zu der Zeit vermutlich noch in Southampton, wo Kapitän, Bootsmann, Bootsmannsmaat, ein Zimmermann, ein Lagerverwalter und Lampenwärter (in Personalunion), sechs Rudergänger und sechs Ausguckleute am 25. März angemustert wurden und die Instruktion erhielten, sich am 26. März um 14:30 Uhr am Westbahnhof in Southampton zu versammeln. Kapitän der Titanic war Herbert J. Haddock; er begleitete die Mannschaft für die Überführungsfahrt von Southampton nach Belfast. Vermutlich am 27. März 1912 traf die Gruppe aus Southampton unter Haddocks Führung auf der Titanic ein – und an diesem Tag kamen auch die dienstjüngeren Offiziere an Bord.

Haddock war Lightoller gut bekannt, denn Haddock war lange Jahre Kapitän der Oceanic gewesen. Ebenfalls von der Oceanic kamen der 3. Offizier Pitman und der 6. Offizier Moody. Der 4. Offizier Boxhall war auf der Arabic gefahren, doch auch er konnte auf Erfahrung mit der Oceanic zurückgreifen. Einzig den 5. Offizier Lowe kannte keiner der anderen Offiziere von früheren Fahrten. Diese Zusammenstellung von Kapitän und Offizieren zeigt auch, dass der erste Schwerpunkt für die Rekrutierung der Besatzung der Titanic die Oceanic war, so dass von dem Schiff quasi das Rückgrat der Crew der Titanic kam. Trotzdem musste sich diese Crew erst finden, denn in dieser Form hatte sie noch nie zusammengearbeitet. Man musste sich aneinander gewöhnen und herausfinden, wie die anderen „tickten“. Alle, die nicht von der Olympic kamen, mussten sich zudem an die Größe der Titanic gewöhnen und ihren Weg finden. Das war nicht ganz unproblematisch. Lightoller, der von sich behauptete, mit jedem Schiffstyp von einer Barge bis hin zum Schlachtschiff gründlich vertraut zu sein, benötigte nach seinen Angaben 14 Tage, um ohne zu zögern den kürzesten Weg von einem Teil des Schiffes zum anderen zu finden. Mit einem Plan wäre es einfacher gewesen, doch laut Lightoller war es für einen Seemann zwingende Voraussetzung, das Schiff aus dem Gedächtnis heraus in- und auswendig zu kennen, um in einem Notfall den Weg zum Ziel instinktiv zu finden.

Die Titanic seeklar zu machen, war ein Berg von Arbeit. Wo man auf Schiffen, die bereits in Betrieb waren, auf eine bestehende Organisation aufsetzen konnte und die Ausrüstungsgegenstände auf Vollständigkeit und Betriebsfähigkeit prüfen musste, sah es auf der Titanic anders aus: Die Organisation musste aufgestellt werden, Vorräte und Ausrüstung mussten entgegen genommen werden, Aufgaben waren zu verteilen, unterschiedlichste Ausrüstungsgegenstände und Instrumente mussten auf Vollständigkeit geprüft und getestet werden, damit man dem Hersteller per Unterschrift auf dem Abnahmezettel bescheinigen konnte, das alles ordnungsgemäß funktionierte. Zu Lightollers Verantwortungsbereich gehörten die Navigationsgeräte sowie auch die Handfeuerwaffen und die zugehörige Munition. In diese arbeitsreiche Zeit fiel am Sonnabend, den 30. März Lightollers 38. Geburtstag.

E. J.

Und dann wechselte auch noch der Kapitän. Kaum angekommen, musste Haddock schon wieder gehen – er war auf die Olympic versetzt worden, die am 3. April aus Southampton auslaufen sollte. Für ihn kam E. J. Smith, der seinen langjährigen Schiffsarzt Dr. O’Loughlin gleich mitbrachte. Beide kamen von der Olympic und stärkten damit die Olympic‑Fraktion an Bord. Allerdings: Sobald E. J. Smith in den Ruhestand ging, sollte Haddock die Titanic wieder übernehmen [3].
Am 1. April schrieb sich E. J. Smith in der Musterrolle ein. Eigentlich sollte an diesem Tag auch die Probefahrt stattfinden, doch die wurde um einen Tag verschoben – der 5. Offizier Lowe sagte später, es sei zu der Absage gekommen, da „eine kleine Brise“ wehte und es böig war [4]. Offenbar befürchtete man, auch auf Basis früherer Erfahrungen mit der Olympic, die Titanic könne beim Ausdocken Schaden nehmen, und das hätte die Jungfernfahrt gefährdet. Anscheinend wollte man so kurz vor dem Termin das Risiko einer Verzögerung nicht eingehen.

Kapitän Edward John Smith, besser bekannt als „E. J.“, war laut Lightoller eine echte Marke in der Schifffahrtswelt – sehr beliebt und jeder Offizier hätte sein letztes Hemd dafür gegeben, um unter ihm zu fahren. Lightoller gibt in seiner Autobiographie an, E. J. hauptsächlich von der Majestic zu kennen – das muss dann allerdings vor 1904 gewesen, wo es für Lightollers Einsätze eine widersprüchliche Quellenlage gibt [5]. Daneben gibt es gegenwärtig keinen belastbaren Beleg für Fahrten von Lightoller unter dem Kommando von E. J. Smith.

Besonders fasziniert war Lightoller von der Art und Weise, wie E. J. von ihm kommandierte Schiffe mit voller Fahrt durch die sich windenden Kanäle beim Einlaufen nach New York führte: Eine besonders schlimme Ecke, bekannt als Südwest-Landzunge, ließ uns voller Stolz erröten, wenn er sie [das Schiff, Anm. SSt] herumschwang, die Entfernungen peinlich genau abschätzte und sie [das Schiff, Anm. SSt] dem Ruder folgte und nur einige Fuß zwischen Schiffsseiten und Sandbänken verblieben. [6] – Man kann sich förmlich vorstellen, wie begierig Lightoller darauf wartete, dass E. J. dieses schneidige Einlaufen nach New York auch mit der Titanic durchführte. Zu erleben, wie E. J. ein Schiff, das fast 100m länger, rund 11m breiter und noch einen Tacken schneller als die Majestic war, auf diese Art und Weise nach New York brachte, versprach für Lightoller vermutlich ein Höhepunkt der Reise zu werden.

Am 2. April konnte die Probefahrt durchgeführt werden, danach wurde die Titanic von der Reederei abgenommen und die Überführungsfahrt nach Southampton begann.

Southampton

Am späten Abend des 3. April 1912 lief die Titanic in Southampton Water ein. Sylvia Lightoller hatte Besuch von ihrem Cousin, und die beiden hielten es für eine nette Idee, mit ihrem kleinen Segelboot der Titanic entgegen zu fahren. Dabei kamen sie der Titanic nach Geschmack von E. J. Smith zu nahe, so dass die Titanic ihr gewaltiges Horn ertönen ließ, um die vorwitzigen Segler zu verscheuchen, deren Identität auf dem großen Schiff nicht erkannt wurde. Sylvia Lightoller und ihr Cousin in ihrem kleinen Boot waren allerdings mächtig stolz darauf, dass die riesige Titanic Notiz von ihnen genommen hatte. – Am nächsten Morgen beim gemeinsamen Frühstück mit seiner Frau war Lightoller immer noch verärgert über den Zwischenfall mit den unbekannten Seglern beim Einlaufen und schimpfte: „Irgendein Idiot in einem kleinen Boot wäre von uns fast überfahren worden als wir den Fluss zum Dock hinauffuhren.“ Seine Frau erzählte ihm lieber nicht, dass er die Bootsinsassen sehr gut kannte und eine der Idioten der vergangenen Nacht gerade mit ihm am Tisch saß …

In Southampton gingen die Vorbereitungen für die Jungfernfahrt weiter. Eine Schwierigkeit stellten die Osterfeiertage dar; so war es wegen der Ferienzeit nicht einfach, Männer für die Arbeit zu bekommen. Außerdem tauchte ein neuer Offizier auf der Titanic auf: Henry Tingle Wilde, zuletzt Chief Officer auf der Olympic, doch am 3. April bei deren Ausfahrt nicht mehr an Bord gewesen, sondern an Land geblieben. Er stand kurz vor seinem eigenen Kommando. Nun jedoch half er auf der Titanic mit, damit die Jungfernfahrt pünktlich beginnen konnte – und am 9. April wurde das, was die vergangenen Tage als eine Möglichkeit betrachtet worden war, Realität und warf einen Schatten auf die bevorstehende Reise: Wilde wurde als Chief Officer für die Jungfernfahrt der Titanic angemustert. Er sollte mit seiner Erfahrung von der Olympic auf der Titanic unterstützen. Murdoch wurde zum 1. Offizier degradiert, Lightoller zum 2. Offizier und David Blair musste komplett aussteigen. In seiner Autobiographie bezeichnete Lightoller diese Umbesetzung als „zweifelhafte Politik“ [7], und vermutlich war Lightoller äußerst aufgebracht über diese unwillkommene Veränderung. Wer wird schon gerne herabgestuft? Dahinter steckte zudem mehr als einfach nur ein Tausch bei der Rangbezeichnung und ein geringeres Gehalt sowie ein Umzug an Bord in andere Kabinen: Auch die Aufgaben und Verantwortungen mussten übergeben und neue Aufgaben und Verantwortungen übernommen werden – Wilde übernahm von Murdoch. Murdoch übernahm von Lightoller, und Lightoller übernahm von Blair. Das bedeutete auch, dass das Zusammenspiel wieder neu gefunden werden musste. Die Rollenfindung könnte besonders für Lightoller schwierig gewesen sein. Wo Wilde und Murdoch sich noch von der Olympic kannten und auch in dieser Konstellation bereits zusammengearbeitet hatten, musste Lightoller sich nicht nur mit der Degradierung arrangieren, sondern eben auch mit Wilde, mit dem er bisher noch nie gearbeitet hatte, und zudem die Aufgaben eines 2. Offiziers wahrnehmen – Aufgaben, die er schon seit einigen Jahren nicht mehr ausgeführt hatte. Wurde dabei wirklich an alles gedacht? Wie vertraut waren Lightoller diese Aufgaben noch? Diese Neubesetzung unter den dienstälteren Offizieren geschah in der Hektik vor dem ersten Auslaufen, wo noch letzte Zertifikate für die Titanic ausgestellt wurden und die komplette Mannschaft angemustert wurde. Jedenfalls sollte diese Degradierung nur so lange Bestand haben, wie Wilde an Bord war. Sobald Wilde das Schiff wieder verließ, sollten Lightoller und Murdoch ihre alten Ränge zurück erhalten. Das mochte die Betroffenen vielleicht etwas zu trösten, nahm der Maßnahme jedoch nicht ihre Schärfe. Und auch Wildes Situation wurde dadurch nicht einfacher, denn vermutlich warteten Lightoller und Murdoch nur darauf, dass er endlich wieder ging, damit sie ihre alten Positionen wieder einnehmen konnten.

Auslaufen

Am 10. April 1912 mittags legte die Titanic ab – und Lightollers Station war gemäß Dienstanweisung der White Star Line im Ausguck. Nach dem Ablegen kam es zu einer Verzögerung, da sich die New York, die wie die Oceanic wegen Kohlenmangel auf Grund des Bergarbeiterstreiks [8] aufgelegt war, aufgrund der Sogwirkung der Schrauben der Titanic aus ihrer Vertäuung riss und direkt auf die Titanic zutrieb. In letzter Sekunde konnte eine Kollision vermieden werden, und nachdem die New York wieder sicher vertäut war, setzte die Titanic ihre Reise fort – Southampton Water entlang, an Calshot vorbei und dann die schwierige Kurve zur Umrundung der Bramble Bank [9], weiter entlang an der Isle of Wight, dann wurde der Lotse abgesetzt und die Titanic nahm Kurs auf Cherbourg. Lightoller atmete auf, als die Titanic in tieferem und weiterem Wasser unterwegs war und konnte seine Auslaufstation im Ausguck verlassen, als die Seewache aufzog – doch schon bei der Annäherung an Cherbourg musste er diesen Posten wieder beziehen. Die Titanic lag vor Cherbourg auf Reede, übernahm weitere Passagiere und Post; die so genannten Cross Channel Passagiere verließen das Schiff. Beim Auslaufen von Cherbourg war Lightollers Posten erneut der Ausguck – bis die Seewache aufzog. Als 2. Offizier war Lightollers Brückenwache von 18 bis 22 Uhr und von 6 bis 10 Uhr. Er löste den Chief Officer ab und wurde vom 1. Offizier abgelöst. Seine erste volle Seewache als 2. Offizier der Titanic machte Lightoller dementsprechend am 11. April 1912 morgens von 6 bis 10 Uhr, als die Titanic in der Keltischen See mit Kurs auf Queenstown fuhr. War er der Wachoffizier, als die von Father Browne gemachten Fotos des Zick-Zack-Kurses entstanden? Es wird behauptet, dass die Titanic ihre Kompasse testete. Gab es dafür einen konkreten Anlass? Eigentlich hätten solche Tests doch schon bei den Probefahrten in Belfast durchgeführt werden müssen. Oder sollte ein Rudergänger trainiert werden, der auf eine Kursänderung nicht schnell genug reagiert oder backbord und steuerbord verwechselt hatte? Durch den Kohlenarbeiterstreik gab es viele Seeleute auf Suche nach Arbeit, so dass auf der Titanic auch einige Crewmitglieder waren, die zum ersten Mal auf einem Schiff der White Star Line fuhren. Einer davon war Quartermaster Robert Hichens, der am Morgen des 11. April von 4 bis 8 Uhr zusammen mit den anderen Quartermastern seiner Wache, Alfred Olliver und George Thomas Rowe, auf Wache war [10].

Am späten Vormittag lief die Titanic dann ihren letzten Hafen in Europa an – Queenstown (Irland). Für Lightoller hieß das erneut seine Station im Ausguck zu beziehen, bis die Titanic auf Reede geankert hatte. Es wurden weitere Passagiere (überwiegend Auswanderer) und Post übernommen – ein Tender brachte sie zum Schiff.
Auf Queenstown Reede entstand auch das Foto, das Lightoller und Murdoch in einer Gangwaypforte stehend zeigt. Möglicherweise bekamen sie Besuch von einem alten Freund – James McGiffin, seit 1903 Marine Superintendent der White Star Line in Queenstown, kannte beide von seiner Zeit auf der Medic. Er war damals 1. Offizier gewesen, und Lightoller und Murdoch die dienstjüngeren Offiziere. McGiffin hatte auf seinem Posten in Queenstown den Aufstieg der beiden innerhalb der White Star Line verfolgen können, wenn sie mit ihren jeweiligen Schiffen vor Ort waren. Und nun konnte er sie auf der Titanic begrüßen – doch wenn er es tat, war die Stimmung der beiden mit Sicherheit wegen der erfolgten Degradierung nicht so gut, wie sie wohl unter normalen Umständen gewesen wäre.

Gegen 13:30 Uhr lichtete die Titanic Anker. Erneut galt es, die Auslaufstationen einzunehmen, bis auf Seewache umgestellt wurde. Nun lag die Atlantiküberquerung vor der Titanic – erst noch um Irlands Südspitze herum mit Fastnet Rock als eine der letzten und bekanntesten Landmarken Europas, und dann ging es hinaus auf den weiten Nordatlantik.

Atlantik

Nach dem Verlassen Queenstowns machte sich auch Routine auf der Titanic breit. Der Rhythmus der Seewachen bestimmte jetzt den Tagesablauf und alles ging seinen geregelten Gang, auch wenn das Schiff neu war. Und doch kam eine Sache hoch: Die Ausguckleute meldeten Lightoller, dass im Krähennest kein Fernglas war. Von Belfast bis Southampton hatte es dort ein Fernglas gegeben, das auf der einen Seite den Aufdruck „Second Officer“ und auf der anderen Seite den Aufdruck „S.S. Titanic“ trug. In Southampton war dieses Fernglas den Ausguckleuten weggenommen worden [11] – und nun fehlte es. Offenbar war das Fehlen des Ausrüstungsgegenstandes bei der Umbesetzung der Offiziere untergegangen. Es gab nicht viel, was Lightoller gegenwärtig tun konnte – den Ausguckleuten sagen, dass sie dann eben ohne Fernglas auskommen müssten, war das eine. Das andere war Meldung an den Chief Officer machen, damit das Fernglas schnellstmöglich nachgeliefert wurde. Vielleicht klappte es ja schon in New York, dann wäre auf der Rückfahrt auch der Ausguck mit Ferngläsern ausgerüstet, so wie es z. B. Ausguckmann Frederick Fleet von der Oceanic her kannte.

Lightollers Aufgaben als 2. Offizier war das Führen der Wache von 6-10 und von 18-22 Uhr unter den Befehlen des Kapitäns. Gleichzeitig war er während seiner Wache Stellvertreter des Kapitäns, wenn dieser nicht auf der Brücke war.
Durch seine Wache von 18-22 Uhr war Lightoller auf dieser Fahrt vermutlich auch beim Sonnenuntergang auf der Brücke, und damit war er verantwortlich dafür, dass die vorgeschriebenen Lichter bei Sonnenuntergang geführt wurden. Außerdem mussten in den beiden Notfallbooten die Positionslichter brennen.
Von einer weiteren Pflicht berichtete Lightoller vor dem britischen Untersuchungsausschuss: Demnach musste er nach Ende seiner Wache um 22 Uhr einen Kontrollgang durch das Schiff machen.
Mit jedem weiteren Tag stieg Lightollers Begeisterung für die Titanic – ihr Fahrverhalten, das völlige Fehlen von Vibrationen und auch ihre Stabilität selbst bei der ständig zunehmenden Geschwindigkeit, als sie mit ihrer Arbeit warm wurde, beeindruckten ihn sehr.

14. April 1912

Am 14. April 1912, ein Sonntag, ging Lightoller wieder um 6 Uhr morgens auf Wache. In seiner Erinnerung war den ganzen Tag über die See spiegelglatt, was für die Jahreszeit äußerst ungewöhnlich war [12]. Um 10 Uhr morgens wurde Lightoller von Murdoch abgelöst. Um 12:00 Uhr war Lightoller wieder auf der Brücke, da dann die Sonne „geschossen“ wurde. Danach ging er nach unten, um gegen 12:30 Uhr wieder auf die Brücke zurückzukehren und Murdoch für dessen Lunch abzulösen. In dieser Zeit kam Kapitän Smith auf die Brücke und zeigte Lightoller eine Eiswarnung, die Eis auf dem 42. Breitengrad, von 49° – 51° westlicher Länge meldete. Eine überschlägige Kalkulation Lightollers zeigte ihm, dass die Titanic ab ca. 21:30 Uhr abends, also während der letzten halben Stunde seiner Abendwache, die Längengrade erreichen sollte. Aber der Kurs der Titanic sollte einige Meilen südlich davon verlaufen.
Gegen 13 Uhr kam Murdoch von seinem Lunch zurück und übernahm wieder die Wache von Lightoller. Natürlich erwähnte Lightoller die Eiswarnung, die E. J. ihm gezeigt hatte, bei der Übergabe. Doch das Thema war noch nicht abgehakt: Am Nachmittag des 14. April, während der gemeinsamen Freiwache, sprachen Lightoller und Murdoch über Eis und Eiswarnungen [13], aber vermutlich auch über andere Dinge. Nach langer Zeit waren sie mal wieder gemeinsam auf einem Schiff, und Lightoller war bekannt dafür, ein besonders gutes Garn spinnen zu können, so dass Lightoller ein sehr unterhaltsamer Gesprächspartner war. Außerdem war Lightoller immer für einen Spaß zu haben, besonders während seiner Freiwache am Nachmittag. Abends um 18 Uhr musste Lightoller dann wieder auf Wache gehen. Er löste Chief Officer Wilde ab.
Um 19 Uhr kam Murdoch auf die Brücke, damit Lightoller zum Dinner gehen konnte. Als Lightoller nach etwa 30 Minuten zurückkehrte, war es deutlich kühler geworden, und Murdoch informierte ihn, dass die Temperatur in dieser Zeit um 4° von 43° Fahrenheit (= 6,1° Celsius) auf 39° Fahrenheit (= 3,9° Celsisus) gefallen war.
Nun war es Zeit für Lightoller, einige Sterne „zu schießen“, so dass die dienstjüngeren Offiziere Informationen für Positionsbestimmungen hatten. Um 20 Uhr wechselten die Junior Offiziere, und der 4. Offizier Boxhall, der sich gerne mit Navigation befasste, übernahm die Aufgabe, die Berechnungen durchzuführen.
Die Temperatur fiel weiter, und als sie gegen 21 Uhr abends mit 33° Fahrenheit (= 0,6° Celsius) den Gefrierpunkt fast erreicht hatte, befahl Lightoller dem Schiffszimmermann darauf zu achten, dass die Frischwasservorräte nicht einfroren, und dem Maschinenraum, auf die Winden zu achten. Auch ließ Lightoller dem Ausguck einschärfen, besonders scharf nach Eis und auch kleineren Eisbergen Ausschau zu halten.
Irgendwann während dieser Wache kam auch Kapitän Smith auf die Brücke. Lightoller legte den Besuch des Kapitäns in seiner Erinnerung auf 21 Uhr, doch zu der Zeit haben Passagiere den Kapitän noch im Restaurant gesehen [14]. So bleibt an dieser Stelle einfach nur festzuhalten: Der Kapitän kam noch während Lightollers Wache auf die Brücke. Das Gespräch der beiden drehte sich nach Lightollers Angaben um Eis und die Möglichkeit, Eis zu sichten und woran es zu erkennen war. Lightoller will zum Kapitän gesagt haben, dass es schade sei, dass totale Flaute herrschte, kein Mond scheinen würde und die See völlig unbewegt wäre, denn eine mondlose Nacht machte es schwerer, einen Eisberg zu sichten, und dadurch, dass sich keine Wellen am Fuß des Berges brechen konnten, würde die Sichtung weiter erschwert werden. Doch bevor Lightoller um 22 Uhr abgelöst wurde, ging Kapitän Smith von der Brücke und sagte laut Lightoller: „Wenn es in irgendeiner Form zweifelhaft wird, lassen Sie es mich wissen. Sie finden mich drinnen.“ – Mit „zweifelhaft“ meinte E. J. nach Interpretation Lightollers, dass die Sicht sich verschlechterte. Und Lightoller ging davon aus, dass dann die Geschwindigkeit reduziert werden müsse. Doch so lange die Sicht so beeindruckend gut blieb wie sie aktuell war, gab es trotz der anderen widrigen Umstände (kein Mond, totale Flaute und völlig unbewegte See) keine Veranlassung, langsamer zu fahren, obwohl sie sich nun in der Eisregion bewegten.

Um 22 Uhr kam Murdoch auf die Brücke, um die Wache von Lightoller zu übernehmen. Lightoller hatte sich so stationiert, dass er einen ungehinderten Blick nach vorne hatte.
„Es ist ganz schön kalt“, sagte Murdoch zu Lightoller, als er ihn auf der dunklen Brücke gefunden hatte.
„Ja, es friert jetzt“, antwortete Lightoller, denn mittlerweile war die Temperatur auf 32 Grad Fahrenheit (= 0° Celsius) gefallen. Der Fahrtwind machte es allerdings noch mal kälter für alle, die nicht geschützt im Schiffsinnern waren.
Da Murdoch aus dem erleuchteten Schiffsinnern auf die dunkle Brücke gekommen war, konnte er erst die Wache übernehmen, als seine Augen sich an die Dunkelheit gewöhnt hatten. Das war eine ganz normale Prozedur, und da Lightoller und Murdoch alte Schiffskameraden waren, nutzten sie diese Zeit, um über die Vergangenheit und Gegenwart zu plaudern. Dann war der Moment gekommen, an dem Murdoch von Lightoller die „items of interest“ forderte, also alle wichtigen Angaben, die er brauchte, um die Wache zu übernehmen. Lightoller machte seiner Ablösung auch noch mal ganz deutlich klar, dass die Titanic nun in der Eisregion war – doch ob er die Anweisung des Kapitäns, ihn zu informieren, wenn es zweifelhaft werden würde, an Murdoch weitergab, konnte Lightoller später nicht mehr erinnern. Doch vielleicht gab es dafür auch gar keinen Anlass, denn nach Lightollers Verständnis hatte der Kapitän sich nicht zur Nachtruhe zurückgezogen, sondern hielt sich in seinem Kartenraum auf, damit er schnell wieder auf der Brücke war.

Nach der formellen Übergabe blieb Lightoller nichts anderes mehr übrig, als seiner Ablösung eine angenehme Wache in der beißenden Kälte zu wünschen.
Lightoller war nun fast erlöst. Er musste nur noch seine Runde durch das Schiff machen und an verschiedenen Stellen kontrollieren, ob alle Stationen besetzt waren, so z. B. auch, ob der Rudergänger auf dem Achterschiff auf dem Posten war. Auf einem Schiff wie der Titanic nahm dieser Kontrollgang einige Zeit in Anspruch, doch dann endlich war Lightoller in seiner Kabine und konnte unter die Bettdecke schlüpfen. Während er langsam auftaute, dachte er über seine vergangenen Sünden und zukünftigen Strafen nach. Als Lightoller allmählich in Morpheus Arme sank, lief ein plötzlicher Schauer durch das Schiff, der ihn schlagartig wieder wach werden ließ! Bisher hatte gerade das Fehlen von Vibration die Titanic ausgezeichnet – was war passiert?

Frauen und Kinder zuerst!

Als Lightoller spürte, dass die Maschinen stoppten, hielt ihn nichts mehr in seiner Koje. Irgendetwas außer der Reihe war geschehen, das war nun wirklich klar. Denn die Maschinen wurden nicht einfach mal so mitten auf dem Atlantik mitten in der Nacht gestoppt. Im Schlafanzug ging er nach draußen an Deck – zuerst an backbord, wo er Murdoch in normaler Wachposition sah, blickte über die Seite nach unten und konnte nichts erkennen, außer dass die Titanic vielleicht noch vier bis sechs Knoten Fahrt durch das Wasser machte. Dann ging er zur Steuerbordseite. Hier sah er Kapitän Smith auf der Brücke stehen, ebenfalls in normaler Wachposition. Auch hier schaute Lightoller über die Reling, konnte aber ebenfalls nichts erkennen. Nun kam der 3. Offizier Pitman auf ihn zu, den ebenfalls die Neugierde an Deck getrieben hatte. „Wir müssen etwas gestreift haben“, sagte Pitman zu Lightoller. Lightoller knurrte: „Offensichtlich!“, und ging schnell wieder zurück in seine Kabine. Die Kälte war einfach zu schneidend, um im Schlafanzug lange an Deck zu bleiben und Erörterungen mit dem 3. Offizier zu führen.
Natürlich hätte Lightoller zu gerne gewusst, was passiert war. Doch einfach so im Pyjama auf die Brücke zu gehen, wäre absolut nicht willkommen gewesen – und selbst wenn man vernünftig angezogen war, war es einfach nicht angemessen, außerhalb seiner Wachen oder Pflichten auf die Brücke zu gehen. Also blieb Lightoller in seiner Kabine, legte sich wieder ins Bett und wartete – wenn man ihn brauchte, würde man ihn schon holen. Vermutlich platzte er beinahe vor Neugierde und die Zeit wird ihm wohl sehr lange vorgekommen sein – bis es dann endlich an seiner Tür klopfte und der 4. Offizier Boxhall eintrat. Als Boxhall sah, das Lightoller wach war, sagte er: „Wir haben einen Eisberg gestreift.“ Lightoller stand schon auf: „Ich weiß, dass wir etwas gestreift haben!“ Boxhall ergänzte nun noch: „Das Wasser steht bereits im Postraum auf dem F-Deck!“ Mehr musste er gar nicht sagen. Boxhall war kaum aus der Kabine draußen, als Lightoller sich schon ein paar Klamotten über den Schlafanzug gezogen hatte und an Deck ging. Dort lief er Chief Officer Wilde in die Arme, der ihm den Befehl gab, die Rettungsboote abzudecken.

Die Titanic war mittlerweile zum Stillstand gekommen. Da sie bisher mit voller Fahrt voraus gefahren war, musste nun der Dampfdruck abgelassen werden. Das dabei entstehende Geräusch war ohrenbetäubend. Eine Verständigung mit der Besatzung, die nun auf den Befehl „Alle Mann an Deck“ reagierte und auf das Bootsdeck kam, war nur per Handzeichen möglich.
Lightoller ließ wie befohlen die Rettungsboote abdecken; hier arbeitete er auf beiden Seiten und gab einem Junior Offizier die Anweisung, sich um das Abdecken der Boote achtern zu kümmern. Als alle Boote abgedeckt waren, fragte Lightoller den Chief Officer, ob er die Boote auch ausschwingen sollte. „Warten Sie“, war Wildes Antwort. Lightoller war frustriert – und sah Kapitän Smith. Nun fragte er den Kapitän, ob er die Boote ausschwingen sollte, und der Kapitän antwortete: „Ja, ausschwingen!“ Also ließ Lightoller die Rettungsboote auch ausschwingen, blieb nun aber an backbord.
Auch Passagiere kamen jetzt nach und nach an Deck, und es muss für sie eine sehr schwierige Situation gewesen sein – stockdunkle Nacht, beißende Kälte, ein gestopptes Schiff und ohrenbetäubender Lärm, der jegliche Konversation unmöglich machte. Außerdem das Unwissen, was eigentlich passiert war und wann und wie es weitergehen würde …
Als alle Boote ausgeschwungen waren, hätte Lightoller sie gerne beladen. Doch dafür fehlte ihm der Befehl. Er suchte Wilde, fragte, ob er Frauen und Kinder in die Boote setzen sollte und erhielt als Antwort: „Nein, warten Sie!“. Erneut machte Lightoller sich auf die Suche nach dem Kapitän, stellte ihm die Frage, ob er die Frauen und Kinder in die Boote setzen sollte und erhielt „Ja, setzen Sie die Frauen und Kinder in die Boote und fieren Sie sie ab!“ zur Antwort. Das war laut Lightoller vor dem britischen Untersuchungsausschuss der letzte Befehl, den er auf der Titanic erhielt.

Lightoller hatte sich überlegt, dass es einfacher wäre, wenn er die Passagiere vom A-Deck in die Boote steigen lassen würde. Also ließ er Boot 4 zum A-Deck hinunter, befahl die Passagiere dorthin – und dann stellte sich heraus, dass Lightoller die Titanic eben doch noch nicht vollständig im Kopf hatte, denn der vordere Teil des A-Decks war verglast. Lightoller gab den Befehl, diese Fenster abzuschrauben – und rief die Passagiere zurück auf das Bootsdeck. Die Passagiere waren nicht begeistert davon, hin und her geschickt zu werden. Doch es gab einen Lichtblick: Zu dieser Zeit endete das ohrenbetäubende Geräusch des Dampf Ablassens und man konnte sich wieder verständlich machen. Allerdings war diese plötzliche Stille auch sehr beunruhigend.

Natürlich war das Beladen und Fieren der Rettungsboote in stockdunkler und eiskalter Nacht ein gewisses Risiko, doch Lightoller war sich sicher, dass die Insassen nicht lange der Kälte ausgesetzt sein würden, denn es war ein anderes Schiff in der Nähe. Dessen Lichter waren ganz klar zu erkennen. Für Lightoller war es nur noch eine Frage der Zeit, bis dieses Schiff der Titanic zur Hilfe kommen und die Passagiere, die Besatzung und auch die Post übernehmen würde. Das sagte er auch den Passagieren. Lightoller war überzeugt, dass das andere Schiff die Titanic deutlich sehen konnte, und wenn es vielleicht auch keine Funkstation hatte oder der Funker schlief: Die Notraketen und die Morsesignale musste das andere Schiff ganz einfach erkennen und darauf reagieren.
Mit diesen Gedanken belud Lightoller Boot 6 – „Frauen und Kinder zuerst“ lautete die Regel, und für Lightoller hieß das, dass, solange noch Frauen und Kinder an Bord waren, keine Männer außer der unbedingt erforderlichen Besatzung in die Boote durften. Noch in der Autobiographie lässt Lightoller durchblicken, wie stolz er darauf war, dass er diese Regel so strikt durchgesetzt hatte.

Auch belud Lightoller das Boot nur ungefähr bis zur Hälfte. Er befürchtete, dass das Boot beim Abfieren – es waren immerhin 21 Meter zu überwinden – in der Mitte brechen könnte. Und so war der Plan, die Boote halb beladen zu fieren und dann von der Gangwaypforte aus weiter zu beladen. Lightoller gab dem Bootsmann den Befehl, mit ein paar Männern die Gangwaypforte zu öffnen, damit von dort aus die Rettungsboote weiter beladen werden konnten. Weder der Bootsmann noch einer der Männer kehrte zurück noch waren sie später unter den Überlebenden.
Als Boot 6 gefiert wurde, kam der Ruf aus dem Boot, dass ein Ruderer fehlte. Lightoller rief an Deck nach einem Seemann, und es meldete sich Major Peuchen, ein Passagier, der sich als Segler zu erkennen gab. Lightoller befahl ihn in das Boot – der einzige männliche Passagier, der von Lightoller die Erlaubnis erhielt, ins Boot zu steigen.

Nach Boot 6 war Lightoller bei Boot 8. In der Titanic-Geschichte hat sich festgesetzt, dass Lightoller alle oder fast alle Boote an backbord belud und abfieren ließ. Das jedoch deckt sich nicht mit seinen Angaben von 1912, wo er klar sagte, dass er das Kommando beim Beladen und Fieren bei Boot 6, Boot 8 – bis Wilde übernahm – Boot 4 und Boot D hatte.
Irgendwann zu dieser Zeit, vielleicht, als Boot 8 beladen wurde, kam Wilde zu Lightoller und wollte wissen, wo die Waffen und die Munition lagerten – als 1. Offizier war Lightoller in Belfast dafür verantwortlich gewesen, diese Ausrüstung in Empfang zu nehmen und sicher zu verschließen. Da ihm Waffen und Munition auf einem Passagierschiff absolut deplatziert und überflüssig erschienen, hatte er sie in einem schwer zugänglichen Schließfach in der Kabine des 1. Offiziers verstaut, die jetzt von Murdoch bewohnt wurde. Zusammen mit Wilde ging Lightoller zu der Kabine, wo schon Smith und Murdoch warteten. Lightoller kramte die Pistolen und die Munition hervor, Wilde verteilte sie.
Hier war jetzt die Chance für Lightoller in Erfahrung zu bringen, was wirklich passiert war. Murdoch war ein alter Kamerad, vielleicht sogar ein guter Freund, da war die Hemmschwelle nachzufragen gering – und Lightoller war neugierig. Hat er diese Gelegenheit wirklich ungenutzt verstreichen lassen? [15]
Als Lightoller wieder zurück zu den Booten wollte, hörte er Wilde sagen, dass dieser sich erstmal eine Schwimmweste holen wolle. Das brachte Lightoller auf die Idee, sich auch seine zu nehmen. Natürlich war Lightoller davon ausgegangen, dass die Lage ernst war, sonst hätte man kaum die Boote klar gemacht und abgefiert, doch noch ging er davon aus, dass sich die Titanic schwimmend würde halten können, bis Hilfe kam.

Viel Zeit verbrachte Lightoller bei Boot 4. Zuerst mussten die Fenster geöffnet werden, was einige Zeit in Anspruch nahm. Das Beladen wurde dann auch noch durch eine sich entwickelnde Schlagseite nach backbord erschwert. An einem Niedergang beobachtete Lightoller, wie das Wasser weiter stieg, das war sein ganz persönlicher Indikator für die weitere Entwicklung der Lage. Lightoller war mittlerweile zu dem Schluss gekommen, dass die Titanic sich beim Berühren des Eisbergs einige Löcher in die Seitenwand geschlagen hatte – und er war sich sicher, dass eine Majestic oder auch Oceanic diese leichten Stöße ohne Schäden überstanden hätte. Gerade die Majestic war oft beim Anlegen irgendwo angestoßen – nie hatte sie dabei mehr Schaden genommen als etwas Farbe zu verlieren.
Lightoller begann ebenfalls zu realisieren, dass das andere Schiff, das sie so deutlich sehen konnten, und das im Umkehrschluss auch die Titanic sehen musste, keine Anstalten machte, der Titanic zur Hilfe zu kommen. Was hätte er für eine Kanone gegeben, um die Schlafmützen auf dem anderen Kahn aufzuwecken …
Bei Boot 4 hatten sich viele Passagiere der 1. Klasse versammelt, unter anderem auch die Astors. Mrs. Astor durfte in das Boot. John Jacob Astor fragte Lightoller, ob er seine Frau begleiten dürfe, da sie in anderen Umständen sei, doch Lightoller machte auch für Astor keine Ausnahme. Astor fragte nun nach der Bootsnummer. Lightoller vermutete, dass Astor ihm später Scherereien machen wollte; andere Passagiere vermuteten, dass Astor lediglich später seine Frau leichter wiederfinden wollte.
Auch die Ryersons waren bei Boot 4. Mrs. Ryerson und die Töchter kamen problemlos ins Boot, doch dem 13jährigen Jack Ryerson wollte Lightoller den Zutritt ins Boot verweigern. Mr. Ryerson intervenierte und verwies darauf, dass der Junge erst 13 Jahre alt sei. Lightoller ließ ihn durch, murmelte aber: „Keine weiteren Jungen mehr!“ – Lightollers harte Reaktion wird vielleicht nachvollziehbarer, wenn man sich in Erinnerung ruft, dass er selbst im Alter von 13 Jahren zur See gefahren ist und die Arbeit eines Mannes verrichten musste. Und auch viele andere Jungen, die nicht das Privileg hatten, in wohlhabende Verhältnisse geboren zu werden, mussten mit 13 Jahren bereits ihren Lebensunterhalt verdienen oder zumindest zum Lebensunterhalt der Familie beitragen.
Als Boot 4 endlich gefiert werden konnte, war die Wasseroberfläche nur noch 10 Fuß (ca. 3m) entfernt …

Ebenfalls bei Boot 4 waren Zahlmeister McElory, Zahlmeister Barker, Schiffsarzt O’Loughlin und Assistenzarzt Simpson. Simpson war bekannt als Spaßvogel, und als er den in der Kälte schwitzenden Lightoller sah, machte er einen letzten lahmen Scherz: „Hallo, Lights, ist Dir warm?“ – Die vier Männer bestanden darauf, sich von Lightoller zu verabschieden, und der 2. Offizier ging danach zurück auf das Bootsdeck, wo Boot D, eines von vier Faltbooten an Bord, in den Davits von Boot Nr. 2 klar gemacht, beladen und dann gefiert werden sollte.

Dass die Lage der Titanic aussichtslos war, dämmerte mittlerweile immer mehr Menschen. Gleichzeitig wurde vielen klar, dass es nicht genug Rettungsboote für alle geben würde. Also ließ Lightoller die Matrosen eine Kette um Boot D bilden, durch die nur Frauen und Kinder gelassen wurden. Als das Boot ziemlich beladen war, kam Chief Officer Wilde und befahl: „Sie gehen da mit, Lightoller!“ – Lightoller, der mit einem Bein im Boot stand, sprang zurück an Deck und sagte: „Ganz sicher nicht!“ Dann ließ er das Boot abfieren.

„Was um alles in der Welt machst Du denn hier?“

Als Boot D gefiert worden war, war an backbord kein Boot mehr auf dem Bootsdeck. Es gab nur noch Boot B, das auf dem Dach der Offiziersquartiere verstaut war. Dorthin ging jetzt Lightoller. Doch er erkannte, dass keine Zeit mehr blieb, das Boot unter die Davits zu bringen. Er entschied, das Boot einfach treiben zu lassen – so könnte es Schwimmenden im Wasser eine Überlebenshilfe sein.
Nun ging Lightoller noch mal zur Steuerbordseite. Dort war Boot A bereits in den Davits von Boot 1. Lightoller sah Murdoch an den vorderen Falls arbeiten, und dann sackte die Titanic weg und Lightoller fand sich im Wasser wieder. Das Wasser war schneidend kalt, und instinktiv schwamm Lightoller zum Krähennest, das nun direkt auf Meeresspiegelhöhe war. Dann fiel ihm ein, dass es nicht clever war, sich an etwas festzuhalten, was zum sinkenden Schiff gehörte. Also wandte er sich ab, da wurde er von einem Sog erfasst und zu einem Lüftungsschacht gerissen. Ein dünnes Gitter deckte den Luftschacht ab und bewahrte Lightoller davor, tief in Kesselraum Nummer 3 gespült zu werden. Lightoller kämpfte darum, sich aus diesem Sog zu befreien, denn jeden Moment konnte das Gitter nachgeben. Ein Schwall heißer Luft aus dem Maschinenraum rettete ihn, indem die aufsteigende Luft ihn von dem Gitter wegdrückte. Doch direkt danach wurde Lightoller wieder an das Schiff gesogen – wie er von dort frei kam, hat er nie erfahren. Als Lightoller wieder bei klarem Verstand war, fand er sich neben dem Faltboot wieder, doch noch ehe er darauf klettern konnte, klatschte der erste Schornstein ins Wasser und schwemmte Faltboot und Lightoller ein gutes Stück vom Schiff weg. Mittlerweile waren bereits einige auf das kieloben treibende Boot geklettert, und auch Lightoller gesellte sich zu ihnen. Nach ihm retteten sich noch mehr Männer auf das kieloben treibende Boot, bis sie am Ende dicht gedrängt standen. Weitere Schiffbrüchige, die auf das Boot wollten, mussten abgewiesen werden, da jede weitere Person das Boot zum Kentern gebracht hätte, was vermutlich den sicheren Tod für alle auf dem Boot bedeutet hätte. Und so trieben die Schiffbrüchigen mit dem Boot in eisiger Nacht auf dem Atlantik, den Untergang der Titanic noch vor Augen und die Schreie der unglücklichen Schiffbrüchigen, die im Eiswasser schwammen oder trieben, im Ohr.
Ein Seemann schlug vor, dass sie beten sollten – man einigte sich auf das „Vater unser“. Dann wurde Lightollers Stimme erkannt, und ein angeheiterte Seemann rief: „Wir wollen jetzt alle das machen, was der Offizier befiehlt!“
Es gab wenig, was Lightoller machen konnte, schließlich konnte er nicht zaubern. Immerhin hatte es einer der Funker auf das Boot geschafft, und von ihm ließ Lightoller sich die Schiffe nennen, die auf dem Weg zur Titanic waren. Es hatten einige Dampfer reagiert, das machte Hoffnung. Und die meisten Hoffnungen konnten laut Lightoller auf die Carpathia gesetzt werden.

Und auf die Carpathia war Verlass. In der Morgendämmerung kam sie in Sicht – sie musste sich ihren Weg durch Eis und Eisberge suchen. Doch mit der Morgendämmerung sprang auch eine Brise auf, und die Lage für die Männer auf dem kieloben treibenden Rettungsboot wurde schwieriger, denn jede Welle brachte sie in Gefahr zu kentern. Lightoller forderte jeden auf, der noch stehen konnte, aufzustehen und zwei Reihen zu formen. Und dann befahl Lightoller mit jeder Welle entweder „Nach links lehnen“ oder „nach rechts lehnen“ oder „aufrecht stehen“, um so das Boot bestmöglich auszubalancieren.
Die Carpathia begann, die Rettungsboote einzusammeln. Würde sie die Männer auf dem kieloben treibenden Boot rechtzeitig erreichen? – Da sah Lightoller eine Traube von Rettungsbooten. Er fingerte in seinen Taschen und fand, wonach er gesucht hatte: Die Trillerpfeife, die jeder Offizier bei sich hatte. Er blies kräftig hinein, und weit hallte der Pfiff über den Atlantik, teilte den Mannschaften mit, dass ein Offizier rief. Zwei Boote reagierten auf den Pfiff und ruderten zu den Männern, die auf dem kieloben treibenden Boot standen und es unter Lightollers Befehlen ausbalancierten. Doch die Boote brauchten so unendlich lange, sie kamen so wahnsinnig langsam vorwärts – und dann sah Lightoller auch warum: Es waren Frauen, die ruderten!
Endlich waren die beiden Boote so nah, dass die Männer umsteigen konnten. Lightoller stieg in Boot 12 und übernahm dort das Kommando. Mit den neu aufgenommenen Schiffbrüchigen war es mit etwa 75 Personen an Bord hoffnungslos überladen. Lightoller platzierte Männer an die Ruder, übernahm selbst die Pinne und hielt den Bug des Bootes in die Wellen. Außerdem beorderte er noch ein paar Menschen mehr zum Heck, damit der Bug höher aus dem Wasser kam. Und dann hieß es warten, bis die Carpathia sie entdeckte, auf sie zu kam und an Bord nahm. Eine Passagierin hatte Mitleid mit dem total durchgefrorenen Lightoller und warf ihm ein Cape über, so dass er etwas Schutz hatte.
Dann endlich wandte die Carpathia sich ihnen zu. Drei Wellen noch wuschen über Boot 12 hinweg und dann waren sie im Lee des Cunarders. Auch sie kamen zur Gangwaypforte, und Bootsmannstühle holten die schwächeren Insassen auf das Schiff, die anderen nutzen die Lotsenleiter. Als Letzter verließ Charles Herbert Lightoller das Boot. Er kletterte die Lotsenleiter hinauf und stand dann in der Gangwaypforte, wo ihn der 1. Offizier der Carpathia begrüßte: „Hallo, Lights, was um alles in der Welt machst Du denn hier?“

[1] Angabe Lightoller vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss.
[2] Crew Agreement Titanic Home Trade Service, Belfast Public Record Office, Dokument Nr. 2A/45/381A
[3] Marcus (1988), S. 40
[4] Lowe vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss
[5] siehe Navigator Nr. 66, „Zum Abschied gab es keinen Dank … (2)“
[6] Lightoller (2010), S. 163
[7] Zu einer tiefer gehenden Argumentation zur Umbesetzung unter den Offizieren kurz vor Beginn der Jungfernfahrt siehe auch Navigator Nr. 1, 11. Jahrgang – „Warum Officer Wilde? Die Personalplanung der White Star Line“
[8] Die Bergleute hatten Ende Februar 1912 einen Streik für einen Mindestlohn begonnen. Am 6. April 1912 erließ die Regierung ein entsprechendes Gesetz und beendete damit den Streik. Die Produktion und die Verteilung musste aber erst wieder beginnen.
[9] Die Bramble Bank ist eine große Sandbank zwischen Southampton Water und Solent. Wenn sie bei Ebbe komplett trocken fällt, wird auf der Bramble Bank ein Cricketmatch ausgetragen.
[10] Alfred Olliver war zuvor schon auf der Adriatic und Olympic für die White Star Line gefahren, George Thomas Rowe kam von der Oceanic. Beiden waren also Struktur und Praxis an Bord von White Star Line Schiffen bekannt.
[11] Aussage Frederick Fleet vor dem britischen Untersuchungsausschuss, Fragen 17377 – 17379.
[12] Auch hier ist vermutlich Lightollers Erinnerung nicht 100% belastbar. An dieser Stelle sei auf den Beitrag von Rolf-Werner Baak zum Wetter auf dem Nordatlantik verwiesen.
[13] Aussage Lightoller vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss.
[14] Für Details siehe: „Dampfer Titanic: Eisberg voraus“ oder Der Navigator Nr. 2, 12. Jahrgang (August 2008): „Die letzte Wache“
[15] Seine Enkelin, Louise Patten, schrieb 2010, dass Lightoller in der Tat dort erfahren hat, was wirklich geschehen ist – und sein Wissen nur mit seiner Frau geteilt hat, die es wiederum an ihre Enkelin weitergegeben hat.

Quellen:

Lightollers Leben und Laufbahn:
Lightoller, Charles Herbert (2010), Titanic and other ships, Oxford: Oxford City Press
Patten, Louise (2010), Good as Gold, London: Quercus
Stenson, Patrick (1998), Titanic Voyager. The Odyssey of C. H. Lightoller, Tiverton, Devon: Halsgrove

Sonstige Quellen:
Bäbler, Günter (2013), Das Crewbuch der Titanic. Die Entschlüsselung der Organisationsstruktur an Bord, Glattbrugg (Schweiz): ä wie Ärger Verlag
Cooper, Gary (2009), E. J., The Story of Edward John Smith, Captain of the Titanic, ohne Ort: Lulu
Marcus, Geoffrey (1988), The Maiden Voyage, London: Unwin Hyman Ltd
Reade, Leslie (1993), The Ship that stood still. The Californian and her mysterious role in the Titanic disaster, Sparkford, Nr Yeovil: Patrick Stephens Ltd.
Crew Agreement Titanic Home Trade Service, Belfast Public Record Office, Dokument Nr. 2A/45/381A