… und dann fiel auch noch der Strom aus!

von Susanne Störmer, © 2013

Transatlantikreisen hat man früher nur gemacht, wenn man unbedingt den Großen Teich überqueren musste. Zu gefährlich war der Ozean zwischen Alter und Neuer Welt – Stürme, hohe Wellen, sogar Monsterwellen, und dazu zwischen den Neufundlandbänken und Neuengland das nebelreichste Gebiet der Welt mit Untiefen und Eisbergen – das nahm niemand nur so zum Vergnügen auf sich. Dazu die Langeweile an Bord; hatte man nach einigen Tagen die Seekrankheit überwunden, waren die Mahlzeiten die einzige Abwechslung.
Hatte das Schiff erst abgelegt und den Lotsen abgesetzt, dann riss jede Verbindung mit dem Land ab – und nur bei Begegnungen mit anderen Schiffen auf hoher See oder bei Erreichen einer Küste oder eines Hafens hatte das Schiff wieder Kontakt mit der Außenwelt. Aber Nachrichten aus der Heimat lagen erst vor, wenn andere Schiffe mit Post oder auch nur mündlich weiter verbreiteten Nachrichten aus der Heimat den Hafen erreichten und/oder von dort aus weiter geleitet wurden. Die Heimat erhielt erst wieder ein Lebenszeichen, wenn ein Schiff in der Gegenrichtung mit Post und/oder anderen Nachrichten wieder die Heimat erreichte. Und wenn ein Schiff während der Überfahrt gesunken war, erfuhr man an Land erst davon, wenn sich die Nachricht verbreitete, dass ein bestimmtes Schiff überfällig war. Dass ein Schiff überfällig war, konnte man allerdings nur dann wissen, wenn bekannt war, wann es wo mit welchem Ziel gestartet war. Und wenn das Schiff nach einer weiteren Zeitspanne immer noch nicht auftauchte und keine weiteren Nachrichten bekannt wurden, dann musste man davon ausgehen, dass das Schiff gesunken war. Doch absolute Gewissheit gab es erst, wenn irgendwo Wrackteile angespült wurden – oder ein anderes Schiff Wrackteile entdeckte und sie einem Schiff zuordnen konnte. Sofern das andere Schiff einen Hafen erreichte oder andere Schiffe traf, konnte es die Nachricht von den Wrackteilen weiter verbreiten und so vielleicht dazu beitragen, dass ein ungeklärtes Schicksal zumindest zum Teil aufgeklärt wurde. Doch in der Geschichte der Seefahrt sind zahlreiche Schiffe bis heute verschollen, und niemand weiß, was aus ihnen geworden ist, so z. B. der Viehtransporter Naronic der White Star Line, der zuletzt am 11. Februar 1893 gesehen wurde.
Auf See war ein Schiff auf sich alleine gestellt. In Notfällen konnte es optische oder akustische Signale zünden – und dann hoffen, dass ein anderes Schiff in der Nähe war, diese Signale erkannte und in der Lage (und Willens) war, Hilfe zu leisten. Bei Transatlantikpassagen ist das nächste Land oft mehrere hundert oder sogar tausende von Seemeilen entfernt. Woher, wenn nicht von dort, soll Hilfe kommen? – Und die Geschichte der Seefahrt ist voll von Geschichten, wo Schiffe in der Nähe des Zielhafens gescheitert sind und von Land aus wegen der Witterung keine Hilfe geleistet werden konnte – oder der Landstrich schlicht und ergreifend unbewohnt war.

Technischer Fortschritt und Konkurrenzkampf der Reedereien um Passagiere änderten dann mit den Jahren die Voraussetzungen. Die Schiffe wurden erst aus Eisen und dann aus Stahl gebaut und nicht mehr aus Holz. Maschinenkraft löste die Segel ab – erst erfolgte die Kraftübertragung auf Schaufelräder, dann auf Schrauben (heute: Propeller – aber die damaligen Anzeigen und technischen Beschreibungen schrieben von „screws“, also „Schrauben“). Als dann die Doppelschraubendampfer („Twin screw steamers“) aufkamen, entfiel die Hilfsbesegelung, da nun bei Ausfall einer Maschine immer noch eine Maschine vorhanden war.
Luxus hielt Einzug – war in den Anfangsjahren der Aufenthaltsraum in der 1. Klasse zu den Mahlzeiten auch zugleich der Speisesaal, wurden, als die Schiffe größer wurden, Aufenthaltsräume und Speisesäle voneinander getrennt. Diese Trennung griff dann im Laufe der Jahre auch bei der 2. und noch später dann auch bei der 3. Klasse, die in den Anfangszeiten der kommerziellen Passagierschifffahrt in ihren Schlafsälen auch essen musste. Dazu kam die Desinfektion der Quartiere der Auswanderer vor dem Erreichen New Yorks – dafür wurden mit einem Teereimer und einer glühenden Kette die Räumlichkeiten des Zwischendecks ausgeräuchert. Dabei kam es am 13. September 1858 zu einem schweren Unglück auf dem HAPAG-Dampfer Austria. Der Matrose, der für das Desinfizieren zuständig war, konnte nach zwei Stunden die rotglühende Kette nicht mehr halten und ließ sie auf das Holzdeck fallen, das sofort in Brand geriet. Die Maschinen des Schiffes konnten nicht mehr gestoppt werden, das Schiffsruder nicht mehr bedient werden und der Wind fachte das Feuer weiter an. Die Austria sank – 85 Menschen konnten von anderen Schiffen gerettet werden, aber 471 Menschen (Passagiere und Besatzung) verloren ihr Leben.

Die Lage der Passagierräume wurde im Laufe der Jahre optimiert. Neue Annehmlichkeiten kamen hinzu, alles sollte dazu dienen, die Langeweile zu vertreiben – die Langeweile, die unweigerlich kam, wenn man auf dem Schiff alles entdeckt hatte, immer die gleichen Gesichter sah und von nichts als Wasser umgeben war.
Mit Erfindung der Telegraphie und dem Verlegen von Seekabeln konnten wichtige Nachrichten die andere Seite des Atlantiks schneller erreichen, man war nicht mehr allein auf Schiffe und ihre Besatzung sowie Passagiere als Überbringer der Nachrichten angewiesen. Die drahtlose Telegraphie folgte und hielt Einzug auf Schiffen. Nun konnte man schon während der Fahrt weiter Nachrichten erhalten und mit anderen in Verbindung bleiben. Das erhöhte auch die Sicherheit, konnte man nun doch per Funk andere Schiffe um Hilfe bitten, die mit optischen oder akustischen Signalen niemals erreicht worden wären. Die Transatlantikreise verlor mehr und mehr an Schrecken, die Passagedauer wurde immer kürzer – doch als Passagierjets Transatlantikflüge anboten, starb das Passagiergeschäft der Reederei im Transatlantikdienst fast völlig aus. Per Schiff dauerte eine Passage vielleicht dreieinhalb bis vier Tage; mit dem Flugzeug dagegen nur noch ein paar Stunden. Und eine kürzere Reisedauer beinhaltet auch ein geringeres Risiko, Unannehmlichkeiten oder gar Langeweile während der Reise ertragen zu müssen.

Eine Reederei jedoch bietet weiterhin Transatlantikreisen an. Die Cunard Line hält ihren angestammten Dienst weiter aufrecht. Die Überfahrt zwischen Southampton und New York dauert nun wieder eine Woche, und die meisten Reisenden an Bord sind Vergnügungsreisende – kaum einer muss die Überfahrt unbedingt machen, z. B. weil Geschäftstermine auf der anderen Seite des Großen Teichs warten.
Die Langweile hat es auch schwer an Bord – es werden Shows angeboten, Kinofilme, Vorträge, Spiele, jede Kabine hat Fernsehen, und ein auf Satelliten gestütztes Netz ermöglicht Telefonate oder nur SMS oder MMS in alle Welt. Auch ein Internetzugang wird so hergestellt. Man kann jederzeit Kontakt mit Land herstellen, wobei die Verbindungen via Satellit schon ihren Preis haben und nicht gerade durch Geschwindigkeit begeistern. Aber wenn man sich dann daran erinnert, welche Strecke das Funksignal zurücklegen muss und wie viel hochentwickelte Technik dafür erforderlich ist, werden vielleicht Preis und Geschwindigkeit akzeptabler.
Unter den Passagieren sind jetzt Menschen, die vor 100 Jahren niemals eine Transatlantikpassage per Schiff hätten antreten können, weil sie körperlich dazu gar nicht in der Lage gewesen wären. Die Schiffsbewegungen und die fehlenden Hilfsmittel für Kranke hätten so eine Fahrt ausgeschlossen. Dass diese Menschen jetzt dennoch fahren können, ist vielleicht das sichtbarste Zeichen für den Komfortgewinn auf der Transatlantikroute.

Aber: Der Atlantik ist immer noch der Atlantik. Selbst wenn wir jetzt in der Lage sind, nur zum Vergnügen den Großen Teich zu überqueren: Die Risiken sind immer noch vorhanden, auch wenn sie sich hinter all dem Komfort und dem Unterhaltungsangebot mehr verstecken als vor 100 – 150 Jahren. Und Schiffsunglücke wie das der Costa Concordia, das glücklicherweise dicht unter Land geschah, oder Pannen wie der Brand im Maschinenraum der Carnival Triumph (siehe Navigator Nr. 62) zeigen, dass eben immer etwas passieren kann. – Würde man z. B. eine Queen Mary 2 in einem Notfall wirklich evakuieren können? Es stehen keine Fahrstühle mehr zur Verfügung, und es ist zu vermuten, dass die Gänge und Treppenhäuser schnell so verstopft sein werden wie die A7 an einem Freitagnachmittag vor dem Elbtunnel. Eine weitere Frage, die sich dann noch stellt: Reicht der Platz in den Booten wirklich für alle? Wie wurde die Beladungskapazität errechnet? Wurde von einem Durchschnittsgewicht der Menschen ausgegangen und wenn ja: Wann wurde dieses Durchschnittsgewicht festgelegt? Trifft es heute noch die Realität oder müsste die Kapazität der Rettungsboote neu berechnet werden? – Wenn das Schiff mitten auf dem Atlantik evakuiert werden muss: Woher soll Hilfe kommen? Wie viele andere Schiffe wären in der Nähe und in der Lage, 3.000 Menschen an Bord zu nehmen und für eine gewisse Zeit auch zu verpflegen? Wie viele Containerschiffe welcher Größe wären erforderlich? Und wer würde dann den Helfern helfen? – Die Schiffbrüchigen der Titanic hatten zum Beispiel Glück, dass eine nicht voll ausgebuchte Carpathia als erstes Schiff am Unglücksort eintraf. Der Frachter Californian hätte mit Sicherheit mehr Probleme gehabt, die Überlebenden nicht nur aufzunehmen, sondern auch unterzubringen und zu versorgen. Da hätten die Überlebenden vermutlich noch mal auf ein anderes Schiff umsteigen müssen.

Wie schnell etwas passieren kann, wurde nach dem Verlassen Southamptons am 08.06.2013 deutlich. Auf dem Weg nach Hamburg war die Queen Mary 2 im strahlenden Sonnenschein und bei sehr guter Sicht gerade in Höhe Portsmouth, als plötzlich der Strom ausfiel. Um die Klimaanlage war es nicht schade, und es war schön zu sehen, wie die Notbeleuchtung anging und auch die Notfallleuchten am Boden, die den Weg zu Musterstationen zeigen, aufleuchteten. Aber dann wurde das Schiff langsamer, verlor merklich an Fahrt – das Lotsenboot blieb in der Nähe, so, als wenn es bei Bedarf das große Schiff anschleppen wollte.
Durchsage des Kommodore: Der Generator hat eine Panne. Aber die Notsysteme arbeiten und die navigatorische Sicherheit ist weiterhin gewährleistet.
Das Schiff schlich nur noch, doch bald war die Stromversorgung im Schiff war wieder hergestellt. Marinetraffic.com zeigte eine Geschwindigkeit von 6 Knoten, der Infokanal im Fernseher von 0,1 Knoten. Dann eine weitere Durchsage vom Kommodore: Die Systeme fahren wieder hoch. Alle erforderlichen Personen sind informiert. Es wird keine weiteren Durchsagen hierzu mehr geben, sofern die Lage unverändert bleibt.
Die „Schleichfahrt“ dauerte noch eine ganze Zeit an, aber die Fahrt wurde fortgesetzt und Hamburg noch vor der erwarteten Zeit erreicht. Doch so ein Ereignis nicht auf dem ruhigen, sonnigen Solent vor Portsmouth, sondern im Nebel der Neufundlandbänke oder gar in einem Sturm mitten auf dem Nordatlantik, und dann sieht vielleicht alles etwas anders aus. Es gibt trotz allem technischen Fortschritt eben keine absolute Sicherheit.