Nachschlag: Wie spät war es?

Von Susanne Störmer, © 2008

 

Das Thema „Uhrzeiten/Schiffszeiten“ ist verwirrend. So fand sich in der TiPo 63 ein Beitrag von mir wieder, den ich im August 2007 verfasst habe und der letztendlich Ausgangsbasis für weitere Überlegungen sowie Diskussionen in kleineren Kreisen war – und der bis Ende des Jahres eigentlich schon wieder überholt war. Im Dezember 2007 entstand dann ein neuer Aufsatz, eigentlich vorgesehen für die TiPo 63, der aber in den Wirrungen der Zeitgeschichte unterging, gedruckt wurde die veraltete Variante. Damit ergibt sich jetzt die Gelegenheit, eine im Februar 2008 entstandene Ergänzung noch mit einzufügen.

Manche Uhrzeiten gelten in der Geschichte der Titanic als fix, so z. B. 23:40 Uhr als Zeitpunkt der Kollision und 2;20 Uhr als Zeitpunkt des Untergangs. Wenn man versucht, den Ursprung dieser Uhrzeiten zu ermitteln, findet man für den Moment, in dem das Heck der Titanic von der Wasseroberfläche verschwand, die Aussage vom 3. Offizier Pitman, der auf seine Uhr schaute und feststellte, dass es 2:20 Uhr war. Für den Zeitpunkt der Kollision gibt es mehr Uhrzeiten zur Auswahl, die Bandbreite reicht von 23:15 Uhr bis 23:50 Uhr, wobei sich die Mehrheiten im Zeitfenster von 23:40 Uhr und 23:50 Uhr bewegt und davon wieder eine kleine Mehrheit den Zeitpunkt der Kollision auf 23:40 Uhr festlegt (kursiv = Passagier):

Am Beispiel der Datierung des Kollisionszeitpunktes wird deutlich, dass die Uhr des Zeugen eine maßgebliche Rolle spielte: Wie genau war sie? Und noch wichtiger: Hatte der Zeuge wirklich jede Zeitumstellung sorgfältig mitgemacht?
Denn im Gegensatz zu einem stationären Objekt an Land bewegte die Titanic sich fort und das auch noch in Richtung Westen. Damit folgte sie dem Lauf der Sonne. Bis zu der Zeit, in der der Ausbau der Eisenbahn einen zuverlässigen Fahrplan wünschenswert machte, galt, dass es 12 Uhr ist, wenn die Sonne in ihrem Zenit stand. Damit hatte jeder Ort seine eigene Ortszeit. Das wiederum hätte die Erstellung eines Fahrplans mit sehr großen Schwierigkeiten verbunden, da die Bahn ja nicht nur stur von Norden nach Süden und zurück fuhr, sondern auch in Ost-West-Richtung und natürlich von West nach Ost.
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts werden deswegen Zeitzonen eingeführt. Wer weitere Details dazu wissen möchte, kann vieles im Internet recherchieren. Für diese Betrachtung ist wichtig zu wissen, dass die Zeitzonen, die dazu führten, dass viele Länder eine einheitliche Uhrzeit hatten, für viele Menschen auf der Titanic eine Änderung der Ortszeit mit sich gebracht hat; es steht zu vermuten, dass viele der Passagiere aber auch die Besatzungsmitglieder eine andere Beziehung zur Zeit hatten als wir heute.
Gleichzeitig spielte der Zenitstand der Sonne für die Navigation in Pre-GPS-Zeiten eine bedeutende Rolle: Wenn man einen Chronometer hatte, der konstant Greenwich-Zeit anzeigte, konnte man anhand des Zenitstands der Sonne erkennen, wie viele Minuten man sich westlich oder östlich von Greenwich befand. In vielen Häfen gibt es auch heute noch die Gebäude, bei denen in früheren Zeiten um 12 Uhr mittags Ortszeit das Fallen einer Kugel den Zenitstand der Sonne anzeigte und damit den Schiffen im Hafen ermöglichte, ihre Chronometer und Uhren zu prüfen und ggf. zu korrigieren.

Zurück zur Titanic: Die Uhrzeiten, die von Überlebenden genannt werden, beziehen sich also auf die Schiffszeit, die jedoch der Fahrt nach Westen angepasst werden musste, wenn man in New York die Ortszeit als Schiffszeit haben wollte. Da die Titanic auch in Interaktionen mit anderen Schiffen stand, die wiederum ihre eigene Schiffszeit hatten, wäre eine Referenzzeit hilfreich, um die Ereignisse auf den Schiffen in ein Zeitschema zu packen und daran die Abläufe zu erkennen. Im Funkverkehr behalf man sich damit, dass man östlich von 40° westlicher Länge mit GMT arbeitete und westlich von 40° westlicher Länge mit New York Zeit, so dass die Funkstationen mit zwei Uhrzeiten arbeiteten: Ortszeit bzw. Schiffszeit und Referenzzeit, also entweder GMT oder New York Zeit.

Interessant wird die Frage nach dem Zeitunterschied zwischen Schiffszeit Titanic und eine Referenzzeit an Land bei dem Thema Eiswarnungen. Nehmen wir zum Beispiel die Eiswarnung der Mesaba, die ja generell als eine wichtige Eiswarnung angesehen wird. Sie wurde um 19:50 Uhr EST gesendet – wie spät war es auf der Titanic? Akzeptieren wir Pitmans Zeitangabe, dann war es eine Stunde 33 Minuten später, also 21:23 Uhr. Dienstälterer Wachoffizier war dann Lightoller, der jedoch 1912 vor den Untersuchungsausschüssen aussagte, nichts von einer Meldung der Mesaba zu wissen.
Es wird davon ausgegangen, dass in der Nacht zum 15. April 1912 die Uhren auf der Titanic um 47 Minuten zurückgestellt werden sollen [1] – wenn wir einfach mal ganz unorthodox diese 47 Minuten auf die eine Stunde 33 Minuten aufrechnen, dann haben wir folgendes Ergebnis:

So passend dieser Zeitunterschied auch für einige titanische Probleme erscheint, es bleibt immer noch die Aussage von Pitman, dass die Zeitdifferenz bereits am 14. April 1912 eine Stunde 33 Minuten betragen hat. Allerdings drängt sich eine Frage bei Pitman auf: Wenn 1h 33 Minuten der Zeitunterschied zur New Yorker Zeit am 14. April 1912 war und um Mitternacht die Uhren umgestellt werden sollten, wann hat Pitman die Uhr umgestellt, von der er den Untergangszeitpunkt abgelesen hat? Um Mitternacht (neuer Schiffszeit oder aber Mitternacht neue Schiffszeit minus 24 Minuten) hätte er seine Wache antreten müssen – wann stellte er seine private Uhr um? Bei Wachantritt oder vorher, z. B. bevor er sich abends schlafen legte?
Außer vielleicht bei den Besatzungsmitgliedern, bei denen die Zeitumstellung nach den Aussagen von Hichens und Fleet in zwei Schritten vollzogen werden sollten, machte es wenig Sinn, die Uhrzeit des folgenden Tages auf den Uhren in zwei Schritten zu vollziehen – und da die Crew rechtzeitig vor dem Wachwechsel von dem anstehenden Wechsel informiert wurde, ist es fraglich, ob die Zeitumstellung wirklich zweistufig auf den privaten Uhren abgebildet wurde.

Zudem gibt es ein Indiz dafür, dass am 14. April 1912 der Zeitunterschied – vielleicht außer auf Pitmans Uhr – 2 Stunden und 20 Minuten zur New York Zeit betrug:
Bride sagte aus, dass er sich am Abend des 14. April zwischen 20:30 und 21:00 Uhr zurückzog und kurz danach hörte, wie Phillips Kontakt mit Cape Race aufnahm. In dem Buch „Signals of Disaster“ von John Booth und Sean Coughlan sind die ersten Funksprüche zwischen der Titanic und Cape Race am 14. April 1912 mit 18:15 Uhr New York Zeit notiert. Bei „Pitmans Zeitdifferenz“ von 1h 33 Minuten wäre das 19:48 Uhr Schiffszeit und damit weit vor der Bride genannten Zeit. Betrug die Zeitdifferenz am 14. April 1912 um 18:15 Uhr EST allerdings 2h 20 Minuten zwischen Schiffszeit und New York Zeit, wurde der erste Funkspruch zwischen Titanic und Cape Race am 14. April 1912 um 20:35 Uhr Schiffszeit Titanic ausgetauscht und damit innerhalb des von Bride genannten Zeitrahmens.

Damit ist es an der Zeit, sich in einer anderen Weise diesem Problem zu nähern: In einer etwas vereinfachten Form habe ich versucht, die Differenz Schiffszeit Titanic zur Referenzzeit GMT oder auch EST zu ermitteln – ich habe die Seemeilen zwischen Queenstown und New York genommen und durch die laut Fahrplan zur Verfügung stehende Reisezeit geteilt mit der Maßgabe, dass am 17. April 1912 um Mitternacht EST = Schiffszeit sein muss. Damit war klar, wie viele Seemeilen die Titanic zurücklegen musste, damit die Uhrzeit um eine volle Stunde angepasst werden musste. Im Abgleich mit den bekannten tatsächlich zurückgelegten Meilen bis zum 14. April 1912 sowie der gleichmäßigen Aufteilung der verbliebenen Meilen auf die letzten drei Reisetage, ergibt sich folgende Tabelle (die am 17. April 1912 verbliebenen Restmeilen sind der Rundung auf ganze Zahlen geschuldet):

Erstaunt hat es mich, dass dabei für den 15. April 1912 eine Zeitdifferenz von 1h 34 Minuten heraus kommt, die relativ nahe an den von Pitman 1h 33 Minuten (allerdings für den 14. April 1912) liegen. Und auch die 47 Minuten, um die in der Nacht zum 15. April 1912 die Uhren auf der Titanic angepasst werden sollen, finden sich wieder.
Ist es daher denkbar, dass Pitman vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss bei diesem Thema etwas durcheinander gekommen ist und die Zeitdifferenz für den 15. April 1912 auf den 14. April 1912 „vorgezogen“ hat? [2]

Problematisch bleibt das Thema „Wachwechsel“, denn wenn wir davon ausgehen, dass es vor der Kollision bereits ein Mal Mitternacht geworden ist und dementsprechend die Zeitumstellung durchgeführt wurde, bleibt die Frage offen, warum der Wachwechsel, der laut Hichens und Fleet die Wache, die um Mitternacht endete, um rund 20 Minuten verlängern sollte, noch nicht stattgefunden hatte. Wie weiter oben schon geschrieben, halte ich es für unwahrscheinlich, dass die Passagiere auf ihren Uhren die Zeitumstellung zweistufig nachvollzogen haben. Welchen Grund könnte es für die Passagiere geben, abends die Uhr schon mal um 23 Minuten umzustellen und nach dem Aufwachen oder vielleicht auch mitten in der Nacht noch mal um 24 Minuten anzupassen?

Damit können wir uns nun der Frage nähern, ob die Schiffsuhren vor der Kollision um 23 Minuten zurückgestellt wurden. Allerdings müssen wir mit drei Uhrzeiten jonglieren, deswegen die Punkte Schritt für Schritt:
Wenn die Passagiere ihre Uhren am Abend und vor der Kollision um 47 Minuten zurückgestellt hatten, war es um Mitternacht alter Zeit 23:13 Uhr neuer Zeit.
Wenn durch die Zeitumstellung die Wache, die bis Mitternacht oder über Mitternacht dran war, um 23 Minuten verlängert worden wäre, hätte der Wachwechsel nach der Uhr der Passagiere um 23:36 Uhr stattfinden müssen, d. h. bei der Kollision hätte bereits abgelöst sein müssen.
Damit können wir ausschließen, dass eine Zeitumstellung von 23 Minuten VOR der Kollision stattgefunden hat, sofern wir es als gegeben annehmen, dass alle Passagiere ihre Uhren VOR der Kollision bereits an die neue Zeit angepasst hatten und es demnach bereits VOR der Kollision schon ein Mal Mitternacht an Bord gewesen ist.

Es besteht die Möglichkeit, dass jeder Kapitän die nächtliche Zeitumstellung auf seinem Schiff anders handhabte und die Wachhabenden, die erstmals unter Smith fuhren (dazu gehörten Fleet, Hichens und auch Rowe) es vielleicht nicht registriert haben, dass auf seinem Schiff die Zeitumstellung auf einem Schlag vollzogen wurde, d. h. die vollen 47 Minuten in einer Wache. Auf der Rückreise würde ja auch due jeweilige Wache von der Verkürzung der Wachen durch die Zeitumstellung profitieren, Und hatte die wachhabende Mannschaft ihre jeweilige private Uhr wirklich mit auf Wache? Oder verließ sie sich auf das Glasen und die anderen Signale zum Wachwechsel? – Was sagen eigentlich diejenigen, die Fleet, Lee, Hichens und Rowe hätten ablösen sollen?

Ausguck Hogg berichtet vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss, dass er mit seinem Kameraden Evans um Mitternacht Fleet und Lee im Krähennest ablöste, was von Lee auch bestätigt wird [GB 2459]. Arthur Bright, Quartermaster, wurde erst nach der Kollision geweckt und sagte vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss aus, dass er nach dem Wecken den Mann ablöste, den er um Mitternacht hätte ablösen sollen (Rowe). Und Frank Osman wartete im Moment der Kollision auf ein Glasen, das immer kurz vor Viertel vor den anstehenden Wachwechsel anzeigte. Gleiches gilt für Quartermaster Perkis, der um Mitternacht einen der Quartermaster auf der Brücke (also Hichens oder Olliver) ablösen wollte und deswegen so lange unter Deck blieb, bis er der Meinung war, es wäre Zeit dafür [3]. Also wurde von der ablösenden Wache offenbar um Mitternacht abgelöst, unabhängig von irgendeiner Zeitumstellung – damit bleibt die Frage: Ist es zum Zeitpunkt der Kollision bereits ein Mal Mitternacht an Bord gewesen? Wann haben die Passagiere ihre Uhren umgestellt?

Und noch mal: Da Pitmans Zeitangabe zum Kollisionszeitpunkt sich ziemlich mit den Angaben der Passagiere deckt, bei denen ich davon ausgehe, dass sie ihre Uhren nicht in zwei Schritten an die Bordzeit angepasst haben, müssen entweder alle oder keiner ihren Uhren um 47 Minuten angepasst haben.

Der amerikanische Untersuchungsausschuss hat sich offenbar auf Pitmans Zeitangaben verlassen und nennt deswegen einen Zeitunterschied von 1h 33 Minuten zwischen Schiffszeit und New-York-Zeit. Der britische Untersuchungsausschuss jedoch stützte sich auf einen Zeitunterschied von 1h 50 Minuten zwischen Schiffszeit Titanic und New- York-Zeit, was besonders bei Veröffentlichung der Funkprotokolle deutlich wird, obwohl dort ganz unorthodox für den Untergang, der in der Aufstellung auf 2:25 Uhr Schiffszeit gelegt wird, plötzlich doch die 1h 33 Minuten Pitmans Gültigkeit bekommen [4]. Auf jeden Fall bleibt die Frage, wie der britische Untersuchungsausschuss auf den Zeitunterschied von 1h 50 Minuten für den übrigen Funkverkehr gekommen ist?

Es gibt mindestens ein Schiff, das in jener Nacht genau diesen Zeitunterschied zwischen Schiffszeit und New-York-Zeit aufzuweisen hatte: Die Carpathia [5]. Das wiederum bedeutet, dass die Zeittafel für die Funksprüche in Relation zur Schiffszeit, wie sie erstmals der britische Untersuchungsausschuss aufgestellt hat, für die Titanic ungültig ist – aber mit der Differenz von 1h 50 Minuten die Schiffszeit von der Carpathia widerspiegelt.
Und es gab eventuell noch ein zweites Schiff, das in jener Nacht eine Zeitdifferenz von einer Stunde 50 Minuten zwischen Schiffszeit und New-York-Zeit aufzuweisen hatte: Die Californian von der Leyland Line. Hier war es ebenfalls ihr Kapitän, der diesen Zeitunterschied nannte [6]. Allerdings nannte Funker Cyril Evans, der berufsmäßig mit Schiffszeit und EST arbeiten musste, einen Zeitunterschied von 1h 55 Minuten in seiner Aussage vor dem britischen Untersuchungsausschuss [7].
Wenn zwischen Carpathia und Californian wie von den Kapitänen ausgesagt kein Zeitunterschied bei den Schiffszeiten bestand, müssen die Ereignisse für diese beiden Schiffe zeitlich synchron abgelaufen sein und die Angaben der Uhrzeiten können gleichgesetzt werden.
Für die Titanic gilt das leider nicht – hier betrug der Zeitunterschied mit großer Wahrscheinlichkeit zumindest am 14. April 1912 ab der Kollision bis zu ihrem Untergang die von Pitman genannten 1h 33 Minuten Zeitunterschied zur New-York-Zeit, die auch bereits in einem Funkspruch von der Carpathia am 15. April 1912 für die Berechnung der Untergangszeit der Titanic in New-York-Zeit angeführt werden. Nur ob es vorher bereits schon ein Mal Mitternacht an Bord der Titanic gewesen ist, muss an dieser Stelle offen bleiben.

Grundlage des Artikels:

Störmer, Susanne (2007), Dampfer Titanic: Eisberg voraus. Die letzten Stunden vor der Kollision neu untersucht; Norderstedt, Books on Demand

[1] Aussage Quartermaster Hichens vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss
[2] Selbstverständlich kann an dieser Stelle auch das Argument kommen: Aber was ist, wenn die Titanic schon am Dienstag ankommen sollte? Dann hätte doch bereits am 16.04.1912 New-York-Zeit = Schiffszeit sein müssen. Dazu ist folgendes festzuhalten: Wenn wir von einer geplanten Dienstagsankunft ausgehen, haben wir ein Problem: Es waren am 14.04.12 mittags noch rund 1380sm bis nach New York, damit hätte die Titanic pro Tag 690sm zurücklegen müssen. Selbst bei vollen 25-Stunden-Tagen hätte es dann eines Schnitts von 27,6sm pro Stunde bedurft, um diese 1380sm in der noch zur Verfügung stehenden Zeit zurückzulegen. Ganz abgesehen davon befand sich die Titanic auf der Winterroute nach New York, womit es eigentlich ausgeschlossen sein dürfte, dass eine Freigabe für eine Dienstagsankunft existerite (siehe TiPo 49, S. 18ff). Von einem anderen Punkt aus attackiert, ergibt sich folgende Rechnung: Wie viele Stunden benötigte die Titanic bei einer Geschwindigkeit von durchschnittlich 23 Knoten für 1380 sm? – Die Antwort ist 60 Stunden, und damit hätte die Titanic noch zwei 30-Stunden-Tage gebraucht, um am 16. April 1912 New York zu erreichen. Diese Tage standen ihr aber auch mit Zeitverschiebung nicht zur Verfügung.
[3] Sofern nicht anders vermerkt, basieren alle Angaben zum Wachwechsel auf Aussagen vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss
[4] ohne Verfasser (1990), Report on the Loss of the S.S. Titanic, Gloucester, Alan Sutton Publishing Limited, S. 65ff
[5] Aussage Kapitän Rostron vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss
[6] Aussage Kapitän Lord vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss
[7] britischer Untersuchungsausschuss, Frage 8935