Zum Abschied gab es keinen Dank … (4)

Charles Herbert Lightoller kämpft für die White Star Line

Charles Herbert Lightoller war der letzte Überlebende der Titanic, der an Bord der Carpathia kam. Und dort erfuhr er sehr schnell, dass er der ranghöchste Überlebende von der Besatzung war. Das bedeutete, dass Lightoller die Führung aller anderen überlebenden Besatzungsmitglieder übernehmen musste – ohne dass Crewmitglieder mit Offiziersrang aus anderen Abteilungen ihn unterstützen konnten. Viele hochrangige Besatzungsmitglieder hatten ihr Leben auf dem Nordatlantik verloren: Alle Ingenieure als Vorgesetzte der Maschinenabteilung, die komplette Zahlmeisterriege als Vorgesetzte der Serviceabteilung und auch die beiden Schiffsärzte fehlten. Wahrscheinlich hat sich Lightoller in dieser Situation ziemlich allein gelassen gefühlt. Wo heute bei Unglücken aller Art Notfallseelsorger oder Psycholigen traumatisierte Unfallopfer oder Retter unterstützen und psychisch auffangen, gab es diese Form der Unterstützung 1912 nicht.

Auf der Carpathia

Es war von Anfang an klar, dass der Untergang der Titanic eine Untersuchung des Unglücks in Großbritannien nach sich ziehen würde. Jeder Unfall auf See zog eine Untersuchung nach sich. Lightoller war auf der Carpathia oft bei Ismay – Ismay war in der Kabine des Schiffsarztes untergebracht und verließ diese nicht. Dass die Reederei, deren Vorstandsvorsitzender Ismay war, jetzt in ganz schwerer See unterwegs war, war Ismay bewusst. Gegenüber Lightoller betonte Ismay bereits auf der Carpathia, dass, wenn das Ergebnis der Untersuchung „fahrlässige Navigation“ wäre, die Reederei voll schadensersatzpflichtig sein würde – und das wäre ihr Ende und damit wären auch alle Arbeitsplätze verloren, also auch der von Lightoller. Dementsprechend viel stand auf dem Spiel, und Lightoller entschied, dass es seine erste Pflicht sei, für die Reederei einzustehen und sie vor dem Untergang wegen einer Feststellung eines Untersuchungsausschusses zu bewahren [1]. Um diese Pflicht zu erfüllen, war es unerlässlich, in Erfahrung zu bringen, was überhaupt geschehen war – vermutlich hatte Lightoller auf der Titanic eine kurze Information erhalten [2], doch das reichte natürlich nicht für eine zielgerichtete Zeugenaussage vor dem Untersuchungsausschuss. Auf der Carpathia bemühte sich Lightoller, durch Gespräche und Diskussionen ein vollständiges Bild des Unfallhergangs und der Unglücksnacht zu erhalten.

Auf der Carpathia sprach Lightoller häufiger mit Colonel Archibald Gracie, einem überlebenden Passagier aus der 1. Klasse der Titanic, der auch schon als Buchautor in Erscheinung getreten war und mit Lightoller zusammen auf Boot B war. Gracie bewunderte Lightoller zutiefst. Außerdem war Lightoller auf der Carpathia mit der Erfassung der überlebenden Seeleute und aus dem Maschinenraum beschäftigt, während John Hardy, Chefsteward der 2. Klasse, die Überlebenden der Serviceabteilung erfasste.

Vermutlich erkannte Lightoller bereits auf der Carpathia, dass er sich glücklich schätzen konnte, sein Weiterleben so hart erkämpft zu haben und nicht in einem Rettungsboot von Bord gegangen zu sein – Witwen besonders aus der 1. Klasse der Titanic zeigten ihre Verachtung gegenüber Ismay deutlich, der einfach so in ein Boot gestiegen war. Wahrscheinlich vermutete Lightoller, dass diese Witwen auch ihm schwerste Vorwürfe gemacht hätten, wenn er Wildes Befehl gefolgt und mit Boot D von Bord gegangen wäre [3]. Denn einige der Frauen aus der 1. Klasse, die nun Witwen waren, hatten die Titanic in Boot 4 verlassen – ohne ihre Männer; denen hatte Lightoller den Einstieg in das Boot verwehrt. Major Peuchen, Passagier in der 1. Klasse und in Boot 6 von der Titanic gegangen, ließ sich, wahrscheinlich auch vom sozialen Druck auf der Carpathia getrieben, von Lightoller schriftlich geben, dass der Offizier ihn in das Boot befohlen hatte, weil Seemänner fehlten!

**Die Cedric soll auf die Überlebenden warten**

Die Carpathia nahm vom Unglücksort aus Kurs auf New York, um die Schiffbrüchigen dort anzulanden. Dafür musste sie zuerst durch ein Eisfeld fahren, dessen Ausmaß Kapitän Rostron überraschte; fast vier Stunden benötigte die Carpathia, bis sie wieder in freiem Wasser war. Und auch die weitere Fahrt war teilweise schwierig, denn es kam dichter Nebel auf und deswegen wurden mit dem Schiffshorn die vorgeschriebenen Nebelsignale gegeben, die weiter an den Nerven der Schiffbrüchigen zerrten.

Lightoller und sicher auch viele andere von der überlebenden Besatzung hatten gehofft, dass die Carpathia am Mittwoch in New York ankommen würde, so dass sie mit der Cedric, die am Donnerstag ablegen sollte, nach England zu ihren Familien zurückkehren konnten. Doch durch den Nebel verspätete sich die Ankunft der Carpathia in New York, und wenn nichts unternommen wurde, würde die Cedric ohne die überlebende Besatzung der Titanic ablegen. Also hielt Lightoller es für eine gute Idee, die Cedric, die aus New York nach Liverpool auslaufen sollte, zurückzuhalten, bis die Carpathia angekommen war. Ismay war einverstanden, und es wurde ein Telegramm von der Carpathia an den Reedereisitz in New York gesandt, das am 17. April um 17:35 Uhr in New York empfangen wurde – viele andere Telegramme von Überlebenden hingegen waren noch nicht weitergeleitet worden und viele davon würden auch nicht mehr weitergeleitet werden:

Äußerst wünschenswert, dass überlebende Crew auf Carpathia zum frühestmöglichen Zeitpunkt nach Hause gebracht wird. Schlage vor, Cedric bis Freitag tagsüber zurückzuhalten, sofern Sie keine Hinderungsgründe sehen. Beabsichtige selbst auf ihr zurückzukehren. Bitte Kleidung inklusive Schuhe für mich zur Cedric senden. Habe nichts Eigenes. Bitte antworten. Yamsi

„Yamsi“ als Unterschrift war die Verifizierung, dass das Telegramm direkt von Ismay kam.

Nachdem bis zum 18. April morgens noch keine Reaktion der Reederei vorlag, wurde ein erneutes Telegramm gesandt, dieses Mal war die Bitte noch dringender:

Sehr wichtig, dass Sie Cedric für Titanic Crew bis Freitag zurückhalten. Antworten. Yamsi.

Die Antwort, die vom Vizepräsidenten P. A. S. Franklin kam, war jedoch ernüchternd:

Habe Vorkehrungen getroffen, Titanic Crew Sonnabend mit Lapland zu verschiffen, läuft Plymouth an. Wir alle halten es höchst unklug Cedric zu verspäten, unter Betrachtung der Umstände.

Ismay blieb hartnäckig:

Halte es für ausgesprochen unklug, die Titanic Crew bis Sonnabend zurückzuhalten. Sehr dringend Cedric zurückhalten, falls erforderlich sie um Mitternacht auslaufen lassen. Yamsi

Und es kam noch ein weiteres Telegramm von der Carpathia zum Thema, dieses Mal jedoch ohne Unterschrift von Ismay:

Solange Sie keine guten und stichhaltigen Gründe haben, Cedric nicht zurückzuhalten, machen Sie das bitte. Absolut nicht wünschenswert, Crew so lange in New York zu haben.

Die Antwort aus New York war jedoch eindeutig:

Bedaure, habe nach reiflicher Überlegung entschieden, dass Cedric nach Fahrplan fahren muss. Erwarte an Quarantäne an Bord Carpathia zu kommen, doch kann Boote nicht entfernen lassen, da alles arrangiert ist, damit der Dampfer sofort anlegen kann. [4]

Für Lightoller sah es damit so aus, dass er bis Sonnabend in New York bleiben musste, um dann mit den anderen überlebenden Besatzungsmitgliedern mit der Lapland nach Hause fahren zu können.

Ankunft in New York

Statt einer schneidigen Einfahrt unter Kapitän E. J. Smith erlebte Lightoller am 18. April 1912 ein sehr trauriges Einlaufen nach New York. Er musste auf keine Einlaufstation gehen, denn er war nur Passagier, der nichts mehr besaß als das, was er am Körper trug und dazu vielleicht noch ein paar gespendete oder geliehene Sachen.

Um 18 Uhr abends erreichte die Carpathia das Sandy Hook Feuerschiff. Mehr als 50 kleine Boote nahmen die Carpathia in Empfang; auf diese Flotte verteilten sich Reporter, Fotografen, Freunde und Verwandte von Toten und Überlebenden sowie Schaulustige. Mit der Ankunft der Überlebenden endete für den Rest der Welt die Zeit der Spekulationen über den Unfallhergang und die Evakuierung, und genau darauf hatte die Welt gewartet! Und die Überlebenden bekamen hier den ersten Eindruck davon, was der Untergang der Titanic in der Welt ausgelöst hatte.

Die Carpathia fuhr weiter nach New York herein, stoppte kurz an der Quarantäne, fuhr dann weiter – am Cunard Pier vorbei zum White Star Pier, um dort die an Bord genommenen Rettungsboote der Titanic abzusetzen, die das einzige geborgene Inventar des Ozeanriesen darstellten. Mittlerweile regnete es in Strömen. Danach fuhr die Carpathia zum Cunard Pier und machte dort fest. Und das alles unter den Augen Zehntausender Menschen, die sich am Hafen versammelt hatten und trotz Dunkelheit und Regen noch ausharrten.
Philip A. S. Franklin, Vizepräsident der IMM in den USA, kam an Bord der Carpathia und ging direkt zu Ismay. Ebenfalls auf die Carpathia kam Senator William Alden Smith, und er hatte Vorladungen im Gepäck – für Ismay und unter anderem auch für Lightoller. Der US Senat hatte entschieden, einen Untersuchungsausschuss zum Untergang der Titanic ins Leben zu rufen, und Vorsitzender des Untersuchungsausschusses war William Alden Smith. Die Vorladungen ausschlagen konnten die Zeugen nicht – sie enthielten eine Strafandrohung für Nichterscheinen. Und wohin hätten die vorgeladenen britischen Staatsbürger auch fliehen sollen? Sie wollten nach Hause, zu ihren Familien, und da war der einzige Weg per Schiff. Für sie waren Plätze auf der Lapland reserviert, die in zwei Tagen ablegen sollte – doch ob sie wirklich nach Hause zurückkehren konnten? Sie waren jetzt in den Händen des Untersuchungsausschusses des amerikanischen Senats, der allein darüber entscheiden konnte, ob ihre Anwesenheit für die Untersuchungen noch erforderlich war.

Der amerikanische Untersuchungsausschuss

Am 19. April 1912 waren die Zeitungen in New York voll mit Berichten Überlebender. Doch was davon entsprach der Wahrheit und was war – von wem auch immer – erfunden oder zumindest ausgeschmückt worden? – Hier sollte der vom amerikanischen Senat eingesetzt Untersuchungsausschuss Klarheit schaffen. Der Ausschuss war mit Politikern besetzt – ausgewogen sowohl von den Demokraten als auch von den Republikanern. Sie wollten herausfinden, wer für den Untergang des großen und modernen Schiffes, bei dem so viele reiche und auch zukünftige Amerikaner ihr Leben verloren hatten, verantwortlich war. War es Joseph Bruce Ismay? Und wer war verantwortlich dafür, dass die beruhigenden Falschmeldungen in die Welt gesandt wurden? Wie kam es dazu, dass von den 712 Überlebenden allein 212 Besatzungsmitglieder waren? Wurde womöglich die Besatzung bevorzugt gerettet? – Nebenbei war William Alden Smith (Republikaner), der Vorsitzende des Untersuchungsausschusses, ein Gegner von Trusts, wie sie unter anderem ein J. P. Morgen mit seiner IMM aufgebaut hatte.

Der Untersuchungsausschuss tagte im Ostsaal des Waldorf Astoria Hotel in New York. Alle Stühle im Saal waren schnell besetzt, und viele Neugierige aber auch Zeugen mussten stehen. Der erste Zeuge, der aufgerufen wurde, war Joseph Bruce Ismay. Danach wurde Kapitän Rostron von der Carpathia befragt- und am Nachmittag musste dann Charles Herbert Lightoller als Zeuge aussagen. Lightoller verschanzte sich hinter seiner Erfahrung als Seemann und hielt seine Antworten so kurz und allgemein wie möglich. Außerdem legte er sich so wenig wie möglich auf irgendetwas fest und im Zweifelsfall konnte er sich nicht mehr so genau erinnern. Auf der anderen Seite war William Alden Smith, der von Seefahrt erkennbar wenig verstand, aber eine besondere Fragetechnik hatte: Mit großer Geduld nahm er Zeugen ins Kreuzverhör, befragte sie zu einem Thema, ging dann zum nächsten Punkt, um dann wieder zum ersten Punkt zurückzukehren und gleiche oder ähnliche Fragen noch mal zu stellen. Mit Hilfe eines fotografischen Gedächtnisses konnte er auf diese Art und Weise Widersprüche schnell aufdecken. Und so musste Lightoller unter dieser Fragetechnik von Senator Smith seine Erlebnisse auf derTitanic von der Probefahrt bis zum Kampf ums Überleben nochmals durchleben, so zum Beispiel auch diesen Moment:

Senator Smith: Was taten Sie, als zu dem [kieloben treibenden Rettungsboot] kamen?
Mr. Lightoller: Ich hing mich daran.
Senator Smith: Sie ließen sich mit ihm treiben?
Mr. Lightoller: Ja, Sir.
Senator Smith: War das der einzige Dienst, den es jemals leistete? War das der einzige Dienst, den dieses Rettungsboot erbrachte?
Mr. Lightoller: Nein, Sir. Am Ende waren etwa 30 von uns darauf.
Senator Smith: Erzählen Sie uns, wie das geschah.
Mr. Lightoller: Sie meinem von dem Moment an, als das Schiff unterging?
Senator Smith: Nein; von dem Zeitpunkt, an dem sie dieses kieloben treibende Rettungsboot fanden.
Mr. Lightoller: Ja, Sir. Sofort nachdem ich dieses kieloben treibende Rettungsboot gefunden hatte, und als ich neben ihm war, waren sehr viele von uns im Wasser drum herum und bereitete sich darauf vor, darauf zu kommen.
Senator Smith: Mit Rettungswesten?
Mr. Lightoller: Ja, Sir. Dann fiel der erste Schornstein herunter.
Senator Smith: Gab es dort irgendwelche Personen ohne Rettungswesten?
Mr. Lightoller: Nein, Sir. Nicht dass ich wüsste. Der vordere Schornstein fiel herunter, er fiel neben das Rettungsboot, vielleicht 4 Inches (= ca. 10cm) davon entfernt.
Senator Smith: Was war das, was da fiel?
Mr. Lightoller: Der vordere Schornstein.
Senator Smith: Streifte er das Boot?
Mr. Lightoller: Er verfehlte das Boot.
Senator Smith: Dann was?
Mr. Lightoller: Er fiel auf all die Menschen, die neben dem Boot waren, wenn da welche waren.
Senator Smith: Verletzte er einige von denen schwer?
Mr. Lightoller: Das kann ich nicht sagen.
Senator Smith: Tötete er irgendjemanden?
Mr. Lightoller: Das kann ich nicht sagen, Sir.

Besonders die letzte Frage empörte Lightoller noch Jahre später, als er seine Autobiographie verfasste. – Ebenfalls von Lightoller wollte Senator Smith wissen, wie die Schottenkammern funktionierten, ob deren Lage den Passagieren bekannt waren und ob sie möglicherweise als Ort zum Sterben von einigen aufgesucht worden sein könnten. Diese Überlegungen waren Senator Smith von besorgten Amerikanern zugetragen worden. Es stand die Sorge im Raum, dass noch Menschen im Schiff tief unten auf dem Meeresgrund in diesen wasserdichten Kammern überlebt haben könnten. Durch Lightollers Antworten wollte Smith hier Klarheit schaffen – und verdiente sich damit in Großbritannien den Spitznamen „wasserdichter Senator Smith“.

Auch zu der Beladungspraxis der Rettungsboote befragte Smith Lightoller – knapp 30% der Überlebenden waren Besatzungsmitglieder. Und überlebende Passagiere hatten sich beschwert, dass Stewards in die Boote gelassen wurden, um zu rudern (was sie laut den Angaben der Passagiere gar nicht konnten), während sportliche Amerikaner zurückgewiesen wurden und ihr Leben verloren. Was hätten diese sportlichen Amerikaner anstelle der unfähigen Stewards bewegen können? – Lightoller sagte, dass in den Booten, die unter seinem Kommando gefiert wurden, nur zwei Besatzungsmitglieder hineingelassen wurden, was extrem knapp war. Schnell rechnete Senator Smith nach und fand eine Diskrepanz von etwa 180 Besatzungsmitgliedern, die es irgendwie in die Boote geschafft haben mussten, wenn in jedem Boot nur zwei Mann Besatzung hineingelassen worden waren. Lightoller erklärte diese Diskrepanz damit, dass viele Besatzungsmitglieder aus dem Wasser gerettet worden waren – zu diesem frühen Zeitpunkt der Befragungen war noch nicht klar, dass nur ein einziges Boot wirklich zurückgerudert war und das auch noch viel zu spät. Immerhin punktete Lightoller mit seiner Aussage, dass er bei seiner strikten Auslegung der Regel „Frauen und Kinder zuerst“ den Gesetzen der menschlichen Natur gefolgt war.

Am 20. April 1912 wurden weitere Zeugen aufgerufen – und dann bekannt gegeben, dass der Untersuchungsausschuss nach Washington umzieht. Während alle überlebenden Besatzungsmitglieder, die nicht als Zeugen benötigt wurden, mit der Lapland nach Hause fahren konnten, mussten Lightoller und die anderen Zeugen nun auch noch nach Washington reisen. England schien weiter entfernt als je zuvor. Franklin und Ismay wurden in Wahsington im New Willard Hotel untergebracht, eine sehr gute Adresse. Die Offiziere und Besatzungsmitglieder hingegen sollten ins Hotel Continental. Dort stellte sich Lightoller quer – er wäre auch gerne ins New Willard gezogen, doch die Hotelleitung des Continental wollte die Besatzung nicht ohne die Offiziere unterbringen. Lightoller hingegen beharrte auf seinem Standpunkt: „Als Offizier lasse ich mich nicht mit der Besatzung zusammen einquartieren.“ – Am Ende einigte man sich auf den Kompromiss, dass die Offiziere in einem anderen Stockwerk untergebracht wurden. Doch am nächsten Tag wurde die Besatzung dann in das Hotel National umquartiert. Offizielle Begründung: Das Hotel National konnte der Besatzung Einzelzimmer zur Verfügung stellen, während das Hotel Continental nur Doppelzimmer bieten konnte. Angesichts der Massenquartiere für die Besatzung auf Schiffen war das eine relativ schwache Begründung.

Im Hotel Continental nutzte Lightoller die Zeit, einen Brief an die Witwe Murdochs zu schreiben, in dem er ihr die letzten Minuten ihres Mannes schilderte – und damit auch den Gerüchten widersprach, die zu kursieren begonnen hatten. Auch die anderen überlebenden Offiziere unterschrieben den Brief. Das war eine Geste der Freundschaft zu einem Kameraden, der nicht mehr für sich selbst sprechen konnte und den Lightoller aufgrund der Situation für den Fortbestand der Reederei vielleicht auch nicht so verteidigen konnte, wie er es gerne getan hätte. Das Überleben der Reederei musste in dem Fall über der Freundschaft stehen.

Lightoller musste auch in Washington aussagen, am 24. April wurde er erneut aufgerufen. Und an dem Tag war er gesprächiger als in New York; er gab sogar eine ausführliche Erklärung, warum er dafür plädiert hatte, die Cedric zurückzuhalten – er baute zudem eine Schutzbehauptung für Ismay auf, dass dieser von Chief Officer Wilde ins Rettungsboot gestoßen wurde. Allerdings nutzte Ismay diese Erklärung nicht. Doch diese neue Gesprächigkeit rächte sich, denn Senator Smith nahm Lightoller nun erneut in die Mangel und wiederholte Fragen, die er bereits in New York gestellt hatte, was Lightoller dann auch anmerkte:
Mr. Lightoller: Ich denke, Sie finden das im Protokoll.
Senator Smith: Ich weiß, dass ich es dort finde, aber ich will es noch mal haben. Ihre Erinnerung ist heute gerade ein wenig besser als zuletzt, und ich möchte das ein wenig austesten.
Mr. Lightoller: Meine Erinnerung an die Ereignisse war damals vielleicht etwas frischer als jetzt.

Ein drittes Mal als Zeuge aufgerufen wurde Lightoller am 27. April 1912, dieses Mal waren es aber nur noch wenige Fragen, die er zu beantworten hatte. Allerdings forderte der amerikanische Untersuchungsausschuss von ihm die Liste der überlebenden Besatzungsmitglieder, die er auf der Carpathia aufgestellt hatte.

Bei den Anhörungen in Washington wurde auch Kapitän Lord von der Californian gehört, und Lightoller kam zu dem Schluss, dass es die Lichter der Californian gewesen waren, die er von der sinkenden Titanic aus so klar und deutlich gesehen hatte, dass er geglaubt hatte, die Rettung sei ganz nahe gewesen. Ebenfalls aufgedeckt wurde in Washington, dass im Ausguck kein Fernglas vorhanden war – und die Matrosen bei Lightoller um ein Fernglas gebeten hatten. Immerhin schafften es Lightoller und die anderen Offiziere zu verschleiern, welche der Eiswarnungen die Schiffsführung der Titanic erreicht hatten und welche davon den Offizieren bekannt waren.

Der britische Untersuchungsausschuss

Am 30. April gab der amerikanische Untersuchungsausschuss Ismay und vermutlich auch den überlebenden Offizieren die Erlaubnis, nach England zurückzukehren. Sie fuhren mit der Adriatic von New York nach Liverpool, wo sie am 11. Mai ankamen. Nun war Lightoller endlich wieder bei seiner Sylvia und den Kindern. Doch noch war es nicht vorbei, denn es wartete der britische Untersuchungsausschuss, wo deutlich mehr Fachwissen versammelt sein würde als in den USA. Immerhin hatte Lightoller nun Sylvia bei sich. Insgesamt mehr als 1600 Fragen musste Lightoller beantworten, als er am 20., 21. und 23. Mai in den Zeugenstand gerufen wurde – und immer ging es darum, „fahrlässige Navigation“ als Ergebnis der Untersuchung abzuwenden. Da musste jede Antwort wohlüberlegt sein. Doch gleichzeitig war der britische Untersuchungsausschuss in Lightollers Augen auch eine Persilaktion. Denn die Titanic war unter den Gesetzen des Board of Trade gefahren – und nun war es das Board of Trade, das die Untersuchung zur Unglücksursache durchführte. Warum sollte da jemand Interesse daran haben, schmutzige Wäsche zu waschen? Ein Kritikpunkt in der Öffentlichkeit war gewesen, dass die Rettungsboote auf der Titanic nicht für alle an Bord gereicht hatten, obwohl das Schiff noch nicht mal voll ausgebucht war. Dennoch hatte die Titanic die gesetzlichen Vorschriften übertroffen! Ganz offensichtlich war hier die Gesetzgebung nicht mehr auf der Höhe der Zeit gewesen [5]. Zudem ging es noch um die britische Seefahrerehre. Denn dass das größte Schiff der Welt auf der Jungfernfahrt gesunken war, war definitiv nichts, worauf die führende Seefahrernation stolz sein konnte.

Lightoller schlug sich wacker vor dem britischen Untersuchungsausschuss – den Juristen gelang es nur selten, den Seemann aufs Glatteis zu führen, und wenn er wirklich mal ins Schliddern kam, dann fand er entweder selbst einen Ausweg oder aber Lord Mersey, der Vorsitzende des Untersuchungsausschusses, kam ihm zur Hilfe. Als ranghöchster Überlebender der Besatzung war Lightoller ein wichtiger Zeuge und wurde zu vielen Dingen und Themen gefragt. So manches Mal rettete er sich damit, dass er nicht auf Wache war oder etwas nicht gesehen oder nicht bemerkt hatte oder sich nicht mehr erinnern konnte – und wer wollte ihm schon das Gegenteil beweisen? Auch brachte er immer wieder seine Erfahrung ins Spiel, die ihm ebenfalls niemand streitig machen konnte. Wenn etwas aus seiner Erfahrung heraus so war – wer wollte ihm da widersprechen?

Kritisch war allerdings Lightollers Erinnerung an das Gespräch mit Kapitän Smith zum Ende von Lightollers letzter Wache auf der Titanic – beide sprachen laut Lightoller darüber, dass es keinen Wind, keinen Mond und keine Dünung gab. Damit war klar, dass beiden bewusst war, dass sie sich in außergewöhnlichen Umständen Eis näherten und es schwierig werden würde, unbeleuchtete Hindernisse wie Eisberge zu entdecken. Wenn es diese Unterhaltung gegeben hat, so Lord Mersey, dann hätte man sofort alle Vorsichtsmaßnahmen ergreifen müssen – das jedoch hat man unterlassen. Von daher hatte Lord Mersey Zweifel, ob es diese Unterhaltung wirklich gegeben hat – oder ob Lightoller sie nur erfunden hat, um dadurch herauszuarbeiten, dass in jener Nacht außergewöhnliche Umstände herrschten:

Vorsitzender: Soweit es mich betrifft, stünde es für die White Star Line besser ohne diese Unterhaltung.
Kronanwalt: Das kann sein, aber sie ist da. Wenn es diese Unterhaltung nicht gegeben hat …
Vorsitzender: Wenn es diese Unterhaltung nicht gegeben hat und sie kommen hier und sagen: „Wir haben hinterher festgestellt, dass wir inmitten von außergewöhnlichen Umständen waren“, dann wäre das eine Sache; aber was Lightoller hier vorgebracht hat, war: „Wir waren inmitten von außergewöhnlichen Umständen und wir sprachen sogar darüber!“

Am Ende stand dann aber das gewünschte Ergebnis: Keiner der beiden Untersuchungsausschüsse war zu dem Ergebnis gekommen, dass der Untergang der Titanic auf fahrlässige Navigation zurückzuführen war. Und daran hatte Charles Herbert Lightoller tatkräftig mitgewirkt. Allerdings gab es da einen bitteren Beigeschmack, den er in seiner Autobiographie andeutet:

Am Ende, als alles vorbei war, fühlte ich mich mehr wie ein juristischer Fußabtreter denn als Postdampferoffizier.
Vielleicht haben die Oberen der White Star Line nicht realisiert, was für eine endlose Belastung das alles gewesen war, die auf die glücklosen Schultern eines Mannes gefallen war, der der einzige Überlebende von so vielen Abteilungen gewesen war – zum Glück waren sie breit.
Dennoch wäre ein Dank, der ausgeblieben ist, als der Titanic Untersuchungsausschuss vorbei war, hochwillkommen gewesen.[6]

Immerhin bewilligte die White Star Line Lightoller im Juni 1912 Urlaub – erst Ende Juli 1912 war er wieder im Einsatz. Außerdem konnte er seit seiner Rückkehr nach England mit Sylvia über seine Erlebnisse sprechen; ihr vertraute er vermutlich alles an. Doch möglicherweise gab es auch noch einen anderen Mitwisser – James McGiffin, der Marine Superintendent in Queenstown und Freund von der Zeit auf der Medic im Jahr 1900. McGiffin trat im August 1912 aus den Diensten der White Star Line aus, und die Familienüberlieferung der McGiffins besagt, dass es aus Empörung über die Reedereipolitik im Zusammenhang mit dem Untergang der Titanic war. Lightoller jedoch blieb der White Star Line treu, erstmal jedenfalls. Aus Erfahrung wusste er, dass eine Beförderung und der Einsatz im transatlantischen Postdampferdienst Ausdruck höchster Wertschätzung der Reederei war. Und Lightoller fand, dass er diese redlich verdient hatte. Doch sein erster Einsatz nach den Untersuchungsausschüssen war als 1. Offizier, also genau in dem Rang, den er auch vor der Umbesetzung unter den Offizieren der Titanic bekleidet hatte. War etwa all das, was er auf sich genommen hatte, doch umsonst gewesen? (Fortsetzung folgt)

[1] Patten (2010), S. 421
[2] Siehe Navigator Nr. 67
[3] Siehe Navigator Nr. 67
[4] Funksprüche von und zur Carpathia bzgl. der Cedric gemäß Eaton & Haas (1986)
[5] Wobei eine Frage damals nicht gestellt wurde: Was hätten der Titanic Rettungsboote für alle genützt? Man hat es in der verfügbaren Zeit ja nicht mal geschafft, alle verfügbaren Boote zu fieren! Hätte man, wenn mehr Boote an Bord gewesen wären, wirklich mehr Boote beladen und fieren können?
[6] Lightoller (2010), S. 197

Quellen:

Lightollers Leben und Laufbahn:
Lightoller, Charles Herbert (2010), Titanic and other ships, Oxford: Oxford City Press
Patten, Louise (2010), Good as Gold, London: Quercus
Stenson, Patrick (1998), Titanic Voyager. The Odyssey of C. H. Lightoller, Tiverton, Devon: Halsgrove

Internet:
www.titanicinquiry.org

Sonstige Quellen:
Bisset, Kommodore Sir James (ohne Datum), Auf allen Ozeanen, Gütersloh: Bertelsmann Lesering
John P. Eaton & Charles A. Haas (1986), Titanic. Triumph and Tragedy. A Chronicle in Words and Pictures, Sparkford: Patrick Stephens Ltd.
Wyn Craig Wade (1983), Die Titanic. Das Ende eines Traums, München: dtv
Frances Wilson (2011), How to survive the Titanic or The Sinking of J. Bruce Ismay, London: Bloomsbury