Zum Abschied gab es keinen Dank … (1)

Die frühen Jahre von Charles Herbert Lightoller

Dass man ihn so ganz ohne Formalitäten ziehen ließ, traf Charles Herbert Lightoller besonders hart, als er nach 20 Jahren Dienstzeit für die White Star Line am 2. Februar 1920 auf eigenen Wunsch seinen Abschied nahm. „Oh, Sie verlassen uns, oder? – Na dann, Tschüß!“ war alles, was der Mann hinter dem Schreibtisch in der Zentrale der White Star Line in der James Street in Liverpool für Lightoller beim Abschiedstermin übrig gehabt hatte. 20 Jahre war Lightoller der Reederei gegenüber loyal gewesen, hatte als ranghöchster Überlebender bei den Untersuchungsausschüssen zum Untergang der Titanic alles getan, um den Schaden für die White Star Line und die britische Seefahrt generell zu begrenzen, hatte im 1. Weltkrieg für sein Land gedient, dabei zwei Schiffsuntergänge überlebt und als Kommandant eines Zerstörers ein deutsches U-Boot gerammt und versenkt – und dann so ein Abschied … Das hatte er sich dann doch anders vorgestellt, wie so vieles in seinem Leben.

Die Anfänge

Geboren wurde Charles Herbert Lightoller am 30. März 1874. Seine Familie war in Chorley (Lancashire, England) beheimatet, wo sie die erste Baumwollmühle etabliert hatte und die ersten Straßenlaternen installiert hatten. Bald nach Lightollers Geburt starb seine Mutter und innerhalb eines Jahres folgten eine Schwester und der Großvater. Und dann ging auch noch der Vater – er wanderte nach Neuseeland aus und ließ Lightoller und seine Schwestern in der Obhut von Verwandten zurück.

Lightoller wuchs heran, besuchte das Gymnasium in Chorley und wurde an die Aufgaben des zukünftigen Firmeninhabers herangeführt. Dazu gehörten auch Besuche beim Baumwollmarkt in Liverpool – und dort sah er ihn zum ersten Mal: Den Hafen mit den Docks! Wie magisch wurde Lightoller davon angezogen, ganz besonders von den stolzen Windjammern. Der Gedanke daran, auf einem dieser herrlichen Schiffe in ferne, unbekannte Länder zu reisen, ließ in Lightoller den Entschluss reifen, zur See zu fahren. Sein Onkel hatte keine Einwände gegen diese Pläne; vielleicht war er sogar ganz froh, den Rabauken auf diese Art und Weise loszuwerden, während der Junge glücklich war, seinen Willen bekommen zu haben. Und so musterte Charles Herbert Lightoller im Februar 1888 noch vor seinem 14. Geburtstag als Anwärter bei der William Price & Co, Liverpool, an. Ein Cousin aus Cumberland fuhr bereits unter dieser Reedereiflagge zur See.

Lightollers erstes Schiff war die Primrose Hill, eine 1886 gebaute Viermastbark von 2500 BRT mit – wie der junge Lightoller mit stolzgeschwellter Brust jedem, der es wissen wollte, entgegen schmetterte – Skysegeln! Das waren Segel noch über den Royals, die bei den meisten anderen Rahseglern die obersten Segel darstellten. In Lightollers Augen perfektionierten die Skysegel die Optik eines Rahseglers.
Alle Anwärter an Bord waren im so genannten Halbdeck untergebracht – das war eine Unterkunft getrennt von der übrigen Mannschaft und auch von den Offizieren. Allerdings war das Halbdeck eine spartanische Unterkunft – es gab nur Betten und einen Tisch; die Seekisten mussten als Sitzplätze herhalten. Ansonsten wurde von den Anwärtern erwartet, dass sie die Arbeit Erwachsener erledigten und daneben – oft während der Freiwachen – noch einiges anderes zu lernen hatten, denn nach Abschluss der Anwärterzeit konnte die Prüfung für das Patent eines 2. Steuermann abgelegt werden.

Die erste Fahrt

Die erste Fahrt führte Lightoller im Alter von 14 Jahren an Bord der Primrose Hill von Newcastle nach San Francisco. Die Seekrankheit erwischte ihn bereits bald nach dem Auslaufen, als das Schiff im Ärmelkanal in die Fänge eines Weststurms geriet – da hatte Lightoller die Seefahrt schon satt und wäre sofort wieder an Land zurückgekehrt und lieber wieder zur Schule gegangen, doch wie für alle anderen Anwärter in vergleichbarer Lage auch gab es kein Zurück.

Die Seekrankheit verging und damit auch das Heimweh. Dafür lernte Lightoller das Bordleben richtig kennen – und sah die Skysegel nun nicht mehr nur aus Perspektive der Optik, sondern auch aus praktischen Erwägungen heraus. Es war jedes Mal ein gewaltiger Aufstieg, um zu den Skysegeln zu gelangen – ein Aufstieg von 200 Fuß oder knapp 66 Metern, der am Anfang über Wanten und Jakobsleitern noch einfach zu bewerkstelligen war. Doch die letzten fünf Meter musste man einen Backstag aus Draht hinaufklettern, um das Ziel zu erreichen. Bei gutem Wetter mochte das durchaus aufregend sein, in so einer Höhe ohne Netz und doppelten Boden über dem Deck zu turnen, doch wenn das Schiff schwer rollte, war der Aufstieg schlicht und ergreifend gefährlich.

Arbeitsalltag auf einem Windjammer

Die Einteilung der Besatzung in zwei Wachen wurde nach Fahrtbeginn vorgenommen, dabei ging es auch danach, dass Erfahrung und Ausbildungsstand in beiden Wachen ungefähr gleich waren. Von dem Wachsystem ausgenommen waren die so genannten Freiwächter; in der Regel waren das Spezialisten wie z. B. der Segelmacher und der Zimmermann, deren Dienste unabhängig von den Wachen in Anspruch genommen wurden. Auf Segelschiffen wurde Wache um Wache gegangen, d. h. auf vier Stunden Wache folgten vier Stunden Freiwache. Und damit sich die täglichen Wachstunden abwechselten, gab es jeden Nachmittag die so genannten Hundewachen von je zwei Stunden Dauer. Doch Freiwache hieß nicht, dass man die Zeit über ungestört war. Wenn Unvorhergesehenes eintrat, dann wurde die Freiwache mit dem Ruf „Alle Mann an Deck“ aus ihrer Freizeit geholt. – Andererseits bedeutete Wache in der Nacht nicht, dass man arbeiten musste, denn die meisten Tätigkeiten wurden tagsüber ausgeführt, und so konnte man, wenn die Situation es erlaubte, sich nachts an Deck einen Platz suchen und während seiner Wache weiterschlafen.
Schnell erkannte Lightoller, was gute und was schlechte Jobs waren und dass diese auch von der Tages- und Nachtzeit abhängig waren. Beispiel Rudergänger: Tagsüber war das in Lightollers Augen ein angenehmer Job, da man mit den anderen, körperlich anstrengenderen Tätigkeiten nichts zu tun hatte. Nachts jedoch war dieser Job unbedingt zu vermeiden, da ein Rudergänger natürlich wach bleiben musste und nicht während der Wache schlafen konnte.
Auf Segelschiffen gab es keine feste Aufgabenzuteilung, die, ein Mal festgelegt, unveränderlich blieb, sondern bei jedem Wachantritt verteilten die Mitglieder der Wache die zu erledigenden Aufgaben neu unter sich auf; der Steuermann [1] und der Bootsmann achteten nur darauf, dass jeder seinen Fähigkeiten entsprechend eingesetzt wurde. Dass niemand immer nur die guten Jobs bekam, darauf hatten die Seemänner schon selbst ein Auge.

Doch es gab noch mehr Neues für Lightoller: Erstmals in seinem Leben lernte er echten Sonnenschein kennen – der leider auch Ratten und Kakerlaken aus ihren Verstecken lockte, die nun zu ständigen aber unerwünschten Begleitern wurden. Außerdem begriff Lightoller, dass Befehlen von den Steuermännern unverzüglich Folge geleistet werden musste, ansonsten setzte es eine Backpfeife oder einen Hieb mit einem Tampen. Der Kapitän hingegen war die Lichtgestalt an Bord, der uneingeschränkte Herrscher, dessen Wort Gesetz war und der den Anwärtern in ihrer Bewunderung unerreichbar weit weg zu sein schien. Außerdem lernte Lightoller Hunger kennen, denn die Verpflegung auf britischen Segelschiffen war schlecht. Frische Ware verdarb schnell, so dass das Essen aus Schiffszwieback und Pökelfleisch bestand. Die Qualität des Pökelfleisches war seit Ewigkeiten Anlass für Beschwerden der Seeleute, dennoch änderte sich nichts. Und auch das Wasser an Bord war nicht nur rationiert, sondern wurde in den Tanks bald faulig. Die vom Handelsministerium vorgeschriebene tägliche Wasserration eines Seemanns enthielt Wasser zum Kochen, zum Waschen und zum Trinken. Außerdem gab es, zur Vermeidung der Vitaminmangelerkrankung Skorbut, täglich ein Glas Limettensaft für die Besatzung. Deswegen wurden britische Segelschiffe auch „Lime Juicer“ genannt.

Kap Hoorn!

Die Primrose Hill musste auf ihren Weg nach San Francisco um Kap Hoorn fahren, damals der kürzere der beiden Wege von Europa zur Westküste der USA. Kap Hoorn ist bis heute berühmt und berüchtigt für schwere Stürme, schlechtes Wetter, schwere See und viele Schiffsverluste. Auf Lightollers erster Seereise musste die Primrose Hill im Juni um Kap Hoorn herum – also im Winter auf der Südhalbkugel. Für die Mannschaft bedeutete das stundenlanges Arbeiten in den Rahen in bitterer Kälte und schwerem Sturm, wo das Segeltuch bretthart gefroren war, so dass Fingernägel davon umgeklappt und Handknöchel aufgerissen wurden – nicht nur ein Mal, sondern über Wochen! Auf dem Schiff wurde schon lange vor Erreichen von Kap Hoorn der Verschlusszustand hergestellt – alles wurde so hermetisch wie nur möglich abgeriegelt, damit möglichst wenig Wasser ins Schiffsinnere eindringen konnte. Die Luft unter Deck war dementsprechend zum Schneiden – und alles war feucht und klamm, selbst die Unterkünfte und die Betten. Keine Chance für die Seemänner, nach dem Kampf mit den Elementen an Deck und in den Masten eine warme, geheizte Kabine zu betreten, trockene Kleidung anzuziehen und in ein warmes Bett zu schlüpfen …
Bei seiner ersten Umrundung von Kap Hoorn hatte Lightoller zudem seine erste Begegnung mit einem Eisberg – die Primrose Hill konnte klar steuern, weil man sich auf die Nase eines erfahrenen Seemannes verließ.

Die Verpflegungslage verbesserte sich für die Anwärter in San Francisco nicht. Sie erhielten vom Kapitän zwar ein Taschengeld von einem Dollar in der Woche, doch damit waren keine großen Sprünge zu machen. Immerhin konnte der Junge aus Chorley Menschen aus unterschiedlichsten Nationen in San Francisco bestaunen. – Zurück nach England fuhr die Primrose Hill mit einer Ladung Weizen, erneut rund um Kap Hoorn. Nach fast einem Jahr war Lightoller wieder zurück in England.

Lightoller, Jock Sutherland und die Holt Hill

Für die zweite Reise als Anwärter, die 1889 begann, wurde Lightoller auf die Holt Hill versetzt, einer 1884 fertiggestellten Viermastbark von 2300 BRT, die unter dem Kommando von George „Jock“ Sutherland stand. 3. Steuermann war William Lightoller, ein Cousin. Die Reise begann in Cardiff (Wales) und führte zuerst mit einer Ladung Kohlen nach Rio de Janeiro. – Kapitän Sutherland hinterließ nachhaltigen Eindruck bei Lightoller, galt der Schotte doch als der wagemutigste „Cracker on“, der jemals aus Liverpool gefahren war. – Ein „Cracker on“ war ein Kapitän, der auf Segelschiffen so lange wie möglich so viel Segel stehen ließ, wie die Masten gerade noch tragen konnten; auf Dampfschiffen war es ein Kapitän, der so lange wie möglich mit voller Fahrt voraus fuhr. Egal ob unter Segeln oder unter Dampf: Ein Cracker on machte weiter, während andere schon längst kniffen und die Segel einholten oder die Geschwindigkeit reduzierten. Sutherland war sogar mal so weit gegangen und hatte, als er hörte, wie jemand aus der Besatzung murmelte, dass man doch allmählich Segel einholen müsse, seinen Revolver geholt und gedroht, jeden zu erschießen, der es auch nur wagte, mit der Absicht die Segel zu reduzieren das laufendende Gut [2] zu berühren. Nach Lightollers Ansicht ging Sutherland mit dieser Haltung kein Risiko ein, da er sein Schiff so genau kannte, dass er genau wusste, was es aushalten konnte und von daher weder Schiff noch Besatzung eine Gefahr drohte.

Allerdings scheint Jock Sutherland auf der Fahrt mit Lightoller an Bord das gute Urteilsvermögen abhanden gekommen zu sein: Erst ging bald nach dem Auslaufen ein Mann in schwerer See über Bord und konnte nicht mehr geborgen werden, dann brachen in einer plötzlichen Böe, als die Holt Hill alle Segel gesetzt hatte, die Bramstengen vom Fockmast und Hauptmast ab, und mit ihnen kamen auch die jeweiligen Oberbramsegel, Royalsegel und Skysegel samt Rahen und laufendem Gut herunter. Nachdem aufgeklart worden war, hinkte die Holt Hill nach Rio de Janeiro, wo die Ladung gelöscht und das Schiff mit den dort vorhandenen Materialien repariert wurde. Nach Ansicht Lightollers waren die Bramstengen nach der Reparatur dennoch nur Stümpfe. – Während der Liegezeit in Rio erlebte Lightoller einige Abenteuer. Er schwamm mit vielen anderen Anwärtern (auch von anderen Schiffen) abends in der von Haien verseuchten Bucht. Die Gig der Holt Hill lieferte sich Rennen mit der Gig der Polizei und wurde nie geschnappt. Und gegen den Hunger gab es immer wieder Raubzüge auf dem örtlichen Markt – manchmal wehrten sich die Standbetreiber mit Messern dagegen, und Lightoller trug einige Schrammen und eine große Narbe davon.

Der erste Schiffbruch

Der Aufenthalt in Rio de Janeiro ging vorüber und die Holt Hill nahm unter Ballast Kurs auf Kalkutta. Dafür ging es rund um das Kap der Guten Hoffnung und dann über den Indischen Ozean nach Norden. Mitten im weiten Indischen Ozean gibt es zwei kleine, unbewohnte Inseln vulkanischen Ursprungs. Eine davon ist St. Paul. Und auf diese Insel lief die Holt Hill am 13. November 1889 in schwerer See und bei schlechter Sicht auf und kam auch nicht mehr frei.
Die Mannschaft musste das Schiff in dunkler Nacht verlassen – von 33 Mann schafften es 32, nur der 1. Steuermann wurde nach dem Verlassen des Schiffs nie mehr gesehen, vermutlich wurde er von der stürmischen See fortgerissen, als er, wie alle anderen auch, über ein Tau an Land klettern wollte.

Die 32 Schiffbrüchigen fanden sich auf einer unbewohnten Insel wieder – und hatten nur das, was sie am Leib trugen. Viele hatten ihre Schuhe beim Verlassen des Schiffes in der tosenden See verloren. Nahrungsmittel hatte man vom Wrack auch nicht bergen können. Man fand Hütten, und es hieß, dass auf St. Paul von der Regierung Nahrungskonserven für Schiffbrüchige hinterlegt worden waren, doch anscheinend hatten Walfänger diese bereits geplündert. Die Überlebenden der Holt Hill mussten von dem leben, was die Insel hergab. Zum Glück hatte der Koch ein Streichholz retten können, und mit Hilfe des Streichholzes konnte ein Feuer entzündet werden, das nun ständig in Gang bleiben musste. Glücklicherweise konnte Süßwasser auf der Insel gefunden werden, so dass das erste Überleben der Schiffbrüchigen sichergestellt war – und dann ging es nur noch darum, dass ein anderes Schiff die Schiffbrüchigen aufnehmen würde, denn auf Dauer konnten sie nicht auf St. Paul bleiben, dazu war die Insel dann doch zu unwirtlich. Ein Mal keimte Hoffnung auf: Ein anderes Segelschiff kam so nahe, dass die Überlebenden sogar den Mann am Ruder sehen konnten, doch das Schiff fuhr weiter. Dann jedoch passierte etwas, was vielleicht nur auf See möglich ist:
Eine Bark war auf dem Weg von Mauritius nach Australien. Eigentlich mied der Kapitän St. Paul, doch dieses Mal hatte er das dringende Bedürfnis, sich die Insel genauer anzuschauen – und so fand er die Schiffbrüchigen, die er an Bord und mit nach Australien nahm. Mal eben 32 Mann zusätzlich zu versorgen war durchaus ein Problem, doch die Besatzung der Bark erklärte sich einverstanden damit, für die Schiffbrüchigen ihre eigenen Rationen zu kürzen.

Bei Lightoller hinterließ der erste Schiffbruch jedoch unter einem Aspekt einen bleibenden Eindruck: Auf St. Paul gab es zahllose Höhlen, die Lightollers Phantasie anregten. Er war sich sicher, dass St. Paul früher ein Piratenversteck gewesen war. Die Bucht war ideal gelegen, um ein wendiges Piratenschiff zu verstecken und dann, wenn wieder ein schwer beladenes Kauffahrteischiff vorbei kam, damit aus der Lagune hervorzuschießen und das behäbige Handelsschiff zu überfallen. Die Beute wurde in den Höhlen versteckt – und wartete nach Ansicht Lightollers darauf, wieder ans Tageslicht zu kommen. Lightoller würde St. Paul und ganz besonders die Höhlen Zeit seines Lebens nicht mehr vergessen. Er wäre gerne derjenige, der die von ihm dort vermuteten Schätze barg. Dann wäre er unvorstellbar reich und könnte sich ein gutes Leben machen!

In Australien wurde auch die Untersuchung des Schiffsunglücks durchgeführt. Nach Lightollers Erinnerung wurde Kapitän Sutherland von jeglicher Schuld für das Unglück freigesprochen. Zeitgenössische Zeitungsberichte jedoch schreiben, dass Sutherlands Kapitänspatent für drei Monate eingezogen wurde. Seit drei Tagen hatte Sutherland die Position des Schiffes nur koppeln können, so dass er eine halbe Stunde vor dem Schiffbruch nicht genau wusste, wo er war – gleichzeitig aber auch wusste, dass St. Paul in der Nähe sein musste. Dennoch segelte er mit 12 Knoten und ohne zusätzlichen Ausguck ab Einbruch der Dunkelheit. Das wurde laut Zeitungsbericht vom Untersuchungsausschuss als fahrlässige Navigation gewertet und führte zum befristeten Einzug des Kapitänspatents.

Während die reguläre Besatzung ihre Heimreise selbst organisieren musste – ihr Vertrag mit der Reederei und damit auch die Bezahlung endete mit dem Schiffbruch – übernahmen die Agenten der Reederei die Betreuung der Anwärter. Lightoller und ein Kumpel aus dem Halbdeck dehnten ihren Aufenthalt in Australien so lange wie möglich aus, dann jedoch mussten auch sie zurück nach England. – Wieder in der Heimat mussten die beiden sich dann bei der Reederei verantworten. Für ihren ausgedehnten Aufenthalt in Australien, aber auch für diverse andere Vorfälle vor dem Schiffbruch und in Rio de Janeiro, die nicht alle so lustig gefunden hatten wie die Anwärter der Holt Hill. Am Ende wurde die übermütige Truppe der Halbstarken aus dem Halbdeck der Holt Hill zerschlagen und den Rest der Anwärterzeit verbrachte Lightoller wieder auf der Primrose Hill, doch um die Skysegel mussten sich nun die jüngeren Anwärter kümmern. Für ihn war beim Oberbramsegel Schluss.

Steuermann unter Segeln

Lightollers Anwärterzeit endete, als die Primrose Hill in Kalkutta lag. Im dortigen Büro des Board of Trade legte er die Prüfung für das 2. Steuermanns-Patent eines Rahseglers auf großer Fahrt ab. Prüfungsrelevant waren Navigation, nautische Astronomie, Mathematik, Seemannschaft und Seefahrtsregeln sowie weitere Fächer, die vom Handelsministerium als relevantes Wissen eines 2. Steuermanns angesehen wurden. Zur eigenen Überraschung und zur Verwunderung vieler Schiffskameraden bestand Lightoller die Prüfung im ersten Anlauf.
Auf der Primrose Hill war anscheinend in neuer Rolle, entweder als Vollmatrose oder als Steuermann, kein Platz für ihn, denn Lightoller bewarb sich in Kalkutta auf vielen Schiffen. Am Ende fand er eines, das nach New York fuhr – dort ging er von Bord, da der Kapitän in Lightollers Augen nicht nur ein Mistkerl und Tyrann war, sondern auch nur ein Schönwetterseemann. In seiner Autobiographie nennt Lightoller weder Schiff noch Kapitän, sondern erwähnt nur, dass das Schiff auf der nächsten Reise mit Mann und Maus gesunken ist.

Lightollers nächstes Schiff war die Viermastbark Knight of St. Michael der Reederei Greenshield, Cowie & Co, der letzte verbliebene Windjammer der Reederei, die wie so viele andere auf Dampfer umstellte. Die Knight of St. Michael hatte 2278 BRT und einen Eisenrumpf. Lightoller war 3. Steuermann auf diesem Schiff. Das Schiff hatte Kohle geladen und geriet in mehrere schwere Stürme. Dabei wurden fast alle Rettungsboote zertrümmert – und dann entdeckte die Besatzung, dass die Ladung Kohle sich entzündet hatte. Die einzige Chance bestand darin, Land zu erreichen, ehe das Schiff in Vollbrand geriet. Denn bis auf eine einsatzbereite Pinasse, die allerdings nur ein Drittel der Besatzung aufnehmen konnte, hatten die Stürme zu Beginn der Fahrt die Boote zerstört. Die Besatzung baute sich angesichts der Lage ein Floß, doch auf das wollte sich niemand verlassen, da es in schwerer See mit Sicherheit sehr schnell verloren war. Der Notplan bestand darin, dass, wenn sie das große Schiff verlassen mussten, die Pinasse schnellstmöglich Hilfe vom Land holen sollte – und dann das Hilfsschiff die Suche nach dem Floß aufnehmen sollte. Wobei alle wussten: Ein Floß auf dem Atlantik zu suchen, das war die berühmte Suche nach der Nadel im Heuhaufen! Damit war auch klar: Man musste so lange es möglich war auf dem großen Schiff bleiben!
Am Ende gelang es, vor einem unbewohnten Küstenstrich zu ankern. Während der Kapitän und Lightoller sich aufmachten und Hilfe holten, bekämpfte die an Bord verbliebene Besatzung das Feuer so erfolgreich, dass, als ein Schlepper kam, der Brand unter Kontrolle war.
Nach einem Stopp in Bahia Blanca, bei dem Lightoller zum 2. Steuermann befördert wurde, segelte die Knight of St. Michael um Kap Hoorn nach Iquique – einem Hafen der Salpeterküste, wo sie Salpeter an Bord nahm und dann nach England zurückkehrte. Es sollte Lightollers letzte Fahrt unter Segeln gewesen sein – ihm war klar geworden, dass die Zukunft in der Dampfschifffahrt lag.

Wechsel in die Dampfschifffahrt

Die Vorzüge der Dampfschifffahrt lernte Lightoller schnell schätzen: Ein Drei-Wachen-System, d. h. vier Stunden Wache und acht Stunden Freiwache, wobei die Freiwache auch nicht mehr von dem Ruf „Alle Mann an Deck“ unterbrochen wurde. Dazu kam gutes Essen und die Möglichkeit, nasse Kleidung zu trocknen – ganz zu schweigen von der besseren Bezahlung. Das Leben auf Dampfern war eindeutig besser als auf Segelschiffen – aber die Seefahrt war eine andere. Für den Wachoffizier auf der Brücke bedeutete das wiederum, dass er nur noch Ausguck halten musste – es gab keine Segel mehr, die im Auge behalten werden mussten. Und auch Änderungen der Windrichtungen erforderten keine Segelmanöver mehr. Ein Dampfschiff hatte seine Maschinen, die es antrieben. Doch auch auf Dampfschiffen gab es Kapitäne, die Marken für sich waren. Die Bekanntschaft eines solchen Kapitäns machte Lightoller, als er im Westafrika-Dienst fuhr [3].

„Bully“ Waters war laut Lightoller ein Tyrann allererster Güte – und so verhasst, dass er sich in Liverpool nie alleine auf der Straße zeigen konnte, sondern alle Strecken per Taxi zurücklegen musste. Ganz ungerührt davon rühmte sich Waters, dass er zwei Männer getötet habe – gemäß Lightoller war das nicht ganz korrekt, denn einer beging wegen der Tyrannei des Kapitäns Selbstmord, der andere starb einfach, laut Logbuch an Malaria. Fast hätte Waters auch Lightollers Leben auf dem Gewissen gehabt – das Entladen vor der afrikanischen Küste geschah, während das Schiff auf Reede lag und so genannte Surfboote von Land kamen und die Ladung aufnahmen und anlandeten. Als Waters‘ Schiff eines Tages auf das Entladen wartete, kam kein Surfboot – und Kapitän Waters wurde ungeduldig. Lightoller, ein Quartermaster und farbige Besatzungsmitglieder (es war gemäß Lightoller eine zweigeteilte Besatzung auf diesen Schiffen im Einsatz; die weiße Crew für den Schiffsbetrieb und die farbige Crew für die Ladung) versuchten so dicht wie möglich an Land zu kommen und die Surfboote zu bewegen, zur Entladung zu kommen. Allerdings war die Brandung sehr hoch – und ehe Lightoller sich versah, kenterte sein Boot. Lightoller war sich sicher, dass er mit einer englischen Besatzung [4] das Boot hätte retten können – so war er am Ende der einzige Überlebende, hatte aber viel Wasser geschluckt und war mehr tot als lebendig an Land gezogen worden.

Auf der Suche nach dem großen Reichtum

In Westafrika fing Lightoller sich auch die Malaria ein – und genau diese Krankheit sowie auch das Schwarzwasserfieber waren die Gründe, warum Lightoller das Angebot zweier Goldsucher, die von Westafrika nach England zurückkehrten und mit denen er sich während der Überfahrt anfreundete, mit ihnen wieder nach Westafrika zu fahren und dort sein Glück als Goldsucher zu versuchen, ablehnte. Der nächste Vorschlag war, dass Lightoller die Seefahrt aufgeben und mit den beiden Goldsuchern nach Australien gehen sollte, doch auch das lehnte Lightoller ab, da der Goldrausch dort vorbei war und Lightoller für die nun geregelte Arbeit das Fachwissen fehlte. Die nächste Idee war, gemeinsam nach St. Paul zu reisen und die Schätze zu jagen, die Lightoller dort vermutete. Doch auch dieser Plan scheiterte am Ende. Also verabredeten sich die drei, sich in einem Jahr in Vancouver (Kanada) zu treffen. Bald danach begann der Goldrausch in Alaska, und Lightoller entschied sich, schon mal aufzubrechen. Er verkaufte alles, was er besaß, machte sich auf den Weg und scheiterte grandios. „Doch ich hatte eine großartige Zeit“, schrieb Lightoller dazu in seiner Autobiographie, in der er seine Erfahrungen auf dem Weg zu den Goldfeldern, die er nie erreichte, länger ausbreitet. – Nachdem er als Goldgräber gescheitert war, verdiente Lightoller sein Geld als Cowboy. Dabei ging ihm auf, dass er in der Seefahrt mehr Geld verdienen konnte als in diesem neuen Beruf, und so machte er sich auf den langen Weg zurück aus dem Westen Kanadas, wo ein Sammelbecken für gescheiterte Goldgräber wie Lightoller war, nach England. Erst reiste er als Hobo, das ist jemand, der auf den Achsen der Züge reist ohne zu bezahlen. In Winnipeg fand er Arbeit als Maler und verdiente genug Geld, um von Winnipeg an als zahlender Passagier bis nach Liverpool zu reisen. Und dann suchte er sich wieder ein Schiff!

Die Prüfung für das 1. Steuermanns-Patent hat Lightoller vermutlich schon vor seinem Alaska-Abenteuer abgelegt. Wann er zur Prüfung für sein Kapitänspatent angetreten ist, ist unklar, denn gemäß Autobiographie machte Lightoller nach seiner Rückkehr aus Alaska noch eine Fahrt für die Royal Mail Line nach Westafrika [5], was ihn für das Ablegen der Prüfungen für das Kapitänspatent sowie zur Einberufung in die Royal Naval Reserve qualifizierte [6]. Lightollers Biograph hingegen legt das Ablegen der Prüfung für das Kapitänspatent auf die Zeit direkt nach der Rückkehr aus Alaska und erwähnt auch keine weitere Westafrika-Fahrt mehr. Für Lightoller selbst war zudem erwähnenswert, dass er alle Prüfungen bis einschließlich Kapitänspatent im ersten Anlauf bestanden hat und dadurch, so schreibt er, die Zeit, die er mit anderen Dingen als mit Seefahrt verbracht hat, wieder aufholen konnte, da viele andere mehrere Anläufe benötigten, ehe sie das gewünschte Patent erhielten.

Mit dem Kapitänspatent in der Tasche Aufbruch zu neuen Ufern

Einigkeit herrscht dann wieder zwischen Autobiographie und Biographie, was das erste Schiff nach bestandener Prüfung für das Kapitänspatent angeht: Lightoller wurde ein weiteres Mal bei Greenshield, Cowie & Co vorstellig, die mittlerweile nur noch Dampfschiffe hatte. Zu Lightollers großer Enttäuschung wurde er nur als 3. Steuermann eingestellt – er hatte sich mindestens den Posten eines 2. Steuermannes erhofft, jetzt, wo er doch stolzer Inhaber eines Kapitänspatents war. Ein kleiner Trost: Man versprach ihm einen Platz auf der Knight Bachelor, dem neuesten Schiff der Reederei. Und so fuhr Lightoller nach London, um auf sein Schiff zu kommen. Bereits auf der Anreise nach London setzte ein neuer Malaria-Schub ein, und schwer krank erreichte er das Dock, wo zu seinem Entsetzen nicht die nagelneue Knight Bachelor auf ihn wartete (die war schon vor einer Woche ausgelaufen), sondern die alte, verdreckte und noch nach dem letzten Viehtransport stinkende Knight Companion. In seinem Gesundheitszustand hatte Lightoller keine andere Wahl als an Bord zu gehen. Zu seinem Verdruss gab es keinen Steward an Bord, der ihn den Weg zur Kabine wies; und von einem persönlichen Diener, einem farbigen Jungen, wie er es im Westafrikadienst kennengelernt hatte, war hier auf diesem Schiff auch keine Spur zu finden. – Lightoller erkannte, dass man ihn shanghait [7] hatte, doch er war einfach zu krank, also blieb er an Bord und kurierte die Malaria mit hohen Dosen Chinin ein für alle Mal aus. Die Fahrt ging in die Karibik, und obwohl das Schiff nicht nach Lightollers Geschmack gewesen war, genoss er die Fahrt doch sehr. Dennoch musterte er nach der Rückkehr ab, trieb sich nach Angaben in seiner Autobiographie mal wieder etwas herum ohne einer geregelten Tätigkeit nachzugehen und entschied sich, als er erkannte, dass er mittlerweile 25 Jahre alt war und alles beisammen hatte, was er für eine erfolgreiche Karriere zur See benötigte, für einen Griff nach den Sternen – es war ein Griff nach einem weißen Stern auf rotem Grund, um genauer zu sein.

(Fortsetzung folgt)

[1] Steuermann war der Wachführer auf Segelschiffen. Später hat sich besonders auf Dampfern der Begriff „Offizier“ durchgesetzt.
[2] Als laufendes Gut bezeichnet man in der Schifffahrt alles Tauwerk, das zum Bewegen der Segel oder der mit diesen verbundenen Spieren dient, zusätzlich aber auch alle Taue und Taljen, welche nicht an beiden Enden angeschlagen sind, sondern durch Blöcke geschoren sind und bewegt werden können. Der Begriff leitet sich aus der inzwischen veralteten Bezeichnung „Gut“ für Tauwerk sowie der Eigenschaft, dass es beweglich ist, also „läuft“, her. Vom laufenden wird das stehende Gut unterschieden. (http://de.wikipedia.org/wiki/Laufendes_Gut)
Als stehendes Gut bezeichnet man diejenigen Teile des Tauwerks von Segelschiffen oder -booten, die als Absteifungen der Masten dienen. Der Name erklärt sich dadurch, dass diese bei Manövern meist nicht bewegt werden. (http://de.wikipedia.org/wiki/Stehendes_Gut)
[3] Hier gibt es eine interessante Diskrepanz: In seiner Autobiographie schreibt Lightoller, dass er in Diensten der African Royal Mal nach Westafrika fuhr. Sein Biograph und eine andere Quelle schreiben diese Dienstzeit jedoch der Reederei Elder Dempster zu.
[4] Aus Lightollers Autobiographie geht eindeutig hervor, dass er die englischen Seeleute für die besten Seeleute der Welt hielt, auf die man sich auch dann noch verlassen konnte, wenn Seeleute anderer Nationen in bedrohlichen Situationen bereits ihre Posten aufgaben und sich irgendwo verkrochen.
[5] Ob Lightoller jemals für die African Royal Mail gefahren ist, ist zweifelhaft, denn dafür gibt es gegenwärtig nur die Angaben von Lightoller selbst in seiner Autobiographie. Sein Biograph und ein anderes Dokument sprechen dagegen.
[6] Die Einberufung in die Royal Naval Reserve zu Zeiten des Afrikadienstes: Hier stellt sich die Frage, inwieweit diese Aussage belastbar ist, wenn die Angaben zur Reederei, für die er damals gefahren sein will, schon nicht konsistent sind.
[7] shanghaien: Jemanden mit falschen Versprechungen zum Anmustern auf einem Schiff bewegen.

Quellen:

Lightollers Leben und Laufbahn:
Lightoller, Charles Herbert (2010), Titanic and other ships, Oxford: Oxford City Press
Stenson, Patrick (1998), Titanic Voyager. The Odyssey of C. H. Lightoller, Tiverton, Devon: Halsgrove
Seefahrt allgemein
Bisset, Kommodore Sir James (ohne Datum), Auf allen Ozeanen, Gütersloh: Bertelsmann Lesering

Internet:
http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?66974 (zuletzt besucht: 31.01.2014)
http://cdnc.ucr.edu/cgi-bin/cdnc?a=d&d=DAC18880915.2.67 (zuletzt besucht: 02.02.2014)
http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?151940 (zuletzt besucht: 02.02.2014)
http://trove.nla.gov.au/ndp/del/article/24489724 (zuletzt besucht: 01.02.2014)
http://trove.nla.gov.au/ndp/del/article/47285052 (zuletzt besucht: 02.02.2014)
http://trove.nla.gov.au/ndp/del/article/3505107 (zuletzt besucht: 02.02.2014)
http://trove.nla.gov.au/ndp/del/article/13756234 (zuletzt besucht: 02.02.2014)
http://www.wrecksite.eu/docBrowser.aspx?997?5?1 (zuletzt besucht: 02.02.2014)