Seit 40 Jahren im Atlantik verschollen: MS München

Große internationale Suche nach dem LASH-Carrier blieb im Dezember 1978 erfolglos

Dezember 1978. Eine Nation folgt gebannt den Nachrichten zum Frachtschiff München, das auf dem Atlantik SOS gefunkt hat und nach dem seitdem gesucht wird. Die München ist ein sechs Jahre altes Schiff, das der Hapag-Lloyd gehört. 28 Menschen sind an Bord des Havaristen, und um ihr Leben geht es. Mit ernsten Gesichtern verlesen Nachrichtensprecher wie Karl-Heinz Köpcke und Werner Veigel die wenigen Neuigkeiten. Mit jedem Tag schwindet die Hoffnung, das Schiff oder wenigstens Überlebende zu finden. Kurz vor Weihnachten wird die internationale Suche eingestellt, an der sich 13 Flugzeuge und 110 Schiffe beteiligten – die München und die 28 Menschen an Bord sind bis heute verschollen …

Hapag-Lloyd wurde 1970 als Zusammenschluss der langjährigen Konkurrenten HAPAG (Kurzform von Hamburg-Amerikanische-Packetschiffahrt Actien-Gesellschaft) [1] und Norddeutscher Lloyd (Bremen) [2] gegründet. Der Name „München“ war ein Traditionsname vom Norddeutschen Lloyd und wurde in der Unternehmensgeschichte mehrfach vergeben, erstmals 1889 für ein Passagierschiff der Städte-Klasse, das 1901 in Südostasien auf Grund lief und danach nach Russland verkauft wurde. Das zweite Schiff mit dem Namen „München“ wurde 1914 auf Kiel gelegt, nach dem Krieg als Reparationsleistung abgegeben und als Ohio fertig gestellt. 1926 wurde die Ohio an die White Star Line verkauft und in Albertic umbenannt. Nach dem Zusammenschluss mit der Cunard Line gehörte die Albertic zu den Schiffen, die überzählig waren und abgewrackt wurden. Während das zweite Schiff mit dem Namen „München“ unter fremder Flagge und anderem Namen fuhr, ließ der Norddeutsche Lloyd ein weiteres Schiff mit dem Namen „München“ bauen; das Passagierschiff wurde 1924 in Dienst gestellt. Im Februar 1930 geriet diese München beim Entladen in New York in Brand. Es folgten umfangreiche Reparaturen und eine Wiederindienststellung mit neuem Namen 1931: General von Steuben. Im November 1938 wurde der Name in Steuben geändert. Im zweiten Weltkrieg diente die Steuben zuerst als Transporter bei der Zwangsumsiedlung von Baltendeutschen, danach als Wohnschiff für die Kriegsmarine in Kiel und Danzig und letztendlich als Verwundetentransporter und Flüchtlingsschiff. In dieser Rolle wurde sie am 10. Februar 1945 durch ein sowjetisches U-Boot auf Höhe von Stolpmünde versenkt; 660 Menschen konnten gerettet werden, die Zahl der Toten ist bis heute ungeklärt und schwankt zwischen 1.100 und 4.200 Menschen. Das Wrack der Steuben wurde im Jahr 2002 von einem polnischen Taucher und im Mai 2004 durch ein polnisches Marineschiff wiederentdeckt [3].

Die vierte München des Norddeutschen Lloyd war ein Kombi-Schiff [4], das 1936 gebaut wurde und zwischen Bremen und Valparaiso (Chile) verkehrte. Bei Ausbruch des 2. Weltkriegs war das Schiff in Südamerika und wurde in Callao (Peru) festgehalten. Ein Durchbruchversuch scheiterte 1941 und endete mit der Versenkung des Schiffes.

Das fünfte Schiff mit dem Namen „München“ wurde 1972 in Dienst gestellt. Es gehörte zur Combi-Line, die wiederum ein Gemeinschaftsunternehmen der 1970 gegründeten Hapag-Lloyd und der Holland-Amerika-Lijn [5] war. Die fünfte München war ein LASH-Carrier, der erste unter deutscher Flagge.

Das LASH-Konzept

LASH steht für Lighter aboard ship, d. h. hier werden fertig beladene Leichter (auch Bargen genannt) [6] auf einem Hochseeschiff transportiert. Das Hochseeschiff, das die Leichter transportiert, ist der Carrier, deswegen also LASH-Carrier.

LASH-Carrier sind 1972 ein neuer Schiffstyp. Er entsteht in einer Zeit, in der der internationale Frachtverkehr zunimmt, die Frachtschiffe immer größer werden und immer mehr Ladung transportieren können. Die Be- und Entladezeit nimmt mit der Größe der Schiffe zu. Liegezeit im Hafen kostet Geld, also ist bei der Beschleunigung der Ladezeiten ein Ansatz für Kosteneinsparungen. Von den Überseehäfen aus muss die Ladung weiter ins Binnenland transportiert werden – oder aus dem Binnenland zu den Überseehäfen gebracht werden. Auch hier existiert ein Ansatz für Rationalisierung.

Eine Reaktion auf diese Entwicklung im Frachtschiffverkehr sind Containerschiffe, eine andere LASH-Carrier, auf die eine Firma in den USA das Patent hielt. Im Gegensatz zu Containerschiffen, die eine entsprechende Infrastruktur im Hafen benötigen, kann ein LASH-Carrier sich selbst abfertigen, da er die benötigte Ladeinfrastruktur in Form eines Portalkrans an Bord hat. Der Portalkran setzt die auszuladenden Leichter ins Wasser und holt die an Bord zu nehmenden Leichter aufs Schiff. Die Leichter werden von der Reederei zur Verfügung gestellt.

Ein Leichter der München war fast 19m lang, 9,50m breit, etwa 4m hoch und hatte einen Tiefgang von bis zu 2,70m. Die Tragfähigkeit betrug 390 Tonnen, das Leergewicht 93 Tonnen. Damit war ein Leichter selbst ein kleines Schiff. Die München konnte bis zu 83 Leichter an Bord nehmen, andere LASH-Carrier jener Zeit bis zu 73.

Die Leichter wurden in Häfen im Binnenland beladen und durch Schubverbände zum Seehafen, z. B. Rotterdam oder Bremerhaven, gebracht. Der LASH-Carrier nahm die Leichter an Bord, überquerte den Atlantik und entlud die Leichter im Zielhafen, z. B. Savannah oder New Orleans. Von dort aus wurden die Leichter dann erneut in Schubverbänden zu Binnenhäfen transportiert. Gleichzeitig übernahm der LASH-Carrier im Hafen neue Leichter für den Rückweg. Eigentlich ein einfaches System, doch es gab Störfaktoren. Die Leichter wurden auf Binnenschifffahrtswegen transportiert, die wegen Eisgang oder Hoch- oder Niedrigwasser gesperrt werden konnten. Generell hatten die Hochseereedereien mit den Leichtern genug zu beachten: Da die Leichter, wenn sie nicht auf dem LASH-Carrier waren, zwar antrieblose aber dennoch eigenständig schwimmende Schiffe waren, unterlagen sie auch den länderspezifischen Vorschriften für Schiffe hinsichtlich Ankervorrichtungen, Positionslichter, Verholeinrichtungen und vieles mehr. Bei einem Leichter für einen LASH-Carrier war also mehr zu beachten als bei einem Container für ein Containerschiff. Und außerdem mussten die Reedereien Kunden überzeugen, diese Methode des Transports zu wählen.

Die LASH-Carrier hatten zwei Sicherheitsprobleme abweichend von anderen Schiffen: Den großen Portalkran und die Leichter selbst.

Der große Portalkran musste in der Lage sein, einen Leichter aus dem Wasser zu heben und auf dem Schiff zu positionieren. Ein Leichter konnte, wie oben kurz beschrieben, fast 500 Tonnen wiegen. Der Portalkran hatte ein hohes Eigengewicht und musste bei Sturm und in schwerer See entsprechend gesichert und auch positioniert sein, damit er die Stabilität des Schiffes nicht gefährdete. Gleichzeitig war der Portalkran das wichtigste Bauteil an Bord: Fiel er aus, war das Schiff lahmgelegt. Durchschnittlich konnten drei bis vier Leichter pro Stunde verladen werden.

Die Leichter wurden in Binnenhäfen beladen und dann verschlossen zum LASH-Carrier gebracht, der sie an Bord nahm. Dort blieben sie verschlossen – sie wurden erst im Zielhafen, einem Binnenhafen in Übersee, zum Entladen des Leichters wieder geöffnet. Das bedeutete, dass die Besatzung des Hochseeschiffes sich darauf verlassen musste, dass das Beladen im Binnenhafen korrekt durchgeführt und die Ladung in den Leichtern entsprechend gegen Verrutschen gesichert wurde. Für die Stauer in den Binnenhäfen waren es allerdings neue Anforderungen, die an die Sicherung der Ladung gestellt wurden. Auf hoher See wirken andere Kräfte auf ein Schiff als auf Binnenwasserstraßen.

Andererseits fühlte sich die Besatzung auf einem LASH-Carrier sehr sicher und ging davon aus, dass dieser Schiffstyp unsinkbar sei. Warum? Weil die ganzen Leichter an Bord, die für die Überfahrt entsprechend gesichert wurden, damit sie in schwerer See nicht über Bord gehen konnten, eigenständig schwimmfähig waren und damit über einen eigenen Auftrieb verfügten. Musste nicht ein Schiff, das voll beladen mit Leichtern war, unsinkbar sein?

Die MS München

Datenblatt MS München:

Reederei: Combi-Line (Joint Venture von Holland-Amerika-Lijn und Hapag-Lloyd)

Bauwerft: J. Cockerill, Antwerpen, Belgien

Stapellauf: 15. Mai 1972

Übergabe: 4. Oktober 1972

Heimathafen: Bremen

Rufzeichen: DEAT

Länge: 261,4m Länge über alles

Breite: 32,4m

Tiefgang: max. 11,25m

Vermessung: 37.134 BRT

Besatzung: 27

Maschine: 1 Dieselmotor

Leistung: 26.100 PS

Höchstgeschwindigkeit: 18 Knoten

Antrieb: 1 Propeller

Im Jahr 1970 erwarb die Holland-Amerika Lijn von der LASH Systems Incorporation aus Louisiana (USA) das Recht, zwei LASH-Carrier zu bauen. Gleichzeitig suchte die Holland-Amerika Lijn einen Partner für einen gemeinsam betriebenen Liniendienst von Europa zum US-Golf. Hapag-Lloyd wurde der Kooperationspartner, und die beiden Reedereien, die früher Konkurrenten gewesen waren, gründeten die Twinco Services, die später in Combi-Line umbenannt wurden. Mit der Kooperation übernahm Hapag-Lloyd auch den zweiten LASH-Carrier, den die Holland-Amerika Lijn bei der Cockerill-Werft in Antwerpen beauftragt hatte. Das Schiff wurde von Anneliese Schieren, Ehefrau des Vorstandsvorsitzenden der Allianz AG, auf den Namen München getauft.

Die München wurde 1972 der Öffentlichkeit in Bremerhaven vorgestellt. Hapag-Lloyd wollte als eine der größten Linienreedereien der Welt durch die Kooperation mit der Holland-Amerika Lijn Erfahrungen mit dem LASH-System sammeln. Eine Ausweitung des Dienstes auf andere Fahrtgebiete wurde damals nicht ausgeschlossen. Die Marktentwicklung war jedoch nicht auf Seiten der LASH-Carrier und ihrer Reedereien, und so blieb die München der einzige LASH-Carrier unter deutscher Flagge.

Die letzte Fahrt der München

Am 6. Dezember 1978 morgens läuft die München aus Rotterdam kommend in Bremerhaven ein. Einige Besatzungsmitglieder gehen in den Urlaub, darunter Kapitän Hillard Smid, der sich auf Weihnachten zuhause freut. Für ihn kommt Johann Dänekamp an Bord.

Ebenfalls von Bord geht Maria Pöpke, Ehefrau vom 2. Offizier Reinhard Pöpke. Sie hätte die 62. Reise der München gerne mitgemacht, um Weihnachten mit ihrem Mann zu feiern, doch da Maria Pöpke im 6. Monat schwanger ist, ist die Transatlantikpassage zu risikoreich. Ursel Mewes, Ehefrau vom 2. Ingenieur Dieter Mewes hingegen hat mehr Glück: Sie fährt als Passagierin mit. Damit sind 28 Personen – 27 Besatzungsmitglieder (darunter 2 Stewardessen) und die Ehefrau des 2. Ingenieurs – an Bord der München, als sie am 7. Dezember 1978 ablegt. Die Fracht besteht aus 83 Leichtern mit 25.558 Tonnen Ladung. Alle Leichterplätze auf der München sind damit belegt, doch die Tragfähigkeit ist nicht komplett ausgeschöpft.

Für die München besteht Lotsenpflicht im Hafen und bis zum Verkehrstrennungsgebiet [7] Deutsche Bucht. Bereits beim Weser-Feuerschiff weht ein Wind aus Südost mit Stärke 7, und die Wellen bauen sich bis zu anderthalb Metern Höhe auf. Die Lufttemperatur beträgt 2° C. Das ist für diese Jahreszeit in dieser Region nicht ungewöhnlich.

Fahrtziel der München ist Savannah an der Ostküste der USA. Durch die Deutsche Bucht und den Ärmelkanal geht es für die München hinaus auf den Atlantik. 1978 ist es noch nicht möglich, Schiffe auf hoher See in irgendeiner Form von Land aus zu tracken. Doch es gibt AMVER (Automated Merchant Vessel Reporting), an das Schiffe ihre Position und Wetterdaten regelmäßig melden können. Damit soll sichergestellt werden, dass in Seenotfällen die Position des Havaristen relativ gut eingegrenzt und festgestellt werden kann, welche Schiffe in der Nähe sind, um zu helfen. Die Combi-Line hat ihre Schiffe zur Teilnahme an AMVER verpflichtet. Die München meldet sich am 9. Dezember 1978 um 12 Uhr mittags bei AMVER an – sie befindet sich am Ausgang des Ärmelkanals, macht 16 Knoten Fahrt und erwartet die Ankunft in Savannah am 18. Dezember 1978 um 8 Uhr morgens. Die Meldung macht der Funker Jörg Ernst, der seit dem 25. September 1978 auf der München ist. Der Funker eines Schiffes ist auch 1978 noch privilegiert, weil er als einziger auf einem Schiff Kontakt zur Außenwelt aufnehmen kann. Telefongespräche von hoher See werden 1978 noch über Funk abgewickelt, und die Herstellung der Verbindung ist oftmals schwierig. Die Besatzung von Schiffen schreibt deswegen Briefe nach Hause, die vom nächsten Hafen verschickt werden können.

Der Nordatlantik im Winter ist kein Vergnügen. Die See ist oft rau, und es bilden sich immer wieder neue Sturmtiefs. Die Wellen erreichen Höhen von 10m und mehr. Und es gibt die Kavenzmänner, heute auch als Freak Waves bekannt, die sich bis zu 30m hoch auftürmen; 1978 noch als Seemannsgarn abgetan, doch mittlerweile ist ihre Existenz nachgewiesen und sie treten häufiger auf als erwartet. Wellen und ganz besonders die Monsterwellen können schwere Schäden auf einem Schiff verursachen, wenn sie über dem Schiff brechen.

Auch im Dezember 1978 ist der Nordatlantik stürmisch. Als die München den Ärmelkanal verlässt, bildet sich mitten auf dem Atlantik gerade ein neues, mächtiges Tief. Seit den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts werden Kapitänen meteorologische Routenberatungen angeboten, die dabei helfen sollen, um die schlimmsten Sturmtiefs zu fahren. Kapitän Dänekamp von der München nutzt das Angebot nicht. Warum auch? Sein Schiff ist modern, mit den zeitgenössisch neuesten Hilfsmitteln ausgestattet und hat schon 61 Rundreisen erfolgreich absolviert. Bei diesen Rundreisen hat die München bereits Stürme überstanden. Zudem haben die Routenberatungen damals nicht den besten Ruf, zu ungenau sind die Vorhersagen, die sich über mehrere Tage erstrecken müssen.

Kapitän Dänekamp, der die München von früheren Kommandos kennt, folgt dem klassischen Weg: Durch den Ärmelkanal und dann auf der Großkreisroute nach Savannah. Und so fährt die München direkt in das neue Sturmtief hinein – ein Tief, das es in sich hat und von amerikanischen Meteorologen als „Monster des Monats“ bezeichnet wird.

Da die AMVER-Meldungen der München entgegen der Vorschriften ausbleiben, ist unklar, ob witterungsbedingte Anpassungen am Kurs vorgenommen werden. Ebenfalls ungeklärt ist, warum die AMVER-Meldungen ausbleiben. Das Funkgerät scheint in Ordnung zu sein, denn am 11. Dezember 1978 versucht der Funker der München auf der so genannten Klönwelle mit der Stuttgart Express (Hapag-Lloyd) Kontakt aufzunehmen, doch sein Kollege dort hat keine Zeit für einen Plausch.

Am 12. Dezember 1978 kurz nach Mitternacht findet Jörg Ernst von der München jedoch einen Gesprächspartner. Heinz Löhmann auf der Caribe, die von Freeport nach St. Thomas (Virgin Islands) unterwegs ist. Das Tiefdruckgebiet, in deren Zentrum sich die München nun befindet, hat sich zu einem Orkantief entwickelt – das sind in Böen Windstärken von 60 Knoten (110 km/h) und mehr – und die Wellen erreichen Höhen von 15m. Der Wind mit Stärke 11 – 12 kommt aus Westnordwest bis Westsüdwest.

Windstärke	Beschreibung	Auswirkung an Land	Auswirkung auf See
11	Orkanartiger Sturm, schwere See Windgeschwindigkeiten 56 – 64 Knoten bzw. 103,71 – 118,53 km/h	Heftige Böen, schwere Sturmschäden, schwere Schäden an Wäldern (Windbruch), Dächer werden abgedeckt, Autos werden aus der Spur geworfen, dicke Mauern werden beschädigt, Gehen ist unmöglich; sehr selten im Landesinneren	Brüllende See, Wasser wird waagerecht weggeweht, starke Sichtverminderung
12	Orkan, außergewöhnlich schwere See Windgeschwindigkeiten > 64 Knoten bzw. > 118,53 km/h	Schwerste Sturmschäden und Verwüstungen; sehr selten im Landesinneren	See vollkommen weiß, Luft mit Schaum und Gischt gefüllt, keine Sicht mehr.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Beaufortskala

Das Gespräch zwischen Ernst und Löhmann ist mühsam – 2400sm liegen zwischen den beiden Schiffen, und Schiffe im Pazifik sowie amerikanische Landstationen stören den Empfang. Löhmann, der sich wundert, dass sein Kollege auf der München um diese Zeit noch wach ist, erhält von Ernst die ungefähre Mittagsposition der München – 44° Nord, 24° West.

Löhmann (Caribe): „Wir sind auf dem Weg von Freeport nach St. Thomas“

Ernst (München): Wir haben schlechtes Wetter. Brücke ist beschädigt, Bullaugen eingeschlagen …“

Löhmann (Caribe): „Kommt man weiter nach Süden. Hier ist es besser.“

Das Gespräch endet um 00:07 mit einem „gute Fahrt und bis demnächst“. [8]

Etwa 375sm östlich der München kämpft sich der griechische Massengutfrachter Marion durch den aufziehenden Sturm. Sie ist mit einer Ladung Mais auf dem Weg von Philadelphia (USA) nach Amsterdam. Ihr Funker Petrakes Stilianos kann nicht schlafen. Kurz nach 3 Uhr morgens stellt er den Empfänger auf die internationale Seenotfrequenz – er hört kurze, schwache Autoalarmzeichen und beinahe direkt danach einen kaum noch hörbaren Notruf: SOS SOS SOS DEAT DEAT DEAT Position 45° 30N – 22° 20 W forward …

Eigentlich soll der Notruf zwei Minuten nach dem Autoalarmsignal gesendet werden – das Autoalarmsignal soll den Schiffen in Reichweite ermöglichen, ihre Empfangsanlage zu besetzen. Dass hier auf ein kaum hörbares Autoalarmsignal direkt ein schwach hörbarer Notruf folgt, ist ein Indiz dafür, dass das sendende Schiff wenig Zeit zu haben glaubt … DEAT, das ist das Rufzeichen der München. Stilianos versucht, Kontakt mit DEAT aufzunehmen, doch es gelingt ihm nicht. Er hört nur einen weiteren unvollständigen Notruf der München gleichen Inhalts. Um 3:18 Uhr informiert Stilianos die Brücke der Marion über den empfangenen Notruf der München und sendet dann den Notruf der München an alle erreichbaren Stationen.

Um 3:39 Uhr informiert Stilianos von der Marion die Küstenfunkstelle Arcachon-Radio bei Bordeaux (Frankreich) über den Notruf der München.

Die Küstenfunkstelle Arcachon-Radio übernimmt die Leitung des Seenotverkehrs und strahlt alle 30 Minuten auf zwei Frequenzen das SOS der München als Weiterleitung aus. Die Franzosen informieren außerdem die britische Küstenwache. Und so übernimmt das Rescue Coordination Centre (RCC) Plymouth am 12. Dezember 1978 um 4:23 Uhr die Einsatzplanung für die Suche aus der Luft. Die Einsatzleitung für die Schiffe übernimmt das Maritime Rescue Sub Centre (MRSC) Land’s End. Etwas mehr als eine Stunde nach dem ersten empfangenen Notruf der München hat die Suche nach ihr und ihrer Besatzung begonnen.

Die Suche nach der München

Zuerst fordert die Rettungsleitstelle Land’s End einen Überblick über die AMVER-Meldungen der München an. Ebenfalls angefordert werden Wetterberichte für das Seegebiet, in dem die München in Seenot geraten ist und man schaut nach Schiffen in der Nähe, die bei der Suche und Rettung helfen können, sowie nach verfügbaren Flugzeugen und Bergungsschleppern. Küstenfunkstationen wie Norddeich Radio rufen regelmäßig auf verschiedenen Frequenzen nach der München. Es geht um ein Schiff und 28 Menschenleben!

Um 7:00 Uhr deutscher Zeit nimmt der Krisenstab von Hapag-Lloyd seine Arbeit auf. Nautiker prüfen die SOS-Position auf Plausibilität und kommen zu dem Schluss, dass die München dort sein könnte wo sie gemäß SOS-Meldung sein will. Hoffnung macht, dass noch kein Signal von der EPIRB-Boje aufgefangen wurde. EPIRB steht für Emergency Position Indicating Radio Beacon, es ist also eine Seenotboje. Wenn ein mit EPIRB ausgerüstetes Schiff sinkt, schwimmt die Boje auf und sendet unablässig ein Signal. Solange das EPIRB-Signal der München nicht empfangen wird, muss der LASH-Carrier noch schwimmen.

Um 7:38 Uhr ist das erste Suchflugzeug in der Luft. Eine Nimrod der Royal Navy startet in Schottland und soll gegen 11 Uhr im Unfallgebiet eintreffen. Ebenfalls auf dem Weg zur vermuteten Unglücksstelle machen sich zwei Bergungsschlepper, die Smit Rotterdam aus den Niederlanden und die Titan aus Deutschland. Sie werden 30 bzw. 36 Stunden benötigen, um die SOS-Position zu erreichen. Dort ist das Wetter gruselig mit Windgeschwindigkeiten von über 150 km/h, schweren Hagelschauern und Gewittern. Zur Verbesserung des Funkverkehrs werden die Küstenfunkstationen Portishead (England), Halifax (Kanada), Saõ Miguel (Portugal) und Horta (Azoren) mit eingebunden. Und nach weiteren Berechnungen von Nautikern hinsichtlich der Drift der München wird für das zweite Suchflugzeug ein neues Suchgebiet festgelegt. Für die Suche ab 19 Uhr abends wird ein weiteres Suchflugzeug mit Nachtsuchausrüstung vorbereitet.

Die Ablösung der ersten Nimrod übernimmt ein Suchflugzeug der US-Streitkräfte, die einen Stützpunkt auf den Azoren haben. Die SOS-Position der München liegt 447 Seemeilen nördlich der Azoren. Alle Schiffe in dem Seegebiet werden aufgefordert, nach der München Ausschau zu halten. Das ist bei diesen Witterungsbedingungen sehr schwierig. Und auch die Besatzungen der Suchflugzeuge riskieren viel in dem Orkantief mit der verminderten Sicht und den hohen Wellen. Aber es geht um 28 Menschenleben.

Einige Schiffe, von denen laut AMVER angenommen wird, dass sie in der Nähe seien, sind mittlerweile an ganz anderer Stelle und scheiden damit für die Suche aus. Die Export Patriot soll nur rund 100sm von der München entfernt sein, muss aber die Segel streichen: Berghohe Wellen aus Südwest zwingen zum Beidrehen. Auch die Widar muss die Fahrt zur Unglückposition wegen des Wetters abbrechen, da schwere Brecher das rund 300m lange Schiff immer wieder überspülen. Es geht zwar um 28 Menschenleben, doch gleichzeitig müssen die Kapitäne an die Sicherheit ihrer eigenen Schiffe und ihrer Besatzungen denken.

Um die Mittagszeit hofft man bei Hapag-Lloyd, dass die München einfach nur Probleme mit dem Funk hat. – So ist zum Beispiel auch die Marion, das Schiff, das den Notruf der München ganz schwach gehört hat, nur über Arcachon-Radio erreichbar, nicht aber von Land’s End direkt.

Um 15 Uhr nachmittags wird die Bundeswehr-Leitstelle in Glücksburg von der Seenotleitung der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger [9] über den Seenotfall der München informiert. Das ist nur pro forma, denn Glücksburg leitet den Such- und Rettungsdienst der deutschen Marine; die Seenotposition der München liegt weit außerhalb deutschen Hoheitsgebietes.

Im Suchgebiet ist eine Einsatzleitung vor Ort erforderlich. Anfangs übernimmt ein Suchflugzeug die Rolle, doch am Abend des 12. Dezember 1978 wird die Buntentor, ein Frachtschiff auf dem Weg zur SOS-Position, dazu bestimmt. Um Mitternacht ist die Buntentor vor Ort und zusammen mit der Dart Europe und der Breekade beginnt die Suche. Das Wetter: Westwind mit Windstärke 11, Orkanböen mit 139 km/h, steile, hohe See und Dünung.

**Die München gefunden?**

Am 13. Dezember 1978 um 3:18 Uhr meldet Hapag-Lloyd mit Berufung auf die portugiesische Nachrichtenagentur Anop, dass zwei sowjetische Schiffe die München mit Schlagseite treibend 400sm vor der Azoren-Insel Terceira gesichtet hätten. Informationsquelle ist die Hafenbehörde von Ponta Delgada (Azoreninsel Saõ Miguel). Doch diese Meldung ist eine Falschmeldung. Suchflugzeuge und –schiffe vor Ort finden keine München – und die DGzRS klärt die Falschmeldung auf: Die beiden sowjetischen Schiffe Marija Yermolova (Passagierschiff) und Belo Morskles (Stückgutfrachter) haben einen Notruf der München empfangen und weitergeleitet.

Die erste Suchflotte hat derweil das Ende ihres Suchgebiets erreicht. Von Land’s End erhalten sie die Anweisung, um 180° zu drehen und weiter zu suchen – bei einem Orkan aus West (Windgeschwindigkeiten von 70 Knoten bzw. 130 km/h) und 15m hohen Wellen. Das jedoch ist eine unmöglich auszuführende Anweisung. Dazu der Kapitän der Buntentor: „Nach reiflichen Überlegungen mußte ich dieses Ansuchen unter diesen vorherrschenden Wetterbedingungen ablehnen! Solch ein Manöver konnte nicht schwere Gefahren für Schiff und Besatzung ausschließen, so daß das Schiff während der Drehung von hohen, steilen Seen überrollt und dabei lebensgefährlichen Situationen ausgesetzt worden wäre. Diese Überlegung gab den Ausschlag für diese von mir in voller Verantwortung getragene Entscheidung.“ „Für jeden von uns, für jeden Seemann überhaupt, ist es selbstverständlich, einem in Seenot geratenen Menschen zu helfen, ihm jede Hilfe zukommen zu lassen, und wir wollten auch weiterhin alles tun, was in unserer Macht stand und was wir gegenüber unserer Besatzung und Schiff verantworten konnten.“ [10]

Während zwei Nimrod der Royal Navy und eine Lockhead P 3 Orion der US Navy im Suchgebiet sind und eine weitere P 3 Orion auf den Azoren startklar gemacht wird, sitzt ein Nachrichtenübermittler eine belgischen Offshore-Reederei an seinem Arbeitsplatz und stellt die Frequenz 8238,4 Kilohertz ein – auf dieser Frequenz soll mit einem Schlepper kommuniziert werden. Um 10:06 Uhr hören der Funker und ein Telex-Operator nicht den Schlepper, sondern einen Notruf:

„Mayday, mayday, mayday. This is mike uniform …“ Störsignal. „… hotel echo november delta …“ Störsignal. „… tango. Position 56,15 north, 46 dezimal“ – Abbruch des Notrufs. Trotz bis 18 Uhr eingeschaltetem Empfangsgerät wird kein weiterer Notruf mehr empfangen [11].

Die Meldung wird an Oostende-Radio gegeben. Die Küstenfunkstelle versucht Kontakt mit dem „ship in difficulty“ aufzunehmen, erhält aber keine Antwort. Diese Meldung wird nicht an die Einsatzleitung der Suche nach der München weitergegeben, sondern nach Halifax, das für Seenotfälle in diesen Breitengraden zuständig ist. Halifax erkennt, dass es ein Notruf der München ist, nach der bereits gesucht wird – allerdings an einer ganz anderen Stelle. Dennoch wird diese Meldung nicht weitergeleitet. Hapag-Lloyd wird von dem in Belgien empfangenen Funkspruch erst am 22. Mai 1980 erfahren!

Bei der Einsatzleitung für die Suche nach der München sind inzwischen schlechte Nachrichten eingetroffen: Im Suchgebiet werden Signale einer Seenotfunkboje empfangen. Allerdings sendet die EPIRB keinen Schiffsnamen, so dass man nicht sicher sagen kann, ob es die der München ist. Wenn es jedoch die EPIRB der München ist, die sendet, dann muss die München so tief im Wasser liegen, dass die Boje aufschwimmt. Die EPIRB der München befindet sich 22m über der Wasseroberfläche.

Leider ist eine EPIRB nur schwer zu peilen. Die King George hört Signale auf der Notruf-Frequenz relativ gut, kann die Position aber nur schätzen. Auch die Smit Rotterdam, die mittlerweile im Suchgebiet eingetroffen ist, hört die Seenotsignale gut – im Gegensatz zur Buntentor, die sie nur schwach hört.

Von Island kommend unterstützt eine Hercules der Amerikaner die Suchflotte. Und statt der Buntentor übernimmt nun die Smit Rotterdam die Koordination im Suchgebiet und hält den Kontakt mit Land’s End. Ein Glücksgriff, denn der Kapitän der Smit Rotterdam, war nach Ansicht der Marineflieger „ein genialer Bursche“. Kapitän Pieter de Nijs „leitete den Einsatz der Schiffe sowie der acht bis neun Flugzeuge vor Ort und machte das hervorragend klar und übersichtlich, wenn es sein mußte, in fünf Sprachen.“ [12]

Nach Bitten von Hapag-Lloyd in Glücksburg und Zustimmung von Plymouth beteiligt sich auch die Bundeswehr mit Flugzeugen an der Suchaktion im Atlantik. Am Abend des 13. Dezember 1978 keimt wieder Hoffnung auf. Die US-Peilfunktstation in Rota (Spanien) hört in Abständen Notrufe, die der München zugeordnet werden. Der Sender befindet sich in einer Peilung von 298 Grad von Rota, doch die Entfernung kann nicht ermittelt werden. In dem Notruf wird auch von 28 Personen an Bord gesprochen – das ist die Anzahl, die auf der München sind. – Zweifel an der Meldung von Rota entstehen, weil nur ein starker Sender sie aussenden konnte; dagegen spricht aber, dass vermutlich die Seenotboje der München bereits seit einigen Stunden sendet, das Schiff also, wenn es nicht untergegangen ist, so weit unter Wasser liegt, dass die Funkstation mit den starken Antennen vermutlich nicht mehr besetzt werden kann.

Die Suche geht weiter

Die Zeitungen in Deutschland gehen am 14. Dezember 1978 bereits vom Untergang der München aus, was Hapag-Lloyd jedoch zurückweist. Und die Seenotboje, deren Signale man seit dem 13. Dezember mittags hört, ist auch noch nicht gefunden. Schiffe, die das Suchgebiet durchqueren, jedoch nicht zur Suchflotte gehören, werden von der Smit Rotterdam aktiv angesprochen, oftmals in der Landessprache begrüßt, und um Mithilfe gebeten. Viele Schiffe bieten auch von sich aus Hilfe an – doch einige Schiffe ziehen es vor, auf eine Hilfeleistung zu verzichten, so z. B. die Snowstorm aus Schweden, die alle Kontaktversuche ignoriert. Im Gegensatz dazu hilft die Queen Elizabeth 2, als ihr Kurs durch das Suchgebiet führt.

Immerhin gibt es erste Suchergebnisse, die der Moral der Mannschaften auf den Schiffen und in den Flugzeugen gut tun: Man findet zwei Leichter – anhand der Kennungen lässt sich feststellen, dass sie am Heck im oberen Bereich gestaut waren. Anhand der Beschädigungen lässt sich ermitteln, dass sie in der Längsrichtung vom Schiff gerutscht sein müssen. In der Nähe der Leichter waren zwei Rettungsflöße verstaut. Eine davon wurde von der King George entdeckt, augenscheinlich unbenutzt.

Durch die Fundstücke wird das Suchgebiet verlegt – es sind treibende Indizien, die zur München oder wenigstens ihrer Besatzung führen könnten.

Am 15. Dezember 1978 findet die Erlangen einen weiteren Leichter, der allerdings gesunken ist, bevor sie ihn bergen kann. Man kann sich jedoch die Nummer notieren. So lässt sich feststellen, dass dieser dritte entdeckte Leichter ganz in der Nähe der anderen beiden verstaut worden war. Und es gibt noch mehr Hoffnung: Der Schlepper Titan sieht zwei weiße Leuchtsignale – die München hatte rote und weiße Raketen an Bord. Sollte die Suche von Erfolg gekrönt werden? Denn ein Suchflugzeug hatte zwei offenbar zusammengebundene, tonnenförmige, orangefarbene Gegenstände gesichtet. Hapag-Lloyd hält sie für zwei nicht aufgeblasene Kapseln von Rettungsinseln, doch die sind üblicherweise weiß … Auf der Suche nach dem Ursprung der zwei weißen Leuchtsignale entdeckt die Titan eine weitere Rettungsinsel, die wahrscheinlich unbenutzt ist, aber stark mit Öl verschmutzt.

Die Besatzung einer Herkules entdeckt auf 43° 26‘ Nord, 20° 20‘ West ein Rettungsboot, kann die Stelle aber nicht markieren. Suchschiffe finden am angegebenen Ort nichts mehr – allerdings hat ein niederländisches Schiff am 12. Dezember in dem Seegebiet ein Rettungsboot verloren. Es muss also nicht zwingend ein Boot der München gewesen sein.

Am 16. Dezember 1978 sind insgesamt fünf Breguet Atlantic der Bundeswehr an der Suche beteiligt – wobei man jetzt in erster Linie nach den 28 Personen der München sucht. Im Tagesverlauf werden weitere Rettungsmittel – eine Rettungsinsel und Schwimmwesten – gefunden. Auch hört man immer wieder Signale auf den Notrufkanälen, und es werden immer wieder treibende Leichter gemeldet, wobei davon ausgegangen wird, dass es sich um die drei bekannten handelt. Doch ist das wirklich der Fall? Niemand kann das mit letzter Sicherheit sagen.

Am 17. Dezember 1978, es ist der 3. Advent, gibt es Hoffnung, die Seenotboje endlich gefunden zu haben. Ein Suchflugzeug markiert die Boje. Ein Frachtschiff meldet ebenfalls den Fund der EPIRB. Schnell stellt sich heraus, dass das Frachtschiff eine Forschungsboje gefunden hat. Um weitere Verwechslungen zu vermeiden, werden die Batterien aus der Forschungsboje entfernt – und nun verliert auch das deutsche Suchflugzeug den Kontakt zur EPIRB. Damit ist klar, dass auch das Suchflugzeug die Forschungsboje für die EPIRB gehalten hat. Nachmittags jedoch findet die Düsseldorf Express die EPIRB der München, eindeutig identifiziert durch das DEAT auf der Boje. Dieser Fund ist ein Mutmacher, der dringend benötigt wird. Denn die ergebnislose Suche demotiviert die Suchmannschaften zunehmend.

Die Einsatzzentralen und der Krisenstab von Hapag-Lloyd überlegen, wohin sich die Besatzung der München gewandt haben könnte, nachdem sie ihr Schiff in der tosenden See verlassen hat: Haben sie Kurs auf die Azoren oder auf Portugal genommen?

Alle Schiffe in dem Seegebiet werden aufgefordert, nach Rettungsbooten Ausschau zu halten. Und es gibt noch eine Überraschung. Hapag-Lloyd hatte einen internationalen Aufruf veröffentlicht mit der Bitte, dass sich jeder melden solle, der etwas von der München gehört habe. Daraufhin meldet sich Heinz Löhmann von der Caribe und berichtet von dem Gespräch. Durch die Positionsangabe in dem Gespräch wird klar, dass die Notruf-Position vermutlich falsch gewesen ist, man anfangs an einer falschen Stelle gesucht hat. Mittlerweile sollte jedoch die Suche auch den tatsächlichen Unglücksort mit abdecken.

Am 18. Dezember 1978 geht die Suche weiter und es werden Notsignale gehört. Allerdings stellt sich bei weiterer Recherche heraus, dass diese Notsignale europaweit und sogar in Halifax empfangen werden. Man vermutet die Quelle im Balkan, mutmaßlich in Rumänien. Immerhin ist das Wetter im Suchgebiet mittlerweile deutlich besser geworden. Es suchen 25 Schiffe und sechs Flugzeuge, doch die München und ihre Besatzung bleiben verschollen. Nachmittags sendet die Smit Rotterdam: „Das Gefühl aller Einheiten vor Ort ist es, daß alles Mögliche unternommen worden ist, um die München bzw. ihre Besatzung zu finden.“ [13]

Die Briten würden die Suche gerne einstellen, die Deutschen würden gerne weitersuchen und aktivieren deswegen noch mehr Suchflugzeuge. Man hofft noch auf die zwei nicht gefundenen Rettungsboote und die zwei bisher nicht entdeckten Rettungsinseln. Die Mannschaften der Suchschiffe und auch in den Suchflugzeugen verlieren jedoch ihre Motivation, da sie alles bereits abgesucht haben und weder Schiff noch Besatzung entdecken konnten.

Man ist sich einig, die Suche am 20. Dezember 1978 einzustellen. Dann entscheidet Bundeskanzler Helmut Schmidt, dass die Bundesrepublik Deutschland eine Nachsuche durchführen wird. Weiterhin dabei sein soll die Smit Rotterdam, die jedoch mit ihrem Latein auch am Ende ist. In einem Funkspruch nach Land’s End heißt es: „We run completely out of ideas! Please advice!“ [14] – Am 20. Dezember 1978 abends werden die Smit Rotterdam und die Titan von ihrer Reederei aus dem Suchgebiet abgezogen. In einer BBC-Sendung zu Freak Waves im Jahr 2002 wird der Kapitän der Smit Rotterdam sagen: „Wir hofften, das Schiff zu finden oder wenigstens Menschen oder ein Rettungsboot, ein Rettungsfloß mit Menschen, doch wir fanden keine Menschenseele, wodurch die Enttäuschung von Tag zu Tag größer wurde.“ [15]

Am 21. Dezember 1978 wird die Suche mit Schiffen der Hapag-Lloyd fortgesetzt. Gefunden werden eine Rettungsweste und eine Plane. Am 22. Dezember 1978 um 18:30 Uhr wird die Suche nach der München und den 28 Personen auf ihr eingestellt. Das Schlusswort kommt aus Glücksburg: „Wir möchten nicht versäumen, allen Schiffen, die sich an der Suche beteiligt haben, recht herzlich zu danken. Darüber hinaus wünscht Glücksburg-Rescue, trotz des traurigen Anlasses, allen jetzt mithörenden Stationen ein frohes Weihnachtsfest, ein erfolgreiches Neues Jahr sowie glückliche Heimkehr.“ [16] Eine Woche später versinkt Glücksburg wie der Rest von Schleswig-Holstein und Teile Jütlands im Schnee.

Die Untersuchung des Seeamtes

Jeder Unfall auf See zieht eine Untersuchung nach sich. So auch das Unglück der München. Hier ist es aber besonders schwierig, da es weder Wrack noch Überlebende gibt und damit keine direkten Zeugen. Auch die Funksprüche als indirekte Zeugen machen die Aufklärung nicht leichter. Zum Beispiel der Funkspruch, der zu Beginn der Suche für so viel Verwirrung gesorgt hat. Die von Horta-Radio empfangene Meldung der Mariya Ermolova lautete:

„SOS fm DEAT at 3.15 GMT posn 46° 15‘ N, 27° 30‘ W – 50 degrees starboard – articas – qrt SOS.“ [17]

Das Wort “articas” ist bisher nicht geklärt oder erklärt worden, so dass der Funkspruch rätselhaft bleibt. Rätselhaft bleibt auch, warum Horta-Radio darauf nicht wie auf einen Notruf reagiert hat. Auch ist die SOS-Position eine andere als die, die die Marion empfangen hat.

Rätselhaft ist das Verhalten des sowjetischen Trawlers Artimidia, der zum Zeitpunkt des Notrufs etwa 120 bis 150 Kilometer von der München entfernt war, sich dann in südöstlicher Richtung entfernte und erst nach Ende der Suchaktion zurückkehrte.

Die Funksprüche, die in Belgien und Spanien empfangen wurden, stammen nach Ansicht des Seeamtes nicht von der München. Hapag-Lloyd fordert ein Gutachten der Deutschen Bundespost an, in deren damaliges Aufgabengebiet auch der Funk fällt. Die Post kommt zum Ergebnis, dass der in Rota aufgefangene Funkspruch von einem Schiff stammt, das näher an Rota war als die München. Höchstens auf Horta hätte man am 12. Dezember den Notruf der München empfangen können, da die Bedingungen dort ähnlich wie bei der Marion waren. Aber auf den Azoren wurde anscheinend nur die Meldung der Mariya Ermelova empfangen.

Das Seeamt kommt zu dem Schluss, dass ein ungewöhnliches Ereignis in dem schweren Wetter zu dem Untergang der München geführt hat. Damals ging die Wissenschaft noch davon aus, dass es die Kavenzmänner (Freak Waves) nicht gibt. Mittlerweile ist deren Existenz nachgewiesen, und man vermutet, dass die München von einem Kavenzmann getroffen und letztendlich versenkt wurde. Die Lage des Wracks ist bis heute unbekannt und auch das Schicksal der 28 Personen an Bord. Haben sie es noch bis in ein Rettungsboot geschafft? Wie lange haben sie in der kochenden See an Bord ausgeharrt und auf Hilfe gehofft?

Die abweichenden Positionsangaben können daher kommen, dass der Seeschlag auch die Navigationseinrichtungen beeinträchtigt hat, so dass es zu Fehlern in der Positionsbestimmung gekommen ist. Das ist besonders tragisch, weil so zumindest anfangs, als die München vermutlich noch schwamm, an falscher Stelle gesucht wurde.

Hapag-Lloyd informierte die Angehörigen von dem SOS-Ruf der München bereits am 12. Dezember 1978. Nachdem klar war, dass Schiff und Besatzung verloren sind, kümmerte sich eine ehemalige Stewardess um die Angehörigen. Außerdem bemühte sich Hapag-Lloyd um finanzielle Hilfe für die 150 Hinterbliebenen. Die Ehefrauen erhalten die Rente der Berufsgenossenschaft und eine Unfallrente sowie von Hapag-Lloyd eine Zusatzrente aus der betrieblichen Altersvorsorge. In manchen Fällen musste man kreativ werden – so wurde an eine Verlobte eines Besatzungsmitglieds Bargeld ausgezahlt, das an die Erben in der DDR weitergereicht wurde. Und die Frau des chinesischen Wäschers erhielt von Hapag-Lloyd trotz fehlender internationaler Abkommen mit China und gesetzlicher Verpflichtungen 10.000 DM. Für das Kind der beiden gibt es eine Waisenrente in Höhe von 400 DM monatlich.

[1] Geschichte der HAPAG siehe Navigator Nr. 73 (März 2016) – 76 (Dezember 2016) und 79 (September 2017)
[2] Geschichte des Norddeutschen Lloyd siehe Navigator Nr. 3., 11. Jahrgang (November 2007) – Nr. 4, 11. Jahrgang (März 2008)
[3] siehe Navigator Nr. 2, 6. Jahrgang (August 2002), S. 44 und Nr. 2, 8. Jahrgang (September 2004), S. 32
[4] Kombi-Schiff: Ein Frachtschiff, das auch über eine Anzahl von Passagierkabinen verfügt.
[5] Geschichte der Holland-Amerika Lijn: Siehe Navigator Nr. 65 (März 2014) und Nr. 66 (Juni 2014).
[6] Leichter, auch Barge genannt: antriebsloser, schwimmender Ladungsbehälter, der im Schubverband bewegt wird.
[7] In Seegebieten mit viel Schiffsverkehr werden für jede Fahrtrichtung feste „Fahrspuren“ festgelegt. Durch die so erreichte Kanalisierung des Schiffsverkehrs sollen Kollisionen reduziert werden.
[8] Schmitz-Eggen, S. 48 f.
[9] Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS), heute unter dem Namen „Seenotretter“ in deutschen Küstengewässern für die Hilfeleistung zur See zuständig. Die DGzRS finanziert sich nur durch Spendengelder.
[10] Schmitz-Eggen, S. 57
[11] Schmitz-Eggen, S. 58
[12] Simonsen, S. 31
[13] Schmitz-Eggen, S. 86
[14] Schmitz-Eggen, S. 94
[15] BBC Horizone, Übersetzung durch die Autorin
[16] Schmitz-Eggen, S. 98
[17] Schmitz-Eggen, S. 176

Quellen:
Rademacher, Cay (2014), Die letzte Fahrt der München. Der rätselhafte Untergang des deutschen Riesenfrachters 1978, ohne Ort: Kindle
Schmitz-Eggen, Lars (2001), Die letzte Fahrt der „München“. Ein Schiff und sein tragisches Schicksal, Norderstedt: Books on Demand
Simonsen, Gerhard (2000), Verschollen im Nordatlantik. Der rätselhafte Untergang des deutschen LASH-Carriers „München“, Hamburg: Convent Verlag.

Internet:
BBC Horizon Freak Wave: http://www.bbc.co.uk/science/horizon/2002/freakwave.shtml (zuletzt besucht am 04.11.2018)
Ganze Folge auf youtube: https://www.youtube.com/watch?v=mC8bHxgdHH4 (englisch!)

Mein Dank geht an Martina Fähnemann vom Hapag-Lloyd-Archiv für die freundliche Unterstützung bei der Suche nach und die freundliche Überlassung von Bildmaterial für diesen Beitrag.