Charles Herbert Lightoller

2. Offizier der Titanic

von Susanne Störmer, © 1994

Charles Herbert Lightoller wurde am 30. März 1874 in Chorley (Lancashire) geboren. Seit Beginn des 19. Jahrhunderts waren die Lightollers in Chorley ansässig – diese Familie hat die erste Baumwollspinnerei in Chorley gebaut und dort auch – getreu dem Familienmotto „Lux vestra“ (Lass Dein Licht scheinen) – die ersten Strassenlaternen installiert. Entsprechend ihrem Status wohnte die Familie in einem großen und beeindruckendem Haus.

Bis zum Bürgerkrieg in den USA entwickelte sich das Geschäft der Lightollers hervorragend, doch danach begann der Abstieg, so dass die Aussichten für Charles Herbert Lightoller, der später den Betrieb übernehmen sollte, nicht mehr ganz so rosig waren.

Einen Monat nach der Geburt starb seine Mutter und etwa ein Jahr später sein Großvater, so dass sein Vater nun der Inhaber der Firma war. Aber die schlechte finanzielle Lage überforderte den Mann, und eines Tages verschwand er mit seiner neuen Ehefrau nach Neuseeland. Charles Herbert Lightoller und seine Schwester wuchsen deswegen bei Verwandten auf – in einer sehr religiösen Umgebung mit strenger Disziplin.

In den Zeugnissen für Charles Herbert Lightoller vom Gymnasium in Chorley tauchte ständig der Vermerk auf, dass er besser sein könnte, wenn er nur wollte – doch Charles Herbert wollte nicht.
In seiner Eigenschaft als späterer Erbe des Unternehmens wurde Charles Herbert auch mit nach Liverpool genommen, wo die Baumwolle umgeschlagen wurde. Doch das Interesse von Charles Herbert galt weniger dem Baumwollhandel als dem Hafen von Liverpool, der damals seine Blütezeit erlebte. Dort wurde Charles Herbert von einem Virus, der „Seefahrt“ heißt, infiziert. Mit hineingespielt bei diesem Wunsch hatte sicherlich die Tatsache, dass Charles Herbert unbedingt weg wollte – von den Verwandten, bei denen er aufwuchs, und von der Schule
Sein Onkel hatte keine großen Einwände dagegen, dass der Junge zur See fahren wollte, und so fing Charles Herbert Lightoller im Alter von nicht ganz 14 Jahren als Anwärter bei der Reederei William Price & Company an.

Seine erste Fahrt machte er auf dem Segelschiff Primrose Hill, die Eisenbahnschienen nach San Francisco liefern sollte. Die Überfahrt nach San Francisco schloss eine Passage um Kap Hoorn mit ein – und die Primrose Hill wurde bei der Rundung von Kap Hoorn so weit nach Süden abgetrieben, dass sie bis an die Grenze der Arktis kam. So hatte Charles Herbert Lightoller gleich auf seiner ersten Passage eine der größten Gefahren der Seefahrt kennengelernt: Eisberge! Dieses Eis begegnete der Primrose Hill übrigens in einer Lage, die äußerst kritisch war: Kein Wind, kein Mond – und eine See ohne Dünung.
Als die Primrose Hill wieder in Liverpool festgemacht hatte, wurde Charles Herbert Lightoller auf das Schwesterschiff dieses Windjammers versetzt, auf die Holt Hill, die unter dem Kommando von Jock Sutherland stand. Captain Sutherland hatte den Ruf als bester und wagemutigster Kapitän seiner Zeit – er liess so viele Segel stehen wie nur die Masten gerade noch tragen konnten (ohne allerdings als verantwortungslos zu gelten) und schaffte deswegen seine Überfahrten in ausgezeichneten Zeiten. Sein Motto war: „Ich lasse es nicht zu, dass ein anderes Schiff mich überholt!“

Die Holt Hill sollte nach Indien fahren – doch auf der Überfahrt, bei der Charles Herbert Lightoller als Anwärter an Bord war, verschätzte sich Jock Sutherland etwas. Er liess zu viele Segel stehen – und ein Mast der Holt Hill brach. Der Windjammer lief deswegen Rio de Janeiro für notdürftige Reparatuen an. Und in Rio stellte Charles Herbert Lightoller seinen Ruf als Anführer der Anwärter an Bord so eindrucksvoll unter Beweis, dass allen Anwärtern der Holt Hill der Landurlaub gestrichen wurde.
Nach dem unplanmäßigen Aufenthalt in Rio nahm die Holt Hill wieder Kurs auf Indien – und natürlich versuchte Captain Sutherland alles, um die verlorene Zeit wieder etwas aufzuholen. Dabei war die Holt Hill nach der provisorischen Reparatur des gebrochenes Mastes wenn sie alle Segel führte nur dann steuerbar, wenn vier Mann das Ruder hielten.
In der Weite des südlichen Indischen Ozeans meldete der Ausguck der Holt Hill plötzlich Segel achteraus – und diese Segel kamen schnell näher. Jock Sutherland sagte ein weiteres Mal: „Ich lasse es nicht zu, dass ein anderes Schiff mich überholt!“, liess deswegen alle Segel setzen – und natürlich wurde das andere Schiff sehr zurückgelassen. Aber anstatt nun die Segel wieder zu kürzen, beliess es Jock Sutherland dabei, dass alle Segel gesetzt waren.
Die beiden Offiziere an Bord waren leicht nervös, wussten sie doch, dass sie sich St. Paul näherten – einer kleinen Insel im endlos grossen Indischen Ozean.
Der Wind nahm weiter zu, aber alle Segel blieben gesetzt. Plötzlich wurde St. Paul gesichtet – und die Holt Hill war nicht mehr richtig steuerbar, so dass das Schiff strandete.
Bei einem ausgewachsenen Sturm musste die Mannschaft das Schiff verlassen. Dass nur der 1. Offizier dabei sein Leben verlor, grenzte an ein Wunder. Die Mannschaft erkundete St. Paul (eine unbewohnte Insel) und nahm sich dabei gleichzeitig Jock Sutherlands an, der ein vollkommen gebrochener Mann war.
Man ging davon aus, dass man lange auf dieser Insel, auf der es nur bei Ebbe Trinkwasser und herzlich wenig Nahrungsmittel gab (zwar siedelte dort eine Pinguin-Koloniem doch man fand schnell heraus, dass das Fleisch der Pinguine ungeniessbar war), ausharren musste, weil man nicht davon ausgehen konnte, dass ein anderer Kapitän so dicht an St. Paul heransegeln würde.
Hoffnung keimte auf, als man ein Schiff sichtete – doch das Schiff entfernte sich von der Insel – obwohl die Schiffbrüchigen ein weihin sichtbares Feuer entzündet hatten und wie verrückt auf den Klippen winkten. Zu allem Überfluss war das andere Segelschiff nicht dicht genug gekommen, um den Namen zu erkennen, so dass man nicht mal wusste, wer die Hilfe verweigert und die Schiffbrüchigen ihrem Schicksal überlassen hatte.
Einige Tage später jedoch näherte sich ein kleines Segelschiff St. Paul – und dieses Mal wurden die Schiffbrüchigen aufgenommen. Das andere Schiff fuhr nach Australien, setzte die Überlebenden der Holt Hill dort ab – und Retter und Gerettete wurden wie Helden gefeiert.
Charles Herbert Lightoller genoss nicht nur das öffentliche Interesse an seiner Person, sondern er fühlte sich wohl in Australien, warf mehrere kühne Blicke auf die weibliche Bevölkerung, entschied dabei für sich, dass er später nur eine Australierin heiraten würde, genoss außerdem die Gastfreundschaft der „Aussies“, für die es wiederum eine Freude war, einen Schiffbrüchigen zu verköstigen.
Erst Monate nach den anderen Besatzungsmitgliedern der Holt Hill kehrte Charles Herbert Lightoller nach England zurück – was ihm nicht gerade Sympathien bei seinen Arbeitgebern verschaffte. Außerdem waren da noch so einige Zwischenfälle in Rio de Janeiro gewesen, für die man einen Schuldigen suchte – und da Lightoller erst so spät zurückgekehrt war, wurde er zum Sündenbock gestempelt.

Charles Herbert Lightoller wurde danach wieder als Anwärter auf die Primrose Hill gesteckt, wo er bis zum Ende seiner Anwärterzeit blieb.
Kapitän Jock Sutherland jedoch fuhr nie wieder zur See. So hatte der junge Charles Herbert Lightoller die letzte Fahrt eines äußerst angesehenen Kapitäns mitgemacht.

Auch als Offizier machte Lightoller noch eine Fahrt unter Segeln, obwohl die Dampfschiffe den Windjammern schon den Rang abliefen. Dampfer waren unabhängig von Wind und Wetter, konnten einen Fahrplan ziemlich genau einhalten – und für die Besatzung war das Leben an Bord eines Dampfers bedeutend angenehmer. Das fing mit der Verpflegung an und hörte mit der Unterkunft auf. Auch die Arbeit war auf einem Dampfer bei weitem nicht so anstrengend und erschöpfend.

Charles Herbert Lightoller musterte auf dem Windjammer Knight of St. Michael an, die mit Kohle nach Iquique (Chile) fahren und von dort mit Salpeter zurückkehren sollte.
Auf der Hinfahrt geriet das Segelschiff in einen schweren Sturm, der alle Rettungsboote zerstörte – und bald danach stellte die Besatzung fest, dass sich die Kohle an Bord entzündet hatte. Es gelang, die argentische Hafenstadt Bahia Blanca zu erreichen, wo man die im wahrsten Sinne des Wortes heiße Ladung ins Meer schüttete – doch hätte die Knight of St. Michael keinen Stahlrumpf gehabt, wäre dieses Schiff – wie so viele andere Windjammer, die auch Kohle geladen hatten – spurlos auf dem weiteren Ozean verschollen und man hätte nur erahnen können, was passiert war.
Von Bahia Blanca ging es weiter nach Iquique, wo man lange darauf warten musste, bis die Laderäume mit Salpeter gefüllt waren. Danach segelte man um das Horn zurück nach England – und für diese Fahrt brauchte die Knight of St. Michael 165 Tage. Normal konnte man von drei bis vier Monaten ausgehen.

Nach diesen Erfahrungen entschied Lightoller, dass es Zeit für einen Wechsel wurde, und auch er – wie viele Seemänner – „hörte auf zur See zu fahren und ging unter Dampf“ (so nannte man es damals).

Er heuerte bei einer Reederei an, die einen Frachtdienst zwischen England und der westafrikanischen Goldküste machte. Doch dieses Kommando wurde Lightoller durch einen äußerst tyrannischen Kapitän verleidet. Lightoller bekam sogar ernsthafte Zweifel, ob die Seefahrt noch der richtige Beruf für ihn wäre.
Als er dann in der Zeitung las, dass am Klondike (heutiger Name des Flusses: Yukon) in Alaska Gold gefunden wurde, verkaufte er sein ganzes Hab und Gut und machte sich auf den Weg, schien es doch die einzige Möglichkeit zu sein, sein ganz grosses Ziel – ganz schnell zu ganz viel Reichtum zu kommen – zu verwirklichen.

Lightoller erreichte niemals den Klondike, er konnte am Ende sogar froh sein, einen harten Winter, der vielen anderen Goldsuchern und auch zahlreichen der dort ansässigen Indianer das Leben gekostet hatte, überlebt zu haben.
Nach der Pleite als Goldsucher schlug Lightoller sich einige Zeit als Cowboy durch, bis er zu dem Schluss kam, dass seine Zukunft nur in seinem erlernten Beruf liegen konnte. Also kehrte Lightoller nach England zurück.
Dort legte er sein Kapitänspatent ab und nach einer Fahrt als Offizier auf einem Viehtransporter, der nach Westindien fuhr, bewarb er sich bei der White Star Line.

Von der White Star Line wurde Lightoller nach einer kurzen Wartezeit als 4. Offizier auf die Medic abkommandiert – ein Schiff, das im Australiendienst der Reederei fuhr und zugleich Truppen nach Südafrika, wo der Burenkrieg tobte, brachte.
Einer von den Offizieren der Medic, die vom Rang her über Lightoller standen, war übrigens der spätere 1. Offizier der Titanic, William McMaster Murdoch.

Nach einer Episode in Sydney, die Lightoller fast Kopf und Kragen gekostet hätte, wurde er in den Transatlantikdienst (der Prestigeroute der White Star Line) versetzt, und dort lernte er Kapitän Edward John Smith kennen.
Smith stand in dem Ruf, der beste und wagemustigste Kapitän seiner Zeit zu sein – er galt als „der Sturmkönig“. Seine Schiffe fuhren so lange wie nur möglich mit voller Kraft voraus – selbst wenn andere Kapitäne schon die Geschwindigkeit verringert hätten, behielt Smith die ganze Fahrt im Dampfer. Eine Haltung, die Lightoller sehr imponierte. Er bewunderte Smith sogar grenzenlos, und er sagte später immer, dass er niemals einen besseren Kapitän kennengelernt hatte.
Lightoller machte allmählich den Aufstieg bei der White Star Line – überwiegend diente er auf der Majestic und der Oceanic, für eine Zeit ist er vermutlich auch auf der Arabic gewesen.

Eine Beförderung brachte es auch mit sich, dass er auf die Suevic und in den Australiendienst versetzt wurde – bei dieser Fahrt lernte er die Australierin Sylvia Hawley-Wilson kennen, die auch auf der Rückfahrt wieder an Bord der Suevic war – dieses Mal jedoch als die Braut von Charles Herbert Lightoller.

Im März 1912 wurde Lightoller als 1. Offizier von der Oceanic auf die Titanic versetzt. Am Tag der Jungfernfahrt jedoch erfolgte eine Umbesetzung unter den Offizieren der Titanic, die dazu führte, dass Lightoller zum 2. Offizier degradiert wurde. Allerdings war es keine Strafe für Fehlleistungen, und diese Degradierung sollte keinen Vermerk in den Papieren nach sich ziehen. Außerdem sollte diese Maßnahme nur für die erste Rundreise Bestand haben – es ging nur darum, einen weiteren Offizier mit Erfahrung mit der Olympic an Bord der Titanic zu haben.
Die Geschichte der Titanic ist bekannt, Lightollers eigene Erlebnisse sind in jedem guten Buch über die Titanic abgedruckt – hier würden sie auch nur den Rahmen sprengen.

Nachdem die Untersuchungsausschüsse die Zeugen entlassen hatten, wurde Lightoller wieder 1. Offizier auf der Oceanic. Und dort blieb er auch in diesem Rang, bis die Oceanic im Herbst 1914 bei den Shetland Inseln als Hilfskreuzer der Royal Navy auf ein Riff lief und ein Totalverlust wurde. Allerdings konnte die ganze Besatzung gerettet werden.
Danach diente Lightoller einige Zeit als Marineflieger (!) auf der HMS Campania, bis er ein eigenes Kommando erhielt. Sein erstes Schiff war ein Torpedoboot.
Später wurde Lightoller Kommandant des Zerstörers Falcon – ein altes Schiff, das, wenn der Krieg nicht gewesen wäre, ausgemustert worden wäre. Und es war Lightoller, der sich innerhalb der Dover-Flotille, zu der auch die Falcon gehörte, den Ruf erwarb, derjenige zu sein, der mit diesen alten Zerstörern am besten umgehen konnte. Es gab keine Zweifel, dass Lightoller bei seinen beiden Lehrmeistern und Vorbildern in Sachen „Hochgeschwindigkeits-Schiffsführung“, Jock Sutherland und Edward John Smith, sehr viel gelernt hatte – und beide wären sicherlich stolz auf ihren ehemaligen Schüler gewesen.

Die Falcon sank nach einer Kollision mit einem anderen Kriegsschiff (im Gegensatz zur Titanic allerdings mit dem Heck voraus) und Lightoller erhielt das Kommando über den Zerstörer Garry – ein Schiff derselben Baureihe wie die Falcon.
Mit der Garry gelang er Lightoller, ein deutsches U-Boot zu rammen und zu versenken. Als Belohnung wurde Lightoller in den Stab des Admirals geholt, doch diese Arbeit behagte ihm gar nicht. Er drängte so lange, bis man ihm das Kommando über einen Zerstörer gab, der kurz vor Bauvollendung stand, doch noch ehe Lightoller dieses Schiff auf eine erste Fahrt führen konnte, war der Krieg vorbei.
Lightoller war mehrmals ausgezeichnet worden und stand nun in dem Rang eines Fregattenkapitäns der Royal Naval Reserve.

Nach Ende des 1. Weltkriegs wurde Lightoller von der White Star Line als Chief Officer auf die Celtic abkommandiert. Dieses Schiff war 1918 in der Irischen See torpediert und versenkt, danach aber wieder gehoben und hergerichtet worden.
Lightoller hatte einige Schwierigkeiten sich wieder daran zu gewöhnen, dass ein Kapitän über ihm stand – außerdem fuhr die Celtic nur im Liverpool – New York – Dienst (die erste Transatlantilroute, die nach dem Krieg wieder eröffnet wurde), die besten Schiffe der White Star Line dienten auf der Paraderoute der Reederei von Southampton nach New York.

Die Adriatic, die renovierte und umgebaute Olympic und die Majestic II (ein Schiff, das als Reparationsleistung von Deutschland an die Briten abgegeben werden musste) sollten auf dieser Route fahren – und später würde noch die Homeric zu dieser Flotte stoßen.
Lightoller ging davon aus, dass man ihn schon bald auf eines dieser Schiffe abkommandieren würde, schließlich waren Offiziere mit seiner Erfahrung rar … Doch als die Bestatzungen ausgewählt wurden, fehlte der Name Lightoller. Einige Zeit tappte Lightoller im Dunkeln über die Gründe dafür, doch dann erfuhr er es … Die White Star Line, die unter einem ganz neuen Management stand, wollte einen ganz neuen Anfang machen. Da war kein Platz für einen Mann, der mal der 2. Offizier der Titanic gewesen war. Doch einfach entlassen konnte man ihn auch nicht, dafür war seine Erfahrung viel zu wertvoll.

Es war Lightoller, der Anfang der 20er Jahre von sich aus einen Schlussstrich zog und kündigte. Danach begannen harte Jahre für Charles Herbert, seine Frau Sylvia und die Kinder Roger, Trevor, Mavis, Doreen und Brian.
Lightoller versuchte sich in den verschiedensten Berufen, aber früher oder später scheiterte er. Für viele Berufe war er entweder schon zu alt oder aber es fehlten ihm die erforderlichen Qualifikationen.
Am Ende war es Sylvia Lightoller, die den rettenden Gedanken hatte. Das Haus der Familie wurde zu einer kleinen Pension gemacht – und das Geschäft lief. Die Zeit der größten Not und der ständigen Existenzsorgen war vorbei.

Anfang der 30er Jahre erfüllte Lightoller sich einen alten Traum. Er kaufte eine ausgediente Marinepinasse, ließ sie umbauen, nannte sie Sundowner – und hatte endlich wieder ein eigenes Schiff.
Mit der Sundowner unternahm Lightoller viele größere und kleinere Fahrten – die gefährlichste und zugleich ehrenvollste Fahrt war sicherlich die Beteiligung der Sundowner an der Evakuierungsaktion britischer Truppen von Dünkirchen.
Die Sundowner war unbewaffnet und mit 130 Soldaten an Bord hoffnungslos überladen, das Schiff wurde mehrere Male von deutschen Flugzeugen unter schweren Beschuss genommen, und es war nur Lightollers Geschick und großer Erfahrung zu verdanken, dass die Sundowner unbeschädigt und ohne Verluste zu beklagen Ramsgate erreichte.

Bis zum Ende des 2. Weltkriegs diente Lightoller im sogenannten „Small-Vessel-Pool“ der britischen Admiralität, und als der Krieg beendet war, eröffnete Lightoller mit seinem Sohn Trevor (Roger und Brian waren im Krieg gefallen) die Richmond Slipways, eine kleine Werft, die u. a. auch Boote für die Wasserschutzpolizei Londons baute.

Charles Herbert Lightoller starb am 8. Dezember 1952. Und entgegen seiner oft geäußerten Idee, dass er gerne wie früher die Wikinger auf seinem Boot beerdigt werden wollte (Info: Die Wikinger legten den Toten auf ein Boot, schleppten es auf See hinaus und zündeten es an), und trotz der Tatsache, dass er ein Anhänger der Christian Science war, wurde er auf anglikanische Art bestattet.

Quelle: Patrick Stenson, ‚Lights‘ – The Odyssey of C. H. Lightoller, The Bodley Head Ltd., London, 1984.