Die Eiswarnungen am 14. April 1912

© Susanne Störmer, 2008

Die Titanic fuhr auf dem Nordatlantik mit Kurs auf New York. An diesem Tag, einem Sonntag, erreichten mehrere Eiswarnungen das Schiff. Schon diese Eiswarnungen wurden häufig kontrovers diskutiert, und es stellte und stellen sich die Fragen: Was lag auf dem Kurs der Titanic? Und was wusste die Schiffsführung?
Unabhängig davon, ob die Eiswarnungen der Schiffsführung bekannt waren, vermitteln die Eiswarnungen ein Bild von der Eissituation auf dem Nordatlantik und dem Kurs der Titanic in der Nacht zum 15. April 1912, wenn man sie in eine Seekarte einzeichnet und den Kurs der Titanic hinzufügt. Bei dieser Untersuchung liegt der Fokus auf den Funksprüchen, die gemäß dem Buch „Signals of Disaster“ [2] die Titanic am 14. April 1912 erreichten. Gleichzeitig lässt sich ermitteln, wann diese Eiswarnungen in der Funkstation der Titanic eingetroffen sind, denn bei den Eiswarnungen ist eine Sendezeit angegeben. Allerdings verwendeten die Funker eine Referenzzeit in Abhängigkeit der Position ihres Schiffes: „New York Zeit“ (EST) oder „Greenwich Zeit“ (GMT). Der Zeitstempel der Eiswarnungen lässt auch erahnen, wann die Meldung die Brücke erreicht haben könnte. Und wenn sie auf der Brücke war, kann auch davon ausgegangen werden, dass diese Warnung der Schiffsführung bekannt wurde.
Allerdings entsprach die Bordzeit auf der Titanic am 14. April 1912 weder GMT noch EST. Um also herauszufinden, wann welche Eiswarnung zumindest in der Funkstation der Titanic vorlag, begegnen wir der ersten großen Herausforderung – der Bordzeit der Titanic in Relation zu GMT und EST. Die Untersuchungsausschüsse von 1912 haben dieses Thema sehr stiefmütterlich behandelt. Es gab Ansätze beim amerikanischen Untersuchungsausschuss, eine „Übersetzung“ der Titanic-Zeit in New-York-Zeit zu erhalten, aber es blieb bei oberflächlichen Ansätzen.
Aus heutiger Sicht lässt sich der Zeitunterschied zwischen Bordzeit Titanic und EST am 14. April 1912 entweder auf 1h 33 Minuten oder 2h 20 Minuten festlegen [3].

Die Bedeutung von 40° West im Funkverkehr

40° westliche Länge war bei Transatlantikfahrten ein sehr entscheidender Ort für Funker: Auf jedem Schiff, das westlich von 40° West stand, wurden Funksprüche mit EST geführt. Auf jedem Schiff, das östlich von 40° West stand, war GMT die anzugebende Uhrzeit der sendenden Station. Wenn wir uns also mit den Eiswarnungen auseinander setzen, ist zuerst zu klären, ob die genannte Zeit GMT oder EST ist. Bei einigen Funkwarnungen ist bekannt, ob die Funker mit EST oder GMT gearbeitet haben – bei der Eiswarnung der Caronia leider nicht. Dabei ist diese Eiswarnung eine, die von einem größeren Feld mit Eis berichtet und da auch noch relativ nahe am Kurs. Zudem wurde das von der Caronia gemeldete Eis bereits am 12. April 1912 gesichtet, so dass zu erwarten war, dass dieses Eis durch die dort herrschenden Strömungen näher an oder sogar auf den Kurst der Titanic getrieben worden war.

Die Eiswarnung der Caronia

Die Eiswarnung der Caronia berichtet von Eis auf Längengraden, die die Titanic ab etwa 21:30 Uhr abends am 14. April 1912 erreichen würde und bis etwa 1 Uhr morgens am 15. April 1912 passiert haben sollte. Damit fällt das Durchqueren dieses Seegebiets ungefähr in die letzte halbe Stunde der Abendwache vom 2. Offizier Lightoller und in die ersten drei Stunden der Abendwache vom 1. Offizier Murdoch. Also wäre es sinnvoll sicherzustellen, dass diese beiden Offiziere auch wirklich diese Information erhalten. Üblicherweise wird davon ausgegangen, dass die Eiswarnung der Caronia gegen 9 Uhr morgens die Titanic erreichte. Der Zeitstempel der Eiswarnung ist allerdings „7:10“. Wenn diese Angabe sich auf EST bezieht, war es entweder 8:43 Uhr oder 9:30 Uhr auf der Titanic, als die Eiswarnung empfangen wurde.
Zu beiden Zeiten war der 2. Offizier Ligholler auf der Brücke. Also sollte er die Eiswarnung auch gesehen haben, da der übliche Weg der Eiswarnungen nach Aufnahme durch die Funkstation war, dass diese Warnungen dem Wachoffizier auf der Brücke übergeben wurden, der dann eine Weiterleitung an den Kapitän veranlasste (der Funker konnte ja unmöglich das ganze Schiff nach dem Kapitän absuchen). Lightoller allerdings hat niemals gesagt, dass er während seiner Morgenwache eine Eiswarnung gesehen hat – die ist ihm nach seiner Aussage erst mittags vom Kapitän gezeigt worden, als er Murdoch für eine halbe Stunde abgelöst hatte, so dass Murdoch zum Lunch konnte.
In ein Szenario eingesetzt, erhalten wir dann folgendes Bild:
Der Funker bringt gegen 8:43 oder 9:30 Uhr morgens eine Eiswarnung auf die Brücke. Lightoller ist der Wachoffizier, hat aber später keine Erinnerung mehr daran, dass während seiner Morgenwache eine Eiswarnung eingetroffen ist. Diese Eiswarnung wird mittags vom Kapitän dem Wachoffizier Lightoller gezeigt – ausgerechnet in den 30 Minuten, in denen der 2. Offizier Lightoller den 1. Offizier Murdoch für dessen Lunch ablöst. Hat es also niemand für erforderlich gehalten, auch den anderen betroffenen Offizier zu informieren?
Oder wurde in der mir bekannten Titanic-Literatur zu diesem Thema von der falschen Bezugszeit ausgegangen, d. h. waren die „7:10“ womöglich GMT?
Die Caronia war am 10. April 1912 aus New York gefahren. Damit sollte sie am 14. April 1912 eigentlich schon östlich von 40° West gestanden haben [4]. Dann hatte der Zeitstempel „7:10“ in der Tat GMT als Bezugszeit – und die Eiswarnung erreichte die Titanic morgens gegen 4 Uhr während der Wache von Chief Officer Wilde, der bekanntermaßen nicht überlebt hat. Und damit erhalten wir folgendes Szenario:
Wilde veranlasst eine Information an den Kapitän, vielleicht auch nur in der Form, dass die Eiswarnung der Caronia dort zur Kenntnis abgelegt wird, wo generell Nachrichten für den Kapitän platziert werden. Denn die Gefahr liegt noch rund 17 Stunden Fahrt voraus, dafür muss man den „Alten“ nicht wecken. Wenn jetzt Kapitän Smith diese Eiswarnung morgens sieht und dann zur Brücke bringt, um sie dem Wachoffizier zur Kenntnis zu bringen, kann es nach 10 Uhr gewessen sein – und dann ist Murdoch der Wachoffizier. Damit ist der erste der beiden betroffenen Offiziere informiert.
Um auch noch den anderen Offizier zu informieren, während dessen Abendwache die genannten Längengrade erreicht werden, geht Smith mittags auf die Brücke, als Lightoller Murdoch für dessen Lunch ablöst. Dann war der Zeitpunkt für den Besuch der Kapitäns auf der Brücke kein Zufall, sondern Absicht. Smith wollte, dass Lightoller diese Eiswarnung sieht. Gleichzeitig ist es ein sehr durchdachter Umgang mit der Eiswarnung. Ob Kapitän Smith diese durchdachten Handlungen zuzutrauen sind, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Und die anderen Eiswarnungen

Mit diesen Vorüberlegungen ergibt sich eine neue Aufstellung der Eiswarnungen – eine ausführliche Herleitung und die vollständigen Texte finden sich in meinem Buch „Dampfer Titanic: Eisberg voraus“ [5]. An dieser Stelle nur die Tabelle, wie ich sie für dieses Buch erstellt und für den Navigator aufbereitet habe – und die Tabelle zeigt ganz klar, dass die Mehrzahl der Eiswarnungen entweder während Wildes oder während Murdochs Wachen (in Abhängigkeit von der Zeitdifferenz zwischen Schiffszeit und EST) eingingen, so dass der ranghöchste überlebende Offizier Lightoller in Sachen Eiswarnungen nicht unbedingt als Zeuge geeignet war. Das wiederum deckt sich mit dessen Aussagen vor den Untersuchungsausschüssen. Aus diesen Aussagen allerdings den Schluss zu ziehen, dass, wenn Lightoller die Eiswarnungen nicht kannte, auch dem Kapitän und den anderen dienstälteren Offizieren die Eiswarnungen unbekannt waren, halte ich für reichlich gewagt [6].

Die Lage

Die Lage wird deutlich, wenn die Informationen auf den Eiswarnungen in eine Karte eingezeichnet werden und der Kurs der Titanic hinzugefügt wird.

Skizze der Eiswarnungen und des Kurses der Titanic – © Susanne Störmer

Dabei spielt es keine Rolle, ob der Schiffsführung der Titanic nun die Eiswarnungen bekannt und ob alle richtig in die Karte eingezeichnet waren: Das Eis war da! Denn die Existenz von Eis hängt nicht davon ab, ob man darüber informiert wurde und/oder alles richtig in die Karte eingetragen hat. Das Eis ist auch dann da, wenn man nicht gewarnt wurde. Und offenbar war es ein Seegebiet mit vielen Eisbergen und gelegentlichen Treibeis- und Packeisfeldern.
Beispiel Californian: Sie sah am Abend Eisberge und stoppte später, als sie in Treibeis geriet und voraus eine Eisbarriere entdeckte, die sie bei Nacht nicht durchqueren wollte.
Beispiel Mount Temple: Sie kam aus Westen zur Notrufposition der Titanic. Dort fand sie nichts und erkannte gleichzeitig, dass die Titanic unmöglich die Eisbarriere östlich der Notrufposition durchdrungen haben konnte, also musste das Unglück östlich dieser Barriere geschehen sein. Mit der Entdeckung des Wracks der Titanic wurde dann ja auch klar belegt, dass die Titanic weiter östlich war als sie in ihrer Notrufposition behauptet hatte.
Beispiel Carpathia: Sie kam aus Südosten und fuhr rund zwei Stunden durch ein Gebiet, in dem sie immer wieder Eisberge sichtete, denen sie aber rechtzeitig ausweichen konnte.

Fußnoten:

[2] Booth, John & Coughlan, Sean (1993). Titanic, Signals of Disaster, Westbury, Wiltshire, White Star Publications; dieses Buch enthält alle von John Booth gesammelten Funksprüche von und an die Titanic. Das damalige Funkwesen war so organisiert, dass sowohl sendende als auch empfangende Station die Nachricht auf einem Formular schriftlich festhielten. Diese Dokumente der Titanic sind bei deren Untergang verloren gegangen. Allerdings wurde danach nach den Unterlagen der Gegenstellen geforscht, um den Funkverkehr von und nach der Titanic auch vor dem britischen Untersuchungsausschuss dokumentieren zu können. John Booth ist Jahre später in den Besitz dieser Unterlagen gekommen – über deren Vollständigkeit und über die Vollständigkeit der Publikation in dem anfangs genannten Buch ist mir nichts bekannt.
[3] siehe „Wie spät war es?“ in Susanne Störmer (2007), Dampfer Titanic: Eisberg voraus. Die letzten Stunden vor der Kollision neu untersucht, Norderstedt: Books on Demand, S. 123 ff, außerdem Titanic Post Nr. 64, S. 9 ff
[4] Es empfiehlt sich an dieser Stelle, eine Karte des Nordatlantiks heranzuziehen, auf der 40° West sowie New York und Liverpool eingezeichnet sind und dann sollte deutlich werden, dass 40° West näher an Nordamerika als an Europa liegt und die Caronia diesen Meridian vor „Halbzeit“ ihrer Reise erreicht haben sollte.
[5] Susanne Störmer (2007), Dampfer Titanic: Eisberg voraus. Die letzten Stunden vor der Kollision neu untersucht, Norderstedt: Books on Demand
[6] Zudem gibt es von Lightoller die Aussage vor dem amrikanischen Untersuchungsausschuss, dass es wohl mehr als eine Eiswarnung gegeben habe, er aber nur die eine gesehen habe.