21. September 1957: Der Untergang der Pamir

Eine wechselvolle Geschichte endet west-südwestlich der Azoren

von Susanne Störmer, © 2017

 

Die Viermastbark Pamir wurde bei Blohm & Voss in Hamburg gebaut und lief dort am 29. Juli 1905 vom Stapel. Sie gehörte wie die Passat, Padua und Peking zu den letzten acht Segelschiffen, die für die Reederei F. Laeisz gebaut wurden. 1905 zeichnete sich bereits ab, dass die Dampfschiffe die Segelschiffe verdrängen würden. Doch F. Laeisz hatte sich eine Flotte aus schnellen Frachtseglern aufgebaut, die auf langen Strecken den Dampfern noch überlegen waren.

Bis zum Ausbruch des 1. Weltkriegs 1914 fuhr die Pamir in der Salpeterfahrt nach Chile und umrundete dabei 18 Mal Kap Hoorn.  Die Pamir befand sich auf der Rückfahrt nach Hamburg, als sie am 2. September 1914 von dem Kriegsausbruch erfuhr. Kapitän Jürgen Jürs aus Elmshorn steuerte den neutralen Hafen Santa Cruz von La Palma (Kanaren) an, da deutsche Häfen wegen der britischen Blockade nicht mehr erreichbar waren. Dort auf Reede liegend musste das Kriegsende abgewartet werden. Nachdem das Deutsche Reich kapituliert hatte, dauerte es noch bis 1921, bis die Pamir ihre Ladung Salpeter nach Hamburg bringen durfte und konnte. Danach wurde sie als Reparationsleistung an Italien abgetreten. Doch in Italien gab es keine Seeleute, die das Segelschiff bedienen konnten, und so wurde die Pamir aufgelegt, bis Laeisz sie 1924 zurückkaufen und erneut in der Salpeterfahrt einsetzen konnte. 1931 verkaufte Laeisz die Pamir an den finnischen Reeder Gustaf Erikson. Nun war die Pamir im Weizentransport von Australien nach Europa eingesetzt und gewann sogar die Weizenregatta 1932. Ab 1937 transportierte die Pamir Guano, Nickelerz, Wolle, Kohle und anderes aus dem Pazifik nach Europa. Diese Zeit endete mit dem Angriff der Sowjetunion auf Finnland, und die Pamir wurde im neutralen Göteborg aufgelegt. Nach Ende des sowjetisch-finnischen Krieges 1940 sollte die Pamir Ladung in Argentinien aufnehmen, doch noch ehe sie den Hafen erreichte, war der Auftrag aufgehoben worden. Es folgten zwei Fahrten mit Guano von den Seychellen nach Neuseeland. Dann trat Finnland auf Seiten des Deutschen Reiches in den 2. Weltkrieg ein, und die Pamir wurde von Neuseeland beschlagnahmt. Bis 1948 fuhr die Pamir als Frachtsegler unter neuseeländischer Flagge. Unter dieser Flagge war sie auch der erste Großsegler seit 25 Jahren, die Wolle um Kap Hoorn herum nach England brachte. Ihr Einlaufen in britische Gewässer glich einem Triumphzug, und die Kronprinzessin Elisabeth sowie ihr Gemahl Prinz Philip, Herzog von Edinburgh, besuchten das Schiff.

1949, bereits wieder unter finnischer Flagge, war die Pamir der letzte Großsegler ohne Hilfsmotor, der Kap Hoorn umrundete. Die Ladung dieses Mal: 60.000 Sack Weizen.

Doch das Ende der frachtfahrenden Segelschiffe war da. 1950 wurde die Pamir, zusammen mit der Passat, an belgische Abwracker verkauft. Allerdings hatte sich der Reeder Schliewen aus Lübeck überzeugen lassen, dass die Windjammer ideal wären, deutschen Seefahrernachwuchs auszubilden, und so kaufte er Pamir und Passat von den Abwrackern. In Kiel wurden beide Schiffe ertüchtigt, auch mit Unterstützung der Bundesregierung, und die neue Lebenszeit als frachttragende Segelschulschiffe begann. Doch 1954 meldete Schliewen Konkurs an. Die mittlerweile gegründete Stiftung Pamir und Passat erwarb die Schiffe und setzte sie weiter für Ausbildungsfahrten nach Südamerika ein.

Am 1. Juni 1957 verließ die Pamir zu ihrer siebenten Ausbildungsfahrt Hamburg mit Ziel Südamerika. Der Kapitän auf dieser Fahrt führte erstmals einen Großsegler wie die Pamir, kannte das Schiff aber aus der Zeit, als sie vor Santa Cruz auf Reede gelegen hatte. In Buenos Aires wurde eine Ladung Gerste übernommen, allerdings überwiegend als Schüttgut – bis vor wenigen Jahren war Getreide immer in Säcken transportiert worden. Weiterhin erschwerend kam ein Streik der Hafenarbeiter in Buenos Aires hinzu, so dass die Besatzung der Pamir, also überwiegend unerfahrene junge Seeleute, die Beladung selbst übernahm. Beim Auslaufen am 11. August 1957 stellte der 2. Offizier fest, dass die Pamir ein Rollverhalten hatte, mit dem ein Dampfschiff niemals auslaufen würde. Die Pamir aber setzte ihre Fahrt fort und nahm wieder die klassische Segelschiffroute, die in S-Form über den Atlantik nach Europa führte. So konnten Segelschiffe die Passatwinde optimal ausnutzen.

Am 21. September 1957 befand sich die Pamir rund sechshundert Seemeilen westsüdwestlich der Azoren, als sie in den Hurrican Carrie geriet. Es waren anscheinend keine Vorsichtsmaßnahmen getroffen worden, es war auch kein Verschlusszustand hergestellt worden, und so geriet die Pamir in Seenot. Sie verlor alle Segel, die zum Teil von den Masten geschnitten wurden, da an ein Einholen nicht mehr zu denken war. Wasser drang an diversen Stellen ins Schiff ein, und die Schräglage nahm zu, bis die Pamir um die Mittagszeit kenterte.

Durch die Notrufe war eine Rettungsaktion gestartet worden, an der sich nach Wetterbesserung auch Flugzeuge beteiligten. 78 Schiffe aus 13 Ländern suchten nach der Pamir und nach Überlebenden, doch es konnten nur sechs Mann von zwei Schiffen geborgen werden. Damit verloren beim Untergang der Pamir 80 Mann ihr Leben, darunter die komplette Schiffsführung. Deswegen ließ sich auch nicht mehr ermitteln, ob der Schiffsführung bekannt war, dass sie in einen Hurrican geraten könnten und warum welche Entscheidungen getroffen wurden.

Das Seeamt Lübeck, das die Untersuchung zum Unglück leitete, kam zu dem Ergebnis, dass die Unglücksursache die falsche Lagerung der Ladung Gerste kombiniert mit menschlichen Fehlentscheidungen zum gewählten Kurs und der Segelführung war. Doch dieses Urteil wird seit 1957 durchaus kontrovers diskutiert, da auch ein Leckschlagen des Schiffes aufgrund der hohen Belastung durch den Hurrican nach anderen Beweisführungen nicht ausgeschlossen werden kann.

Das Rettungsboot 2 der Pamir, von dem ein Überlebender geborgen wurde, befindet sich heute in der Jakobikirche zu Lübeck. Reste vom Rettungsboot 6 sind im Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven ausgestellt. Ein Stück von der Bordwand des Rettungsboot 5, in dem fünf Männer überlebten, ist im Schifffahrtsmuseum in Brake zu sehen.

Die Passat wurde nach dem Untergang der Pamir aufgelegt, 1959 von der Stadt Lübeck gekauft und liegt seit 1960 in Travemünde, wo sie besichtigt werden kann. Weiterhin von den „acht Schwestern“ erhalten sind die Peking, die seit Ende Juli/Anfang August in Wewelsfleth in den Zustand von 1927 gebracht wird und zuvor als Museumsschiff in  New York (USA) lag, und die Padua, die heute als Krusenstern als Schulschiff für das russische Ministerium für Fischwirtschaft mit Heimathafen Kaliningrad fährt.

Karl-Otto Dummer (1932 – 2009), Kochsmaat der Pamir, war der einzige Überlebende, der dauerhaft in die Öffentlichkeit ging. Unter anderem veröffentlichte er 2007 das Buch „Pamir: Die Geschichte der Untergangs“. Von dem deutschen Fernsehfilm „Pamir“ von 2006 hielt er nicht viel. (Hamburger Abendblatt 17. November 2006: http://www.abendblatt.de/kultur-live/article107176517/SOS-im-Hurrikan-20-Minuten-spaeter-war-die-Pamir-weg.html)

Ein Internettipp zur Kontroverse hinsichtlich der Untergangsursache: http://www.spiegel.de/panorama/zeitgeschichte/untergang-der-pamir-gefangene-des-geisterschiffs-a-506397.html