Schlachtschiff Bismarck

Manuskript eines Vortrages anlässlich des TICtanic-Wochenendes 2000

von Susanne Störmer, © 2000

 

Was hat die Geschichte vom Schlachtschiff Bismarck mit der Titanic zu tun? Warum wird der Geschichte eines Kriegsschiffes bei einer Veranstaltung eines Titanic-Vereins überhaupt Raum eingeräumt?
Auf den ersten Blick haben die Schiffe wenig Gemeinsamkeiten. Die Titanic wurde vor dem 1. Weltkrieg gebaut – da hatte Deutschland noch einen Kaiser – fuhr unter britischer Flagge, sollte Menschen transportieren, ihnen eine angenehme Atlantikpassage bieten und sicherlich auch Freude bereiten.
Die Bismarck dagegen wurde gebaut, um andere Schiffe zu vernichten, sie sollte Angst und Schrecken verbreiten, kurz, sie sollte Handelskrieg auf dem Atlantik führen – und sie sollte natürlich auch Macht und Stärke zeigen.
In diesem Punkt eröffnet sich dann die erste Parallele zur Titanic. Und selbst wenn beide Schiffe auf den ersten Blick so verschieden waren, so findet man doch einige Gemeinsamkeiten, wenn man etwas genauer hinsieht:
Die Titanic galt als sehr sicheres Schiff, euphorisch wurde sie in der Öffentlichkeit oft auch als „unsinkbar“ bezeichnet.
Die Bismarck gab der Besatzung ein Gefühl von Sicherheit in den ungewissen Kriegszeiten, viele an Bord empfanden, dass dieses Schiff so gut wie eine Lebensversicherung war.
Beim Bau der Titanic wurde mehr auf Luxus und Komfort als auf Schnelligkeit geachtet. Sie war ein Schiff mit wenig Vibrationen und hoher Stabilität. Beim Bau der Bismarck musste in Erwägung gezogen werden, dass dieses Schlachtschiff in der Lage sein musste, den Nord-Ostsee-Kanal zu passieren. Von daher war der Tiefgang bei der Bismarck begrenzt, und um die Bewaffnung und Panzerung trotz allem extrem stark zu machen, musste das Schiff mehr in die Breite gebaut werden. Das Ergebnis war, dass die Bismarck eine höhere Stabilität hatte als andere Schlachschiffe jener Zeit.
Die Titanic sank auf ihrer Jungfernfahrt, die Bismarck wurde auf ihrer ersten Unternehmung versenkt. Die Titanic wurde von Robert Ballard wieder entdeckt – genau wie die Bismarck.
Auf der Titanic befanden sich 2209 Menschen, an Bord der Bismarck waren ca. 2220 Mann Besatzung. Anders sieht es bei den Geretteten aus, denn den Untergang der Titanic überlebten 712 bzw. 713 Menschen, den Untergang der Bismarck nur 115.
Und dieses Jahr hält das Titanic Informations Center Deutschland e. V. sein TICtanic-Wochenende 2000 vom 26. bis 28. Mai 2000 ab – und am 27. Mai 1941 wurde die Bismarck versenkt, so dass sich durch diese Veranstaltung on Göttingen quasi wieder eine Verbindung einstellt.

Die Bismarck wurde von der Werft Blohm & Voss in Hamburg gebaut. Offiziell hatte das Schiff 35.000 BRT – so viel, wie laut deutsch-britischem Flottenabkommen von 1935, das bis zum 28. April 1939 in Kraft blieb, die Obergrenze für deutsche Schlachtschiffe war. Inoffiziell jedoch wurde als Tonnagezahl 53.000 t genannt. So begann ein Obermaschinenmaat seinen Schiffskundeunterricht regelmäßig mit den Worten: „Der Bismarck ist ein bewegungsfähiger Seetank von 53.000 t. Nach außen, also gegenüber Dritten, dreht ihr die beiden ersten Zahlen um, dann heißt es 35.000 t und damit liegt ihr für Außenstehende richtig.“ [1]
Der Bismarck? – Ja, der Kommandant der Bismarck hatte darum gebeten. Seine Begründung gegenüber seinem Adjutanten: „Ich werde es künftig lieber hören, wenn man an Bord von ‚dem‘ statt ‚der Bismarck‘ spricht. Ein so großes und starkes Schiff kann nur ein ‚Er‘ und keine ‚Sie‘ sein.“ [2]

Kapitän zur See Ernst Lindemann war ein harter Kommandant, er verlangte seiner Besatzung alles ab, doch dadurch verschaffte er sich den Respekt der Männer und war bei der Besatzung sehr beliebt. Bei der Kaiserlichen Marine hatte er seine Laufbahn 1914 begonnen, war jedoch nur unter Vorbehalt bzw. auf Probe eingestellt worden, da er so klein und schwächlich erschien. Aber mit zäher Willenskraft machte er seinen Weg, erwies sich als ausgezeichneter Artillerist – was letztendlich zu seinem Kommando auf der Bismarck führte – und war dennoch niemals richtig in die Marine übernommen worden, sondern diente weiterhin „auf Probe“.
Lindemanns Ziel war es immer gewesen, das Kommando über ein Schlachtschiff zu bekommen, ja, er träumte sogar davon, mindestens ein Mal Chef des Ersten Schlachtschiffgeschwaders zu werden, allerdings würde es so ein Geschwader während seiner Lebzeiten nicht mehr geben.
Nur die Tatsache, dass ihm ein Flottenchef übergeordnet war und dieser Flottenchef auf der Bismarck, Lindemanns Schiff, präsent sein und dadurch natürlich auch die Operation führen würde, störte den ehrgeizigen Kapitän.
Flottenchef war Admiral Günther Lütjens, ein zurückhaltender, nüchtern und logisch denkender Mensch, nicht unbedingt mitteilsam, eher distanziert – aber er hatte zuletzt sehr erfolgreich eine Unternehmung mit den Schlachtschiffen Scharnhorst und Gneisenau geleitet. An seiner fachlichen Qualifikation für die Leitung der ersten Unternehmung der Bismarck gab es keine Zweifel.
Doch bis Lütjens sich im Mai 1941 in Gotenhafen mit seinem Stab einschiffte, drillte Lindemann die Besatzung für die kommenden Aufgaben – zum Beispiel mit Zielschießen in der östlichen Ostsee, wobei als imaginäres Ziel immer wieder der britische Schlachtkreuzer Hood ausgerufen wurde. Die Hood war eine Legende unter den Kriegsschiffen, doch sie hatte sich bisher noch nie in einem Kampf beweisen müssen, sondern war – in Friedenszeiten natürlich – immer zur Demonstration britischer Macht und Stärker eingesetzt worden.

Die Bismarck war auf der anderen Seite den Briten natürlich auch ein Dorn im Auge. Von diesem Schiff ging eine gewaltige Gefahr aus, und es gab immer wieder Versuche, die Fertigstellung des Schlachtschiffs durch Bombenangriffe auf Hamburg zu verzögern, aber diese Bemühungen waren nicht erfolgreich. Und die Bismarck wurde von Hamburg nach Gotenhafen verlegt, um von dort aus die volle Gefechtsbereitschaft zu erlangen. Zu jener Zeit waren Gotenhafen und die östliche Ostsee sehr sichere Gebiete – die Westgrenze des Reichs lag an der Atlantikküste, und der Krieg gegen die Sowjetunion war zwar in der geheimen Vorbereitung, aber er war noch nicht erklärt worden.
Bei Übungen in der Ostsee wurde auch festgestellt, dass es Probleme mit den Kränen gab, die die Flugzeuge, Arados, wieder an Bord nehmen sollten. Und bei einem simulierten Ausfall der Ruderanlage, der z. B. durch einen Rudertreffer ausgelöst werden könnte, war das Schiff nur mit Schrauben kaum zu steuern. Aber man tröstete sich damit, dass ein Rudertreffer extrem unwahrscheinlich war.
Am 5. Mai 1941 besuchte Hitler die Bismarck, in seinem Gefolge fehlte jedoch Großadmiral Dr. h.c. Raeder, ein Vertreter des Handelskrieges mit Überwasserschiffen, vornehmlich Schlachtschiffen. Es wurde auch mit keinem Wort erwähnt, dass die Befehle für die Operation „Rheinübung“ – der möglichst unbemerkte Ausbruch der Bismarck und des Schweren Kreuzers Prinz Eugen zum Handelskrieg in den Atlantik – dem Flottenkommando bereits vorlagen.

Am 18. Mai 1941 war es dann so weit: Die Bismarck verließ Gotenhafen für die erste und letzte Feindfahrt. Eine Kapelle spielte zum Abschied „Muss i denn …“ – in Anbetracht dessen, dass es doch ein möglichst unbemerkter Ausbruch werden sollte, vielleicht nicht gerade clever. Auf Gotenhafen Reede wurde Treibstoff übernommen. Bei der Übernahme riss jedoch ein Schlauch, und die dadurch entstandene Verzögerung verhinderte, dass die Bismarck mit dem größtmöglichen Bestand an Heizöl gen Westen fuhr.
Vor Rügen traf man erstmals auf die Prinz Eugen, allseits nur „der Prinz“ genannt, und dann nahmen die beiden grauen und schwer bewaffeneten Schiffe Kurs auf Norwegen. Auf dem Weg dorthin musste man den Großen Belt und das Kattegat passieren – und bei dem herrschenden guten und klaren Wetter boten die Bismarck und der Prinz mit ihrem Geleitschutz, bestehend aus zwei Zerstörern, von der neutralen schwedischen Küste aus sicherlich einen beeindruckenden Anblick. Allerdings beschlich einige auf der Bismarck angesichts des klaren Wetters, der zahlreichen schwedischen Fischerboote und der Anwesenheit des schwedischen Flugzeugkreuzers Gotland ein unbehagliches Gefühl – hier sahen viel zu viele Augen die Bismarck Kurs auf Norwegen nehmen, und der unbemerkte Ausbruch in den Atlantik war für den Handelskrieg extrem wichtig.

Übrigens erfuhren die Briten noch am gleichen Tag, dass die Bismarck, ein Schwerer Kreuzer und zwei Zerstörer den Großen Belt und das Kattegatt mit Kurs Richtung Norwegen passiert hatten. Das versetzte die Briten sofort in Alarmstimmung – nun galt es schnell herauszufinden, was die Deutschen planten. Sollte die Bismarck ausbrechen oder war es nur ein Ablenkungsmanöver, um britische Seestreitkräfte im Atlantik zu binden, so dass sie nicht in den Kampf um Kreta eingreifen konnten?

Im Schärengebiet und Bergen verbrachten die Bismarck und der Prinz den nächsten Tag. Prinz Eugen übernahm weisungsgemäß Treibstoff, aber auf der Bismarck ließ man die Chance, die Treibstoffbunker ebenfalls bis zur vollen Kapazität aufzufüllen, ungenutzt.
Mittags überflog ein Flugzeug in großer Höhe den Fjord – Freund oder Feind? Niemand erkannte, dass es ein britischer Aufklärer war, und der hatte die Bismarck erkannt, ein Foto gemacht und konnte so weitere Informationen liefern.
Abends verließen die Bismarck und Prinz Eugen ihren Ankerplatz und gingen, sobald sie die offene See erreicht hatten, auf Nordkurs. Für den Flottenchef ging es dabei um die Entscheidung, ob der Ausbruch sofort versucht werden sollte oder ob sich die beiden Schiffe erst mal einige Zeit im Nordmeer quasi verstecken sollten, was in Zeiten ohne Satellitenüberwachung und Radaraufklärung noch relativ einfach möglich war. Für diesen zweiten Fall befand sich ein Tanker im Nordmeer, so dass Bismarck und Prinz Eugen ein weiteres Mal Treibstoff übernehmen könnten.
Lütjens, der einem Freund gegenüber kurz vor der Ausreise offenbart hatte, dass er davon ausging, von dieser Unternehmung nicht mehr zurückzukehren, entschied sich für den sofortigen Durchbruchversuch – und er wählte den Weg durch die Dänemarkstraße. Der Seeweg war im Osten durch Island und eine Minensperre und im Westen durch Packeis begrenzt. Allerdings war das Wetter in der Dänemarkstraße oft unsichtig, und niemand ging davon aus, dass die Briten bereits Ausrüstungen hatten, die eine zuverlässige Ortung auch im Nebel auf größere Entfernungen ermöglichte. – Diese Annahme erwies sich später als eine der entscheidenden Irrtümer.

Die Briten hatten in der Zwischenzeit festgestellt, dass die Bismarck und ihr Begleiter Norwegen verlassen hatte. Ein Ausbruch schien also unmittelbar bevor zu stehen. Die Home Fleet wurde von Scapa Flow aus in Marsch gesetzt – es galt zu verhindern, dass das deutsche Schlachtschiff den Atlantik erreichte und die Geleitzugwege bedrohen konnte. Und wäre die Bismarck im Atlantik, müsste jeder Geleitzug durch Schlachtschiffe geschützt werden – diese Kampfeinheit der Deutschen war eine massive Gefahr für Großbritanniens Versorgung. Der deutschen Luftaufklärung war das Auslaufen der Home Fleet übrigens völlig entgangen.

Die Stimmung auf der Bismarck war gut, man erreichte die Dänemarkstraße ohne Probleme, sichtete einige Eisberge – und dann gab es Alarm auf der Bismarck. Die Horch- und Funkmessortungsgruppe hatte ein Ziel aufgefasst, ein mit sehr hoher Fahrt Südsüdwestkurs laufendes Schiff, dass sich unverzüglich in den Neben verdrückte, als es die Bismarck sah. Es war der Schwere Kreuzer Suffolk, der sofort eine Sichtmeldung abgab und sich dann als Fühlungshalter in großer Entfernung an die Bismarck hängte.
Von der anderen Seite näherte sich die Norfolk, die sich plötzlich vor den Rohren der Bismarck wiederfand und sofort beschossen wurde. Mit Höchstgeschwindigkeit lief die Norfolk ab und versteckte sich im Nebel.
Der Beschuss hatte jedoch für die Bismarck eine unangenehme Folge: Durch die Erschütterungen war das vordere Funkmessortungsgerät ausgefallen, damit war die Kampfgruppe nach vorne blind, wenn die Bismarck weiter an der Spitze fuhr. Ein sogenannter Nummernwechsel, durch den die Prinz Eugen Führungsschiff wurde, löste dieses Problem. Nicht gelöst waren aber zwei andere Probleme: Es stellte sich heraus, dass auf der Bismarck aus unbekannten Ursachen zahlreiche Funksprüche nicht aufgefangen worden waren. Und was die Bismarck auch machte, der Fühlungshalter ließ sich nicht abschütteln. Damit war klar, dass die Briten über ortungstechnische Geräte verfügten, die besser waren als alles, was man bisher gekannt hatte. Eine Erkenntnis, die zusammen mit dem Ausfall des vorderen Funkmessgerätes auf der Bismarck sowie der Tatsache, dass diverse Funksprüche das Kommando der Kampfgruppe nicht erreicht hatten, den Admiral scheinbar sehr demoralisierten – er war ja auch nicht mit der besten Stimmung auf diese Unternehmung gegangen.
Am nächsten Tag, dem 24, Mai 1941, musste die Bismarck sind dann in einem ersten Gefecht bewähren. Von den Fühlungshaltern waren die Hood und die Prince of Wales herangeführt worden. Wie wichtig den Briten ein Stoppen der Bismarck war, wird an der Tatsache deutlich, dass sich die Prince of Wales noch mitten im Gefechtstraining befand, Werftarbeiter noch an Bord waren und die Besatzung definitiv noch nicht ihre Ausbildung abgeschlossen hatte. Übrigens war es auch für die Hood das erste Gefecht – es wurde auch das letzte. Denn die Bismarck schoss gut und schnell deckend, und als eine Granate die leichte Panzerung der Hood durchschlug, war es geschehen – die Hood flog in die Luft, und unter der rund 1500 Mann starken Besatzung gab es nur drei Überlebende.
Die Prince of Wales musste das Gefecht schnell abbrechen – die noch nicht eingeschossenen Geschütze verweigerten mehr und mehr ihre Arbeit, die Besatzung war nicht kampferprobt, die Moral war nach der Versenkung der Hood ganz unten, der Gegner war einfach zu stark und zu gut. Im Schutze einer selbstgelegten Nebelwand lief die Prince of Wales ab.

Allerdings hatte auch die Bismarck drei Treffer hinnehmen müssen – allesamt von Geschossen der Prince of Wales. Kein Treffer hatte Personenschaden verursacht. Ein Treffer hatte ein Verkehrsboot zertrümmert, aber die anderen beiden Treffer erwiesen sich als entscheidend für den weiteren Verlauf der „Rheinübung“.
Ein Kraftwerk fiel aus, so dass die elektrische Reserveleistung nur noch 50% betrug. Leckpumpen waren ausgefallen. Diverse Schottenkammern liefen voll, am Ende waren fast 2000 t Seewasser im Schiff. Dadurch reduzierte sich die Höchstgeschwindigkeit auf 28 Knoten. Und durch die Trefferwirkung waren 1000 t Heizöl im Vorschiff vom Verbrauch abgeschnitten. Außerdem zog die Bismarck eine breite Ölspur hinter sich her, wodurch dieses Schiff aus der Luft leichter zu erkennen sein musste.
Noch ehe alle Schadensmeldungen ausgewertet waren, hatte Lütjens sich entschieden: Abbruch der Rheinübung, der Prinz sollte den Handelskrieg alleine fortsetzen, die Bismarck nahm Kurs auf St. Nazaire, um dort in einer Werft die Schäden reparieren zu lassen. Sicherlich eine richtige Entscheidung, denn durch die 1000 t Heizöl, die vom Verbrauch abgeschnitten waren, und den Ölverlust sollte es im weiteren Verlauf zu einem Treibstoffmangel kommen, der die Geschwindigkeit der Bismarck weiter reduzierte und möglicherweise mitentscheidend für den Ausgang der Rheinübung war.
Mit Bekanntgabe der Entscheidung des Admirals verflog die Hochstimmung, die an Bord nach Versenkung der Hood geherrscht hatte. Der demoralisierte Lütjens hinterließ eine Wirkung auf die Besatzung, die auch der kämpferische Lindemann nicht mehr ausgleichen konnte.
Lindemann hatte die Prince of Wales verfolgen wollen, und die Bismarck hätte das Schiff besiegen können, aber Lütjens hatte offensichtlich die Befürchtung, dass die Prince of Wales in eine Richtung ablief, in der die Bismarck auf weitere Teile der britischen Flotte treffen und in weitere Gefechte verwickelt werden würde, wodurch die eigentliche Aufgabe, Handelskrieg im Atlantik zu führen, verhindert wurde.
Aber von dem Handelskrieg nahm Lütjens auch sehr schnell Abschied, als er den Kurs auf St. Nazaire befahl. Und nun gab es einen Wettlauf mit der Zeit:
Würde die Bismarck Frankreich erreichen können, ohne vorher von den Briten aufgehalten zu werden?
Nachmittags erlebte die Bismarck einen ersten Fliegerangriff. Swordfish – langsame Doppeldecker, die nur einen Torpedo tragen konnten – griffen an. Sie kamen vom Flugzeugträger Victorious, und wie wichtig den Briten das Stoppen der Bismarck war, erkennt man daran, dass die Flugzeugbesatzungen noch in der Ausbildung waren und niemand rechnete, dass irgendeine Maschine bei dem herrschenden Wetter überhaupt zurückkehren würde.
Es gelang den Fliegern nicht, die Bismarck zu stoppen, aber bis auf zwei Maschinen kehrten alle zu ihrem Träger zurück. Keine Maschine wurde von der Flak des Bismarck abgeschossen.
Die Trennung von Prinz Eugen gelang dann in den Abendstunden im zweiten Anlauf. Unbemerkt vom Fühlungshalter Suffolk setzte sich „der Prinz“ von der Bismarck ab. Prinz Eugen erreichte am 1. Juni 1941 ohne weitere Zwischenfälle Brest, musste jedoch noch ein weiteres Mal nachtanken und traf sich zu diesem Zweck mit einem deutschen Tankschiff, das im Atlantik stationiert war.

Der 25. Mai 1941 war Lütjens‘ Geburtstag, und es hätte sein Glückstag werden können. Nachts zwischen 3 Uhr und 3:20 Uhr gelang es der Bismarck, die Suffolk abzuschütteln. Allein: Lütjens trauten seinem Glück offenbar nicht, denn noch morgens gegen 9 Uhr setzte er lange Funksprüche ab, die es den Briten erlaubten, zumindest eine grobe Ahnung davon zu bekommen, wo sich die Bismarck befand. Dabei stellte sich heraus, dass die Briten in der falschen Richtung gesucht hatten und nun nur noch mit ganz viel Glück die Bismarck würden wieder einfangen und erneut stellen können, ehe sie Frankreich erreichte. Dafür musste man natürlich auch erstmal wieder die Fühlung herstellen …

Auf dem Bismarck war die Stimmung durchaus wieder gestiegen, die Besatzung rechnete sich gute Chancen aus, Frankreich zu erreichen – bis Lütjens mittags eine Ansprache hielt, durch die er die Männer grundlos wieder demoralisierte. Lindemann waren die Auswirkungen offensichtlich nicht verborgen geblieben, denn nur wenige Stunden später wandte sich auch der Kapitän an die Besatzung und versuchte damit, die verheerende Wirkung der Worte des Admirals aufzufangen und womöglich sogar umzukehren. Aber die ersten Zweifel waren trotzdem gestreut.
Nachmittags wurde dann eine Schornsteinattrappe gebaut, wodurch der Bismarck aus der Luft wie ein Zweischornsteiner aussehen würde, was die Identifizierung erschweren müsste. Und als Chefingenieur „Papa“ Lehmann die Order ausgab: „Alle Raucher Zigarren in Empfang nehmen und zum Rauchen im zweiten Schornstein einfinden, damit der qualmt“, wurde sogar gelacht, und zur Rettung der Moral wurde dieser Scherz sogar von der Schiffsführung über Lautsprecher weitergegeben.

Am 26. Mai morgens wussten die Briten immer noch nicht, wo die Bismarck nun war, und allmählich wurde Churchill sehr nervös. Es war wichtig, dass die Bismarck gefunden, gestellt und versenkt wurde, da die Versenkung der Hood für die Briten ein schwerer Schock gewesen war. Dieses Schiff war ein Symbol gewesen, der Stolz einer Nation …
Um 10:30 Uhr gab es Fliegeralarm auf der Bismarck. Durch die immer mal wieder aufreißende Wolkendecke konnte man eine Catalina sehen, und als sie wieder in Sicht kam, wurde ihr unverzüglich durch gut liegendes Flakfeuer deutlich gemacht, mit wem sie es zu tun hatte. Das war sicherlich der Wendepunkt in der Geschichte der Hetzjagd. Die britischen Verfolgerschiffe litten alle bereits unter Treibstoffmangel und suchten einfach nur auf blinden Verdacht. Wäre die Bismarck noch etwas länger unentdeckt geblieben oder hätte die Bismarck aufgrund einer besseren Versorgungslage mit Treibstoff eine höhere Geschwindigkeit fahren können, hätte diese Geschichte anders ausgehen können.
Ob sich die Flugzeugbesatzung durch einen zweiten Schornstein hätte täuschen lassen, ist ungeklärt – der fertige Schornstein wurde nicht aufgestellt. Und welche Identifizierung erfolgt wäre, wenn man nicht das Feuer eröffnet hätte, ist ebenfalls hypothetisch. Durch das Abwehrfeuer war aber sofort klar, welches Schiff es war – und das das Flugzeug nicht abgeschossen wurde, konnte es eine Sichtmeldung abgeben.

Nachdem die Suffolk 31 Stunden lang Fühlung gehalten hatte, war die Bismarck 31 Stunden unbeobachtet gewesen – nun jedoch ging das Spiel wieder von vorne los, und für beide Seiten ging es um sehr viel.
Die britischen Schiffe waren viel zu weit entfernt, um die Bismarck unter normalen Bedingungen noch stellen zu können. Es ging nun also darum, das Schlachtschiff irgendwie aufzuhalten. Und dieses „irgendwie“ konnte nur durch Flugzeuge erledigt werden. Für die Briten war es gut, dass der Flugzeugträger Ark Royal mit seinen gut ausgebildeten Piloten in Reichweite der Bismarck war. Und trotz stürmischem Wetter startete eine Angriffswelle von dem Flugzeugträger – den Männern war gesagt worden, dass sich zwischen der Ark Royal und der Bismarck kein weiteres Schiff befand. Als dann die Funkmessgeräte den Piloten ein Schiff anzeigten, stießen sie aus der Wolkendecke herab und starteten den Angriff – auf ihr altes Übungszielschiff Sheffield. Im Jagdeifer hatte ihnen niemand gesagt, dass sich auch die Sheffield in diesem Seegebiet befand. Allerdings konnte die Sheffield den Torpedos ausweichen.
Die Flugzeuge kehrten zurück zum Träger – die Zeit arbeitete für die Deutschen und gegen die Briten. Würde es bis zum Abend nicht mehr gelingen, die Bismarck aufzuhalten, dann wäre das Schlachtschiff am nächsten Morgen entkommen und würde St. Nazaire erreichen.
Gegen Abend war es dann die Sheffield, die Fühlung zur Bismarck herstellen konnte – damit konnte die Sheffield der zweiten und letzten Angriffswelle beim Auffinden des Zieles helfen.
Um 19:15 Uhr starteten die langsamen Torpedoflugzeuge Swordfish gegen einen Nordweststurm und erreichten um 20:00 Uhr die Sheffield. Die wies die Swordfish-Flugzeuge ein, aber um 20:30 Uhr waren die Flugzeuge zurück. Keine Spur von der Bismarck. Nun aber ein weiterer und definitiv letzter Versuch – und dieses Mal fanden die Swordfish ihr Ziel.

Auf der Bismarck hatte sich die Stimmung gerade wieder gehoben. Der Tag war so gut wie überstanden, und wenn es erst Nacht geworden war, dann wäre die Bismarck in Sicherheit. Gerüchte besagten auch, dass bereits ein Versorgungsschiff dem Schlachtschiff entgegen kam, so dass alle Brennstoffnot ein Ende haben würde und endlich wieder eine höhere Geschwindigkeit gefahren werden konnte, womit man noch schneller den Briten entkommen konnte.
Und dann gab es wieder Fliegeralarm – Swordfish griffen an, mit dem Mute der Verzweiflung, es war ihre letzte Chance, und sie wussten es. Die Flak der Bismarck feuerte, die Swordfish griffen trotzdem an – ohne Taktik, ohne System, aber gefährlich.
Ein Torpedo traf die Bismarck mittschiffs, verursachte aber keinen nennenswerten Schaden. Mit Ruderkommandos versuchte die Schiffsführung, den Torpedos auszuweichen – 16 Flugzeuge mit je einem Torpedo … Wenn das noch überstanden würde, dann wäre auch der letzte Angriff für diese Unternehmung vorbei … Eine weitere Angriffswelle aus der Luft war aufgrund der vorgerückten Stunde nicht mehr zu erwarten, und dann wäre die Bismarck in Sicherheit.
Plötzlich tauchten zwei Flugzeuge überraschend aus einer Wolkendecke auf, sie flogen tief – zu tief, um von der Flak noch getroffen werden zu können. Sie klinkten ihre Torpedos aus und flogen wieder ab.
Die Bismarck wich unter Backbordruder aus, da kam eine Detonation von achtern. Der Ruderanlagenanzeiger stand auf „Backbord 12“ – und blieb unverändert dort stehen. Ein Rudertreffer … Sollte sich der Schaden nicht beheben lassen, würde die Bismarck aufgrund der Ruderstellung und des Windes direkt auf die britischen Verfolger zugetrieben werden …

Die britischen Verfolger ahnten nichts von ihrem Glück. Die Flieger hatten keinen Treffer beobachtet. Erst als von der Sheffield die neuen Fühlungsmeldungen kamen, bemerkten die Briten, dass es ihnen gelungen war, die Bismarck doch noch abzufangen. Sehr schnell erkannte manm dass das Schlachtschiff Bismarck einen Rudertreffer erhalten hatte – es war zu einem schwimmenden Wrack geworden und musste nur noch versenkt werden.

Auf der Bismarck scheiterten alle Versuche, auf Handruderbetrieb umzuschalten oder die blockierten Ruder zu lösen. Nur mit Schrauben ließ sich das Schiff nicht steuern – und so setzte sich die Erkenntnis durch, dass man steuerlos in den Endkampf getrieben wurde.
Für die Männer auf der Bismarck wurde es die längste Nacht – die Briten bestimmten nur die Bedingungen. Auf Hilfe konnte man nicht mehr hoffen, dafür verfügten die Deutschen über zu wenige und zu schwache Überwasserschiffe, Nachwirkungen des Versailler Vertrages und des deutsch-britischen Flottenabkommens sowie eine Folge des stark heeresbozogenen Denkens Hitlers.

Am Endkampf beteiligt waren von britischer Seite die King George V, Rodney, Dorsetshire, Norfolk. Die King George V war das Flaggschiff, das schon immens unter Treibstoffmangel litt, und wäre die Bismarck aufgrund des Ruderschadens und des Windes den Briten nicht so freundlich entgegen gekommen, hätte die King George V wahrscheinlich vor Erreichen eines britischen Hafens in Schlepp genommen werden müssen. Die Rodney war ein alter Schlachtkreuzer, der am Ende des Gefechts durch die eigenen schweren Salven so in Mitleidenschaft gezogen war, dass er in die Werft musste. Der Schwere Kreuzer Dorsetshire hatte ohne Befehl sein Geleit verlassen und Kurs auf die Bismarck genommen, als klar war, dass der Gegner in Reichweite war.

Die Bismarck schoss zwar gut, aber es war eine schwierige Ausgangslage. Das Schiff war nicht mehr manövrierfähig, quasi ein Spielball von Wind und Wellen, ohne Chance, sich in gute Schussposition zu bringen und ohne Chance, den britischen Geschossen auszuweichen.
Mit einer der ersten Salven gelang es den Briten, den vorderen Artillerieleitstand außer Gefecht zu setzen – mit ihm verlor die Bismarck ihren ausgezeichneten 1. Artillerieoffizier, der noch wenige Stunden zuvor mit dem Ritterkreuz für die Versenkung der Hood ausgezeichnet worden war.
Als die Artillerieleitung dann an den hinteren Artillerieleitstand übergegangen war und der 4. Artilllerieoffizier sich gerade eingeschossen hatte, hatte ein Geschoss der Briten den Entfernungsmesser des achteren Artillerieleitstands weggeschossen.
Da die vorderen Türme zu diesem Zeitpunkt schon durch Trefferwirkung zerstört waren, schossen nur noch die beiden hinteren Türme unter dem Kommando ihrer Kommandanten. Doch wenige Minuten später waren auch diese beiden Türme außer Gefecht und von da an war die Bismarck ohne Gegenwehr dem beständigen Feuer der Briten ausgesetzt, das sich besonders auf das Vorschiff konzentrierte.
Ärzte und Sanitäter auf der Bismarck hatten alle Hände voll zu tun – vom medizinischen Personal hat niemand überlebt – während von der Schiffsführung der Befehl zur Selbstversenkung ausgegeben wurde.
Die Briten stellten das Feuer ein, als sie erkannten, dass die Bismarck endgültig besiegt war. Die Dorsetshire unternahm einen Torpedoangriff, um die Bismarck endgültig zu versenken – dadurch war sie für die Überlebenden, die im Wasser schwammen, in guter Reichweite, nachdem die Bismarck von der Wasseroberfläche verschwunden war.
Ist die Bismarck durch die Torpedotreffer oder die Selbstversenkungsmaßnahmen gesunken? Diese Frage ist bis heute nicht eindeutig geklärt worden. Überlebende der Bismarck berichteten, dass das Schlachtschiff sich so verhielt, als würde eine Abteilung nach der anderen volllaufen – so, wie es ja auch durch die Selbstversenkung angeordnet worden war. Andererseits kann man auch davon ausgehen, dass die fortgesetzte Trefferwirkung zum Untergang geführt hätte.

Die Dorsetshire und die Maori, ein Zerstörer, der nach Kampfende herangekommen war, nahmen Überlebende auf. Allerdings war es aufgrund des Sturmes unmöglch, Boote zu Wasser zu lassen.
Als während der Rettungsarbeiten U-Boot-Alarm gegeben wurde, liefen die beiden Schiffe ab – sie hatten insgesamt 110 Männer gerettet, während noch Hunderte im Wasser schwammen. Keines der beiden Schiffe kehrte zurück. Später übernahmen noch U 74 und ein Versorgungsschiff insgesamt fünf Überlebende.

Betrachtet man die Operation „Rheinübung“ als eine einzelne Aktion, so muss man sie als gescheitert betrachten. Die Aufgabe, im Atlantik Handelskrieg zu führen, wurde nicht erfüllt. Allerdings war die Versenkung der Hood von großer psychologischer Wirkung – allerdings nur, so lange die Bismarck noch schwamm.
Vom strategischen Blickwinkel aus – auf alle Kriegsschauplätze bezogen – betrachtet, hat die „Rheinübung“ aber trotzdem eine Wirkung gehabt, denn die Briten waren so gezwungen, ihre Präsenz im Atlantik stark zu halten. Kräfte wurden dort gebunden, die auf Kreta so nötig gewesen wären. Unter diesem Aspekt hat auch Großadmiral Raeder diese Operation gesehen – es ging ihm darum, britische Kräfte im Atlantik zu binden, selbst wenn dadurch eigene Schiffe geopfert wurden. Diesen Gedanken, in dem Menschen wie Schachfiguren hin- und hergeschoben werden, findet man natürlich oft in der Kriegsgeschichte.
Allerdings hat Churchill später gesagt, dass es seine größte Sorge war, dass die Deutschen sich einfach immer nur für einen Bluff entscheiden würden – immer wieder auf der Bismarck Auslaufvorbereitungen treffen, immer wieder den Anschein erwecken, nun würde ein Ausbruch bevorstehen, und dann wären die Briten gezwungen gewesen, ständige Präsenz zu zeigen, alle Geleitzüge mit Schlachtschiffen auszurüsten – und wenn die Wachsamkeit bei den Besatzungen nachlässt, doch noch ernst zu machen, vielleicht sogar die Bismarck mit der Tirpitz zusammen auslaufen zu lassen.
Bismarck und Tirpitz gemeinsam eine Operation durchführen zu lassen, das war auch eine Idee Lütjens‘, mit der er sich bei Raeder jedoch kein Gehör verschaffen konnte oder wollte. Die Tirpitz befand sich noch im Bau und würde Ende des Jahres einsatzbereit sein.
Also musste Lütjens sich auf eine Unternehmung begeben, die ihm offenbar nicht behagte. Vielleicht erklärt diese Tatsache auch die Versäumnisse und unglücklichen Entscheidungen, die der Admiral getroffen hat …
Es begann mit der Brennstoffübernahme in Gotenhafen, die durch einen gerissenen Schlauch nicht alle Zellen füllte. In Norwegen hätte die Chance zum Nachtanken bestanden, Lütjens nutze sie nicht. Auch der Tanker im Nordmeer wurde nicht angelaufen – Lütjens wollte sofort den Durchbruch wagen. Nach dem Gefecht mit der Hood wurde die Brennstofflage durch die abgeschnittenen 1000 t prekärer. Die Bismarck musste, um Treibstoff zu sparen, mit reduzierter Geschwindigkeit laufen – vielleicht waren das am Ende die Stunden, die gefehlt haben, um den Briten zu entkommen.
Der unbemerkte Durchbruch war der zweite Punkt, an dem Lütjens vielleicht nicht ganz glücklich agiert hat – „Unbemerkter Durchbruch“ war unter dem Aspekt der geographischen Lage Deutschlands und Großbritanniens zu verstehen. Die Briten hatte eine strategisch günstige Lage, um die Zufahrtswege zum Atlantik zu kontrollieren. Für die Deutschen ging es also darum, diesem Kontrollnetz zu entgehen. Sehr erfolgreich waren dabei die U-Boote, bis die Engländer später wirksame Gegenmittel erfunden hatten. Überwasserkampfschiffe hatten es da schon schwerer – wobei der „unbemerkte Durchbruch“ als Wunschziel zu verstehen war, denn nur dann hatte man den Überraschungsmoment auf seiner Seite. Ein freigeschossener Durchbruch würde bedeuten, dass man sich dann erstmal wieder einige Zeit im Atlantik würde verstecken müssen, bis man dann wieder zuschlagen konnte. Doch das war der Gedanke des Handelskrieges, mit dem auch die Männer auf der Bismarck groß geworden waren.
Lütjens entschied sich – wohl auch, weil die deutsche Luftaufklärung fälschlicherweise kein Auslaufen der britischen Home Fleet gemeldet hatte – für den sofortigen Durchbruch. Unklar ist, warum er die Fühlungshalter Suffolk und Norfolk nicht aggressiver bekämpft hat, wahrscheinlich ging ihm das Ziel „Handelskrieg“ und „unnötige Gefechte vermeiden“ über alles.
Seine Entscheidung für die Dänemarkstraße mag einfach den Grund gehabt haben, dass er bei seiner letzten Unternehmung dort ebenfalls erfolgreich durchgebrochen war und dass dort das Wetter oft sehr unsichtig ist, was einen Durchbruch natürlich begünstigt.
Das Gefecht mit der Hood und der Prince of Wales verlief für die Bismarck ausgezeichnet – aber Lütjens hinterließ auch hier keinen überzeugenden Eindruck. Die Briten hatten die Bismarck bereits unter Feuer genommen, doch Lütjens gab keinen Feuerbefehl. Lindemann wurde ungeduldig und entschied: „Ich lass mir mein Schiff doch nicht unter dem A… wegschießen: Feuererlaubnis!“
Und noch vor Feststellung aller Schäden gab Lütjens seinen Entschluss, St. Nazaire anzulaufen, bekannt – erst nach Reparaturen sollte die Unternehmung fortgesetzt werden. Natürlich war die Entscheidung zur Unterbrechung der „Rheinübung“ richtig, aber Lütjens hatte die Wahl zwischen einer Rückkehr nach Norwegen, dem Anlaufen eines Französischen Hafens oder aber der Rückkehr nach Deutschland. Die Heimkehr nach Deutschland und die Rückkehr nach Norwegen hätten einen weiteren Durchbruchversuch erforderlich gemacht, während man bei dem Ziel Frankreich den Atlantik direkt vor der Tür hatte.
Lütjens konnte nicht wissen, wo die britischen Schiffe waren – aber eine Rückkehr nach Norwegen wäre die beste Entscheidung gewesen.
Und nachdem die Bismarck den Fühlungshaltern entkommen war, glaubte Lütjens nicht an sein Glück, hielt keine Funkstille ein und machte besonders durch einen halbstündigen Funkspruch, der überwiegend aus unwichtigen Dingen bestand, ein Einpeilen möglich.
Insgesamt hat Lütjens nicht sehr glücklich agiert – es sei an dieser Stelle auch noch mal an die demoralisierende Wirkung seiner Ansprache an die Mannschaft erinnert, die zu einem Zeitpunkt gemacht wurde, als alles für die Bismarck sprach – auf mich macht er den Eindruck, dass er sich aus irgendwelchen Gründen sicher war, dass es keine Rückkehr geben würde und unbewusst alles tat, dass diese Ahnung auch eintraf. Alles, was von den Überlebenden über ihn berichtet wurde, hinterlässt den Eindruck eines phlegmatischen und wenig entschlussfreudigen Menschen. Dabei hatte er Karriere gemacht und einige Operationen sehr erfolgreich geleitet. Doch auf der Bismarck stand der Admiral ganz eindeutig im Schatten Lindemanns, der offensichtlich energischer und beliebter war. Zwischen beiden soll es auch wiederholt zu Spannungen gekommen sein.

Bleibt am Ende noch die Frage, warum die Bismarck nicht den Endkampf vermieden hat, indem Lütjens den Briten signalisiert hätte: „Retten Sie die Besatzung, wir versenken das Schiff.“ Der Kreuzer Emden hat nach diesem Prinzip im 1. Weltkrieg gehandelt. ohne dass es den Ruhm des Schiffes geschmälert hat. Und Lütjens konnte unmöglich hoffen, mit diesem manövrierunfähigen Schiff den Briten noch irgendwie zu entkommen. Allerdings hatte es bereits 1939 einen Befehl Raeders gegeben, der lautete, dass alle deutschen Schiffe bis zum bitteren Ende zu kämpfen und dann mit wehender Fahne unterzugehen hatten. Lütjens war sicherlich nicht der Mensch, um sich solchen Anweisungen zu widersetzen.

Wie und wann Lütjens im Endkampf sein Leben verloren hat, ist nicht bekannt. Aber auch wenn es nur einen Überlebenden mit Station im Vorschiff gegeben hat und viele Zeugen besagen, dass das Vorschiff extrem unter Beschuss lag und dort kaum noch einer gelebt hat, berichtet ein Besatzungsmitglied, wie er vom Wasser aus zur sinkenden Bismarck zurückgesehen hat und dort Lindemann vorne am Flaggenstock stehen sah. Bei ihm irgendein Melder, den Lindemann immer wieder zum Verlassen des Schiffes aufforderte, doch der Melder wollte nicht. Als die Bismarck dann endgültig versank, salutierte Lindemann. Der Kapitän ist mit seinem Schiff untergegangen.

Zitatbelege:
[1] Burkhard Freiherr von Müllenheim-Rechberg, Schlachtschiff Bismarck, Augsburg, 1999, S. 48
[2] Burkhard Freiherr von Müllenheim-Rechberg, Schlachtschiff Bismarck, Augsburg, 1999, S. 38
[3] Burkhard Freiherr von Müllenheim-Rechberg, Schlachtschiff Bismarck, Augsburg, 1999, S. 120

Quellen:
Robert D. Ballard mit Rick Archbold, Die Entdeckung der Bismarck, Deutschlands größtes Schlachtschiff gibt sein Geheimnis preis, Frankfurt am Main (2), 1998
Rainer Busch/Hans-Joachim Röll, Der U-Boot-Krieg 1939 – 1945, Die deutschen U-Boot-Kommandanten, Hamburg, 1996
Paul Kemp, Die deutschen und österreichischen U-Boot-Verluste in beiden Weltkriegen, Gräfelfing vor München, 1998
Burkhard Freiherr von Müllenheim-Rechberg, Schlachtschiff Bismarck, Augsburg, 1999
Der Navigator Nr. 4, 3. Jahrgang, Beitrag „Wie viele?“ von Hermann Söldner