**Die Californian und andere Geisterschiffe (3)**

Das Experiment

Die voran gegangenen zwei Teile der Serie haben sich mit Aussagen und Aufzeichnungen befasst und zu dem Ergebnis geführt, dass zwar einige Ausschlüsse möglich sind, aber noch genug Fragezeichen und damit Schiffe auf der Liste der möglichen Verdächtigen bleiben. Als im Jahr 1912 vermutlich die besten Chancen auf Klärung dieses Geheimnisses bestanden, gab es vielleicht auch Behinderungen, die die Ermittlungsarbeiten erschwerten:
1. Den ersten Zeugenberichten zu den Lichtern eines Schiffes in der Nähe der sinkenden Titanic, das nicht zu Hilfe kam, wurde wenig Glauben geschenkt, so dass möglicherweise wertvolle Zeit verschenkt wurde.
2. Sehr früh stand die Californian unter massivem Verdacht. Aus heutiger Sicht kann man nicht eindeutig feststellen, ob 1912 wirklich allen möglichen Spuren nachgegangen wurde oder ob man sich so sehr auf die Californian eingeschossen hatte, dass andere Hinweise übersehen wurden. Ohne Anhaltspunkte, wo diese Hinweise zu finden sein könnten, wird die Suche danach schwierig.
3. Die damaligen Kommunikationsmethoden waren für eine effektive Recherche vermutlich nicht vernetzt genug. Aus heutiger Sicht bleiben zur Grundlagenforschung bei diesem Thema die Aussagen und Aufzeichnungen aus dem Jahr 1912, wobei besonders bei den Aufzeichnungen die Frage bleibt, welche es noch gibt und wo man sie findet – als Beispiele zu nennen sind hier die im Teil 2 erwähnten Gebührenbücher aus Island und die Wetterjournale des DWD.

Eine weitere Methode, die selbst für Nicht-Titanicer einen gewissen Unterhaltungswert haben kann, ist „gelebte Geschichte“; in diesem Fall ist es das Ausprobieren und Austesten von Sichtbedingungen und Sichtmöglichkeiten bei Nacht auf See. Damit sollte nachvollziehbarer werden, was in der Nacht des Untergangs von der Titanic aus an anderen Lichtern gesehen werden konnte – und wie die Titanic als damals größtes Passagierschiff auf Betrachter von anderen Schiffen gewirkt haben könnte.
Heutige Schiffe haben eine hellere Beleuchtung, dafür ist aber bei unserem Experiment die Sicht auch
durch Blendwirkung der zahlreichen Lampen an Bord des eigenen Schiffes eingeschränkt, so dass sich Vor- und Nachteile möglicherweise wieder ausgleichen.

Insgesamt ist das Experiment relativ einfach und es lässt sich hervorragend in eine Kurzreise von drei Tagen einbauen – wichtig ist, dass man Reisebegleiter hat, die bereit sind, für vielleicht drei Stunden in der Nacht an einigen Beobachtungen aktiv teilzunehmen und dafür auf Unterhaltungen in der Bar, Showlounge oder wo auch immer zu verzichten.
Das Experiment selbst ist relativ einfach aufzubauen, denn als einzige Hilfsmittel erforderlich sind Zettel und Stift.

Die „Zutaten“

Eine Gruppe von vier Personen erscheint ideal. Diese Gruppe schifft sich auf einem Fährschiff ein, das eine nächtliche Überfahrt anbietet und – ganz wichtig – einen Gegenpart hat, der auch wirklich die gleiche Route wählt, weil nur so sichergestellt wird, dass man nachts garantiert eine Begegnung mit einem anderen Passagierschiff hat. Damit funktionieren alle Routen ohne alternative Fahrtwege mit täglichen Abfahrten, die jeweils eine Tagesankunft im anderen Hafen nach einer nächtlichen Überfahrt garantieren.
Wichtig für das Experiment ist zudem, dass man sich während der Überfahrt an Deck aufhalten oder einen anderen Aussichtsplatz mit ungehinderter Sicht nach vorne finden oder schaffen kann.
Als weitere Vorbereitung zwingend in Erfahrung zu bringen ist:
1. Wann ungefähr kommt es zur Begegnung mit dem anderen Schiff?
(Dieses Wissen erspart unnötige lange Wartezeiten an Deck.)
2. In welchem Abstand werden sich die beiden Schiffe passieren?
3. Wie schnell fährt das eigene Schiff?
Idealerweise sucht man sich für die Überfahrt eine Neumondnacht aus und verfügt zudem über eine klare Sicht und einen sternenklaren Himmel. Hier erleichtert eine kurzfristige Buchungsmöglichkeit die Durchführung des Experiments enorm.

Der Versuchsaufbau

Die vier Personen teilen sich in zwei Gruppen auf. Zwei Personen nehmen den tiefstmöglichen Aussichtspunkt mit Blick nach vorne, die anderen zwei Personen den höchstmöglichen Aussichtspunkt mit Blick nach vorne.
In diesen Zweiergruppen gibt es jeweils einen „Ausguck“ und einen Schreiber, der alles notiert, was der Ausguck an Lichtern und anderen Beobachtungen meldet.

Die Durchführung

Dieses Experiment haben die Personen A, B, C und D auf einer Fahrt von Oslo nach Kiel durchgeführt. Klar war, dass die Begegnung zwischen den beiden Schiffen auf dieser Route voraussichtlich zwischen 23.15 und 23.45 Uhr im Bereich der dänischen Insel Anholt stattfinden würde.
Die Schiffe auf dieser Route sind die Color Magic und die Color Fantasy. Dieses Experiment fand auf der Color Magic statt, so dass nach der Color Fantasy Ausschau gehalten werden musste.
In diesem Bereich ist die Ostsee ein relativ viel befahrener Wasserweg, da hier die Schifffahrtsstraße zum Skagerrak verläuft. Damit war klar, dass für das Experiment mit großer Wahrscheinlichkeit
auch Vergleichslichter zur Verfügung stehen würden.
Die Reisegeschwindigkeit beider Schiffe ist ungefähr gleich und sollte bei 20 Knoten liegen. Die Entfernung zwischen den beiden Schiffen, wenn sie querab voneinander sind, beträgt zwei Seemeilen.
Ebenfalls in Erfahrung gebracht werden konnte, dass der Wachoffizier auf der Brücke der Color Magic die Color Fantasy in einer klaren Nacht immer eine halbe Stunde vor dem Passieren erstmals sehen kann. Wenn zwei Schiffe sich mit ungefähr gleicher Geschwindigkeit nähern und sich nach 30 Minuten passieren ist klar, dass die Distanz, auf die sie sich erstmals gesehen haben, ihrer Geschwindigkeit entspricht (jeden falls auf See) – in diesem Fall also 20 Seemeilen.
Als Aussichtspunkte gewählt wurden an der Backbordseite des Schiffes (und damit in jener Nacht in Luv, was die Aussenarbeiten unangenehmer machte):
Deck 7, der vorderste mögliche Punkt; die Blendwirkung von den Schiffslichtern war leider nicht völlig auszuschließen, das Blickfeld reichte nur links voraus vom Bug.
Die Distanz zwischen Boden und Deck 9 beträgt laut Reederei-Infoblatt zum Schiff 28,83m. Abzüglich Tiefgang von 7m ist Deck 9 damit 21,83m über dem Meeresspiegel. Deck 7 ist zwei Decks tiefer. Bei einer Deckenhöhe von 3m von Deck 7 und 8 ist Deck 7 damit 15,83m über dem Meeresspiegel. Die aktuelle Sichthöhe hängt dann von der Körpergröße des Ausgucks ab.
Der zweite Aussichtspunkt war der Tisch in der Backbordecke der Observation Lounge auf Deck 15. Die Gesamthöhe des Schiffes vom Boden bis zur Mastspitze beträgt lt. Reederei-Infoblatt 59,27m. Davon die 7m Tiefgang abgezogen bringen 52,27m Schiff über dem Meeresspiegel. Gestehen wir dem Mast 10m an Höhe zu, bringt das den Aussichtspunkt „Observation Lounge“ auf rund 42m über dem Meeresspiegel.
In der Observation Lounge war eine funkelnde Beleuchtung angebracht, so dass hier der Ausguck Position mit der „Nase an der Scheibe“ bezog und sich unter einer dunklen Jacke versteckte, um der
Blendwirkung des Lichtes aus der Observation Lounge zu entgehen.

Gegen 22:50 Uhr wurden die Positionen eingenommen – Personen A (Ausguck) und B Protokollführer) in der Observation Lounge, Personen C (Ausguck) und D (Protokollführer) auf Deck 7.
Nach erfolgter Passage war vereinbart worden, auf Deck 12 (Sichthöhe über dem Meeresspiegel = ca. 33 m plus Augenhöhe der schauenden Person) nach ganz achtern zu gehen und dort dann das Verschwinden des Schiffes weiter zu protokollieren.
Bei der Davonfahrt ist zu beachten, dass auch hier verstärkt auf das Heck geschaut wurde und damit – wie bei der Annäherung und dem Blick auf den Bug – auf eine schmale Silhouette.

An den Beobachtungen fallen zwei Dinge auf:
1.) Deck 15 hat erwartungsgemäß die Schiffe früher gesehen als Deck 7. Wobei Deck 15 das später „Schiff 2“ genannte Licht früher gesehen hat als „Schiff 1“, obwohl „Schiff 1“ der Color Magic näher
war als „Schiff 2“.
2.) Der Zeitunterschied zwischen Sichtung von „Schiff 3“ von Deck 15 und Deck 7 ist im Vergleich zu
den anderen beiden Sichtungen geringer. Hier ist festzuhalten, dass der Ausguck von Deck 7 um 23:16 Uhr nach drinnen gegangen ist, um die Geschwindigkeit der Color Magic zu ermitteln – diese wird in Abständen von zwei Minuten auf Bildschirmen angezeigt. Einer dieser Bildschirme war auf Deck 8 und im Moment der Ankunft des Ausgucks von der maßgeblichen Seite weg gesprungen.
Um 23:18 Uhr betrug die Geschwindigkeit 20,2 Knoten. Danach ging der Ausguck zurück auf Deck 7, bezog seinen Posten und meldete sofort: „Ein weiteres Licht!“
Deck 7 war ein Außenposten und damit waren die Augen auch dem Fahrtwind ausgesetzt. Offenbar
haben die zwei Minuten Entspannnung im Schiffsinnern dafür gesorgt, dass das neue Licht recht schnell auch von Deck 7 aus entdeckt wurde. Auf Deck 15 hat es keine Entspannung für den Aus –
guck gegeben.
3.) Sowohl Deck 15 als auch Deck 7 sind beim ersten hellen Licht („Schiff 2“) davon ausgegangen,
dass es die Color Fantasy sei, die aufkommt. Dementsprechend wenig Beachtung wurde dem Licht 3
und dem Licht 1 geschenkt.

Ergänzend ist noch hinzuzufügen, dass in der „Hinterherschau“ (also dem Nachblicken nach dem Passieren) ab einige Minuten vor dem vollständigen Verschwinden des Lichtflecks am Horizont mit bloßem Auge die Lichter des davon fahrenden Schiffes zu flackern schienen. Angesichts der Situationen und der technischen Möglichkeiten ist niemand davon ausgegangen, dass es sich um Signale mit der Morselampe handeln könnte.

Was war jetzt was?

„Schiff 1“ war ein Frachter, der nicht identifiziert wurde. Dieses Schiff passierte die Color Magic als erstes (Zeit nicht festgehalten; wenige Minuten vor „Schiff 2“).
„Schiff 2“ war ein Kreuzfahrtschiff, dem Fahrplan nach zu urteilen die MSC Armonia, die am Abend der Beobachtungsnacht Kopenhagen um 19 Uhr mit Kurs auf die Nordsee verlassen hat.
„Schiff 3“ war die Color Fantasy, die vier Minuten außerhalb des genannten Zeitrahmens für die Passage lag – aber die Angabe, dass sie 30 Minuten vor der Passage am Horizont auftaucht, passte zumindest für die Beobachter von Deck 7 ganz genau.

Das Fazit des Experiments

Wenn ein Schiffslicht am Horizont erscheint, ist im ersten Schritt zumindest ohne Fernglas nicht zu sagen, ob es ein Frachter oder ein Passagierschiff ist. Je näher jedoch die Lichter kommen, umso größer werden die Unterschiede.
Die Erfahrungen der Personen A, B, C und D, die dieses Experiment durchgeführt haben, zeigen zudem, dass man schwer ein Passagierschiff vom anderen unterscheiden kann, wenn man das erwartete Passagierschiff noch nie bei Nacht auf See gesehen hat und ein unangekündigtes zweites Passagierschiff zur ungefähr der gleichen Zeit im gleichen Seegebiet auf ungefähr gleichem Kurs unterwegs ist.

Derzeit noch nicht zufriedenstellend erklärt ist die Tatsache, dass Schiff 1 von Deck 7 früher gesehen wurde als Schiff 2, während Deck 15 Schiff 2 zuerst ausgemacht hat. Eine denkbare Lösung mag darin liegen, dass das Sichtfeld voraus von Deck 7 eingeschränkt war und die Schiffe 1 und 2 von verschiedenen Seiten aus gekommen sind.

Rückschlüsse auf das Geisterschiff der Titanic

Es ist sehr schwer, auf See in der Nacht Entfernungen zu schätzen -und geradezu unmöglich wird es, wenn man nicht weiss, von welchem Schiff man das Licht sieht, weil es dann keine Referenzgrößen mehr gibt.
Bei den Beobachtungen von den Überlebenden der Titanic, wie sie Senan Molony in seinem Buch „Titanic and the mystery ship“ zitiert, fällt auf, dass diejenigen, die das Licht des anderen Schiffes mit
bloßem Auge sahen, es für ein Segel schiff oder ein Fischerboot hielten. Boxhall, der das andere Schiff durch ein Fernglas beobachtete, war sich sicher, es sei ein Dampfer gewesen.
Die größere Detailliertheit, die der 4. Offizier durch Verwendung des Fernglases erreichen konnte, kann nach den Erfahrungen im geschilderten Experiment ein Indikator dafür sein, dass die Distanz zwischen Titanic und Geisterschiff größer war als die geschätzten vier bis fünf Seemeilen.

Die Beobachtungen der Personen A, B, C und D beim Experiment auf der Color Magic legen damit nahe, dass die Entfernung zwischen Titanic und dem Geisterschiff noch größer war als die manches Mal genannten acht, zehn oder gar zwölf Seemeilen, denn auch auf diese Entfernung hin sind schon
relativ eindeutige Kategorisierungsdetails mit bloßem Auge zu erkennen und eine Verwechslung zwischen Segelschiff/Fischerboot und Maschinenschiff sollte nicht mehr unterlaufen.
Unser Experiment legt viel mehr nahe, dass die Distanz zwischen Titanic und Geisterschiff, das durch das Fernglas und der damit erfolgten Vergrößserung als Maschinenschiff (= Dampfer) identifiziert wurde, in Abhängigkeit von der Sichthöhe mindestens 15 Seemeilen betragen haben muss.
Gleichzeitig werfen die Beobachttungen der Personen A, B, C und D auch etwas Licht auf die Beobachtungen von den möglichen Geisterschiffen aus: Ab einer gewissen Distanz wird vom Geisterschiff aus auch die Titanic nicht mehr als Titanic erkennbar gewesen sein, sondern nur noch als Schiff undefinierbarer Größe.
Nicht zu unterschätzen ist auch der Einfluss vom Fahrtwind und anderen Witterungseinflüssen auf die Augen und damit auf die Sichtfähigkeit des Ausgucks. Hier lässt sich vielleicht eine Erklärung dafür finden, warum die Lichter des anderen Schiffes von der Titanic erst nach der Kollision und dann noch von einem Offizier und nicht etwa vom Ausguck gesichtet wurden (Boxhall nach der Kollision mit Beginn des Klarmachens der Boote – also ohne Fahrtwind und mit vermutlich ausgeruhten oder wenigstens erholten Augen).
Auch das kann ein Indikator dafür sein, dass die Distanz zwischen Geisterschiff und Titanic größer war als die aufgrund der Helligkeit der Lichter geschätzten vier bis fünf Seemeilen.

Das Experiment der Personen A, B, C und D hat gezeigt, dass die Lichter beim Näherkommen nicht unbedingt heller werden, dafür aber ab einer gewissen Entfernung einfach deutlicher. Diese Deutlichkeit entschwindet aber ab einem gewissen Zeitpunkt wieder, während die Helligkeit noch erhalten bleibt, wie die Beobachtungen der Schiffe nach dem Passieren gezeigt hat.

Wenn allerdings die Entfernung zwischen TItanic und dem Geisterschiff möglicherweise 18 sm betragen hat, dann ergibt sich bezüglich des Vorwurfs der unterlassenen Hilfeleistung ein noch etwas differenzierteres Bild.
Angenommen, das andere Schiff war ein Frachter. Wenn wir diesem Frachter unterstellen, er hätte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 9 Knoten zur sinkenden TItanic fahren können, hätte er bei einer Entfernung von 18 sm zwei Stunden benötigt. Wobei durchschnittlich neun Knoten Fahrt durch ein Eisfeld bei Nacht schon sehr hoch gegriffen sind. Selbst die Carpathia hat ja zeitweilig Fahrt aus dem Schiff genommen, als sie auf dem Weg zur Titanic ihren Weg durch Eisberge hindurch bahnen musste.
Das Licht des anderen Schiffes wurde nicht direkt nach der Kollision entdeckt, und auch die Notraketen wurden nicht sofort nach der Kollision abgefeuert. Wenn das andere Schiff unter Berücksichtigung dieser Tatsachen und unter Einarbeitung einer kurzen Reaktionszeit um 00:20 Uhr Schiffszeit Titanic die Fahrt in Richtung Titanic aufgenommen hätte, wäre es bei erzielten 9 Knoten Durchschnittsgeschwindigkeit und einer angenommen Entfernung von 18 sm frühestens im Moment des Untergangs an der Unglücksstelle angekommen.
Zweifellos hätte das andere Schiff dann Menschen aus dem Wasser retten können. Es hätte eigene Rettungsboote fieren und sich auf die Suche nach im Wasser Schwimmenden machen können – ein gut ausgerüstetes und ausreichend bemanntes Boot hätte sich besser verteidigen können, wenn die im Wasser Schwimmenden wirklich die Kraft gehabt hätten, das Boot zu stürmen.

Daraus ergibt sich: Wäre das andere Schiff der Titanic aus einer Entfernung von 18 sm zu Hilfe gekommen, hätten mehr Menschenleben gerettet werden können, auch wenn das Schiff frühestens mit dem Untergang der Titanic eingetroffen wäre. Und vermutlich wären die Überlebenden auf zwei Schiffe verteilt gewesen, so dass sich möglicherweise zwei Versionen vom Hergang der Katastrophe entwickelt hätten.