Die Californian und andere Geisterschiffe (2)

von Susanne Störmer, © 2008

 

Einige Spuren führen nach Deutschland – die Frankfurt

Dass der Versuch, der sinkenden Titanic zu Hilfe zu kommen, nicht vor Verdächtigungen oder gar Unterstellungen, das Geisterschiff gewesen zu sein, schützt, wird an der Frankfurt deutlich. Die Frankfurt, ein Dampfer des Norddeutschen Lloyd, der auf der Nebenroute des Nordatlantikdienstes eingesetzt wurde, war eines der ersten Schiffe, die auf den Notruf der Titanic antworteten. Allerdings war sie viel zu weit entfernt, um vor dem Untergang den Ozeanliner zu erreichen – erst am 15. April 1912 um 10:50 Uhr Bordzeit erreichte die Frankfurt den Unglücksort, war aber zu spät, um noch irgendwas auszurichten (siehe Titanic Post Nr. 61, S. 36 ff, „Die Reise der Frankfurt“ und Titanic Post Nr. 64, „Am Grabe der Titanic„).
Dennoch rückte die Frankfurt schon bald in den Fokus der Öffentlichkeit – der überlebende Funker der Titanic, Harold Bride, äußerte sich vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss und in seinem Bericht in der New York Times wenig schmeichelhaft über den Funker der Frankfurt. Kombiniert mit der Aussage vom 4. Offizier Boxhall, dass ein Schiff in der Nähe der Titanic nicht auf die Notsignale reagiert hatte, stellten sich viele die Frage, ob dieses andere Schiff möglicherweise die Frankfurt gewesen sei. Bride hatte ausgesagt, dass die Signale der Frankfurt am Lautesten waren, und dementsprechend glaubten die Funker der Titanic, die Frankfurt wäre ganz in ihrer Nähe. Doch die Frankfurt gab laut Bride niemals ihre Position, schien nicht zu begreifen, was Sache war, und deswegen riss Phillips der Geduldsfaden und er sagte dem Funker der Frankfurt: „YAAF“, also „You are a fool“. – Für heutige Ohren klingt das, was damals als Beschimpfung aufgefasst wurde, wenig drastisch; vermutlich passendere Übersetzungen mit Gegenwartsslang sind dem Niveau der Titanic Post jedoch nicht angemessen.

Diese Geschichte geistert bis heute durch die Titanic-Literatur, allerdings gab es schon 1912 einen Zeugen, der Brides Geschichte in Frage stellte: Der Funker der Mount Temple. Er war in der Lage, die Position der Frankfurt zu hören und zu notieren – dagegen hat er weder die Frage der Frankfurt, die Phillips Ausraster ausgelöst haben soll, „Was ist los mit Euch?“, noch den Ausraster selbst, „YAAF“. in seinen Aufzeichnungen festgehalten. Gegen Brides Geschichte spricht auch der Bericht des 3. Offiziers der Frankfurt, der unter dem Titel „Am Grabe der Titanic“ im Mai 1912 veröffentlicht wurde [1], denn auch dieser Bericht ernhält keinen Vermerk auf irgendein rüdes Verhalten Phillips‘ gegenüber dem Funker der Frankfurt.
Die Verdächtigungen gegen die Frankfurt wurden auch durch Wilhelm Muller weiter genährt – ein Schifffahrtsexperte mit deutschen Wurzeln, der nach Kanada ausgewandert ist. Zum Ende seines Lebens hin sagte er, er sei Passagier auf der Titanic gewesen. Dass sein Name auf keiner Passagierliste erscheint, erklärte er damit, dass er auf Einladung Ismays gereist sei [2].
Dieser Muller will 1914 mit dem Funker gesprochen haben, der 1912 auf der Frankfurt war und die Notrufe der Titanic gehört hat. Dieser Funker berichtete laut Muller. dass die Frankfurt bereits in Sichtweite der Titanic gewesen sei, als Phillips „YAAF“ morste. Daraufhin habe die Frankfurt abgedreht und ihren Kurs fortgesetzt, ohne sich weiter um die Titanic zu kümmern. Die Geschichte von Muller wurde von D. E. Bristow in ihrem Buch „Titanic. Sinking the Myths“ schriftlich fixiert und auch verbreitet. Allerdings ist zu beachten, dass die „Muller-Story“ ebenfalls im Gegensatz zu „Am Grabe der Titanic“ steht. Laut dem 3. Offizier der Frankfurt im Mai 1912 fuhr die Frankfurt zur Unglücksstelle, erreichte diese am 15. April 1912 und traf auf Eis und Eisberge.
Gestützt wird diese wenig spektakuläre Version vom „Wetterarchiv“ des Deutschen Wetterdienstes (DWD). TVS-Mitglied Rolf-Werner Baak hat dazu in Titanic-Post Nr. 61 den Artikel „Die Reise der Frankfurt“ veröffentlicht [3]. Danach ist die Geschichte von Muller wirklich nur eine Geschichte, die sich mit belastbaren Dokumenten nicht belegen lässt. Und die Frankfurt muss eindeutig von der Liste der Geisterschiff gestrichen werden.

Wer der Geschichte des Geisterschiffs Frankfurt und der Glaubwürdigkeit Mullers weiter nachhängen will, muss nun den Nachweis erbringen, dass die Wetteraufzeichnungen des DWD Fälschungen sind, die im Zuge einer Titanic.Verschwörung angefertigt wurden. Wobei das Wetterarchiv mit der besagten Reise der Frankfurt mehr als nur diese eine Reise von diesem einen Schiff enthält; wer also die Frankfurt, die bis zum Auftritt von Muller in den 80er/90er Jahren des 20. Jahrhunderts niemals richtig im Fokus stand, das Geisterschiff gewesen zu sein, von diesem Vorwurf rein waschen wollte, muss einen immensen Aufwand betrieben und offizielle Dokumente in einem größeren Maßstab verändert haben. Wobei sich dann die Frage aufdrängt, wodurch dieser immense Aufwand gerechtfertigt gewesen wäre.
Viel spannender ist in diesem Zusammenhang, dass Wetteraufzeichnungen mit Positionsangaben von anderen deutschen Schiffen in jenem Seegebiet in jener Zeit in anderen Bänden festgehalten wurden – und einer dieser Bände heute verschollen ist. In dem Band befinden sich die Beobachtungen eines Schiffes der Köln-Klasse des Norddeutschen Lloyds, das bis heute noch nie als mögliches Geisterschiff genannt wurde, aber zur fraglichen Zeit durchaus in der Region gewesen sein könnte …

Weitere deutsche Verdächtige – drei Tankschiffe

Senan Molony hat Anfang des 21. Jahrhunderts intensive Recherche zu dem „Geisterschiff der Titanic“ betrieben und in „A Ship Accused“ [4], das aktuell unter dem Titel „Titanic and the Mystery Ship“ erhältlich ist, eine Geisterschiffkandidatennominierung durchgeführt. Dazu gehören die deutschen Schiffe Paula, Lindenfeld und Trautenfels. Alle drei waren Tankschiffe. Für die Paula und die Trautenfeld gibt es Aufzeichnungen beim Deutschen Wetterdienst, und diese Aufzeichnungen entlasten beide Schiffe von den Vorwürfen. Die Lindenfels hat offenbar keinerlei Wetterbeobachtungen für den DWD durchgeführt, so dass ihre Position weiter unklar ist. Klar ist nur, dass sie auf dem Weg von Europa in die USA war.

Und die Niagara

Die Geschichte des Geisterschiffs der Titanic hat auch einige Berichte hervorgebracht, in denen sich Seeleute selbst beschuldigen, auf dem Schiff gewesen zu sein, das der sinkenden Titanic nicht zu Hilfe gekommen ist. Auch darunter befindet sich ein deutsches Schiff – die Tanker Niagara [5]. In den 30er Jahren kam ein Herr Hoffmann mit der Geschichte heraus, die auch ein größeres Medienecho erfahren hat und unter anderem auch von D. E. Bristow verarbeitet [6] und damit auch der Titanic-Forschung der Neuzeit erhalten wurde. Danach war die Niagara auf dem Weg von New York nach Hamburg und benutzte den Nordkurs. In der Nacht zum 15. April 1912 sahen sie die Mastlichter eines schnell fahrenden Passagierschiffs auf Westkurs. Später sahen sie, wie Raketen abgefeuert wurden, nachdem sie gesehen hatten, wie dieses Schiff hinter dem sichtbaren Horizont verschwand. Ihre Entfernung schätzten sie auf 15 Seemeilen. Dass ein Passagierschiff nachts Raketen abfeuerte, famden die Männer auf der Niagara nicht ungewöhnlich. Erst als sie in Hamburg ankamen, dort vom Untergang der Titanic hörten und nachrechneten, wurde ihnen klar, welcher Irrtum ihnen unterlaufen war.
Eine Geschichte, die plausibel klingt. Doch ist sie auch wahr? – Zum Glück war auch der deutsche Tanker Niagara ein weiteres Schiff, das für den Deutschen Wetterdienst meteorologische Beobachtungen machte, und die Beobachtungen der Niagara haben überlebt. Danach befand sich die Niagara im April 1912 im Pazifik. Der Pazifik wiederum liegt mehr als 15 Seemeilen vom Untergangsort der Titanic entfernt – es liegen sogar einige tausend Kilometer dazwischen, so dass auch der deutsche Dampfer Niagara von der Liste der Verdächtigen gestrichen werden muss.

„Das norwegische Märchen“ – der Robbenfänger Samson

Deutlich bekannter ist dafür die Geschichte der Samson. Die Samson war ein norwegischer Robbenfänger und stand mehrfach in den Schlagzeilen als „das Geisterschiff der Titanic“. Wann immer die Californian entlastet wurde, war schnell die Samson als echtes Geisterschiff benannt. Hauptbelastungszeuge der Samson: Ihr damaliger 1. Offizier Henrik Naess. Unter all den vielen Autoren, die die Geschichte der Samson auf Basis von Tagebucheintragen Naess‘ erzählt haben, ist auch Leslie Reade. Für sein Buch „The Ship that stood still“ [7] hat er nicht nur die Geschichte von Naess dargelegt, sondern sie auch nachgeprüft und in einem Kapitel mit dem Titel „The Norwegian Fairy Story“ (= „Das norwegische Märchen“) in seinem Buch dargelegt.

Die Basis für die Nominierung der Samson als mutmassliches Geisterschiff der Titanic in den Köpfen einer breiten Masse war möglicherweise eine Presseinformation der MMSA [8], die mit 3. Mai 1962 datiert ist. In dieser Pressemitteilung wird sich auf Henrik Naess berufen, nach dessen Angaben das Segelschiff Samson in der Nacht zum 15. April 1912 in der Neufundlandgegend operierte. Von der Samson aus wurde demnach ein anderes Schiff gesichtet, das Raketen abfeuerte. Da sich die Samson auf einer Position befand, auf der man von amerikanischen Kriegsschiffen für die Verletzung von Territorialgewässern gejagt werden könnte, hielt man die Raketen für Signalraketen von einem amerikanischen Kriegsschiff, das auf einen entdeckten Grenzverletzer hinweisen wollte. Deswegen ergriff die Samson die Flucht und entkam. Erst nach ihrer Ankunft in Island erfuhr die Besatzung der Samson, welches Drama sich in jener Nacht in der Nähe der Neufundlandbänke abgespielt hatte – und die Samson war gemäß ihrem Logbuch nur 10 Seemeilen entfernt gewesen. Hätte sie die Zeichen richtig gedeutet, dann hätte sie der Titanic zu Hilfe eilen können.

Nach dieser Geschichte war also die Samson das Geisterschiff, das von der Titanic aus gesehen wurde. Und selbstverständlich sollte sich die Frage stellen, warum ein Seemann – in diesem Fall Henrik Naess – Interesse daran haben könnte, sein Schiff und damit auch sich selbst der unterlassenen Hilfeleistung zu bezichtigen. Dieser Frage ist Reade nicht nachgegangen. Dafür aber hat er die von Naess genannten Fakten überprüft – angefangen mit der Tatsache, dass die Samson Öllampen als Positionslaternen hatte, während Boxhall von der sinkenden Titanic ein Schiff gesehen hat, dessen Lichterführung so klar und hell war, dass es elektrische Lampen gewesen sein müssen. Auch stellt Reade die Frage, warum von der Californian aus, die nordwestlich der sinkenden Titanic lag, die nach Norden flüchtende Samson nicht bemerkt wurde, wenn sich die Samson, wie von Naess behauptet, nördlich von der Titanic und damit zwischen Titanic und Californian befunden hat.
Im Zuge seiner Recherchen ist es Reade nicht gelungen, den vertraulichen Bericht, den Naess 1912 vor dem norwegischen Konsul in Island abgegeben haben soll und aus dem in den 60er Jahren gerne zitiert wurde, zu entdecken. Weder im norwegischen Konsulat in Island noch in Norwegen selbst ist dieser Bericht bekannt.
Reade ging noch weiter. Er wusste vom Zielhafen in Island und fand heraus, dass die Samson am 6. April und am 20. April 1912 in Isafjördus (Island) gewesen ist – sein Beweis waren Einträge in Hafenbüchern. Weiter führte er gegen die Geschichte von Naess an, dass die Notrufposition der Titanic fernab von irgendwelchen Hoheitsgewässern lag und damit die Befürchtung, amerikanische Kriegsschiff könnten fremde Robbenfänger jagen, gegenstandslos war.
Reade erhielt auch eine englische Fassung des norwegischen Berichts, auf dem die Anschuldigungen gegen die Samson basierten. Dieser Bericht soll eine Abschrift des Tagebuchs von Naess sein. Der Eintrag, der zum Untergang der Titanic führt, beginnt „Over jul 1912“ – auf deutsch „Nach Weihnachten 1912“ – und Naess war auf Arbeitssuche. Ihm wird unter anderem ein Posten auf der Samson angeboten, den er letztendlich annimmt.
Nach der Logik der Monate und Jahreswechsel müssen die Geschehnisse, von denen Naess berichtet, im Frühjahr 1913 stattgefunden haben. Hat die Samson also ein echtes Geisterschiff gesehen oder hat sich Naess (oder der Aufzeichner) einfach nur in der Jahreszahl geirrt? Nach diesem Tagebucheintrag befand sich die Samson am 14. April des Aufzeichnungsjahres auf Höhe von Cape Hatteras.

Cape Hatteras liegt in North Carolina, Position 35° 15′ Nord, 73° 32′ West. Das ist laut Reade rund 1.200 Meilen entfernt von der Notrufposition der Titanic. Wir können nun zwar Naess zugestehen, dass der auf Höhe und in der Nähe von Cape Hatteras die Befürchtung hegte, von amerikanischen Kriegsschiffen wegen Verletzung von Hoheitsgewässern gejagt zu werden, doch wie konnte die Samson innerhalb von 12 Stunden 1.200 Seemeilen zurücklegen?
Laut Lloyd’s Register of Ships war die Samson ein Segelschiff mit einem Hilfsmotor, dessen Höchstgeschwindigkeit sechs Knoten war. Um von Cape Hatteras in die Nähe der Titanic zu gelangen und dafür nur zwölf Stunden zu benötigen, hätte  die Samson eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 100 Knoten (= 185,2 km/h) schaffen müssen. Also war die Samson ein echtes Wunderschiff, oder Cape Hatteras ist nach der Jahreszahl der zweite Fehler im Bericht und gemeint war statt Cape Hatteras Cape Race.

In Kombination mit den Informationen aus den Hafenbüchern, die die Anwesenheit vom Kapitän der Samson bei der Steuerstelle zur Begleichung der Hafengebühren belegt, hat Reade nachgerechnet: Zwischen Island und der Untergangsstelle der Titanic liegen 3.000 Seemeilen [*]. Um innerhalb von acht Tagen (6. April – 14. April) von Island aus diese Gegend zu erreichen, hätte die Samson eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 Knoten über diese acht Tage erreichen müssen. Ihre Hilfsmaschine schaffte sechs Knoten.
Für die Rückfahrt – sie oder besser gesagt ihre Kapitän hat ja am 20. April 1912 persönlich in Island erneut die Gebühren bezahlt – hatte sie dann fünf Tage Zeit und hätte damit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 Knoten erreichen müssen. Dann aber hätte die Samson lediglich eine Fahrt zu den Neufundlandbänken gemacht, ohne etwas zu jagen oder zu fangen. Und vor allen Dingen: Wie realistisch sind die Durchschnittsgeschwindigkeiten für einen Robbenfänger? Mit 25 Knoten wäre die Samson der perfekte Schnelldampfer gewesen, und auch mit 15 Knoten hätte sie sich noch als Hochgeschwindigkeitsfrachtschiff qualifiziert. Wenn also 1912 Segelschiffe unterwegs waren, die 15 bis 25 Knoten als Durchschnittsgeschwindigkeit schafften, ist es fraglich, warum sich diese Technik, die allen anderen Antrieben damals deutlich überlegen gewesen sein muss, nicht durchgesetzt hat. Oder sollte die Samson womöglich gar nicht in der Nähe der Titanic gewesen sein?

Natürlich bleibt dann immer noch die Frage offen, warum Naess sein Schiff und damit sich selbst angeklagt hat, der Titanic nicht geholfen zu haben, aber man kann in diesem Fall die Samson von der Liste der Geisterschiffe streichen.
Möglicherweise stimmen die Tagebucheinträge von Naess, und die Samson war am 14. April 1913 auf Höhe von Cape Hatteras., wo sie vielleicht von der amerikanischen Küstenwache gejagt wurden. 1913 mussten sie ja nicht am 20. April 1912 wieder in Island sein. Offen bleibt damit aber, wo die Samson zwischen dem 7. und 19. April 1912 war. Angesichts der zurückzulegenden Distanzen zwischen den bekannten Orten (Island am 6. und 20. April 1912, Nähe der Unglücksstelle der Titanic in der Nacht zum 15. April 1912) ist es nach dieser Faktenlage zu urteilen ausgeschlossen, dass die Samson in der Nähe der sinkenden Titanic war.

Sonstige Kandidaten

Ebenfalls zweifelsfrei in der Nähe der SOS-Position war die Mount Temple am Morgen des 15. April 1912. Sie hatte in der Nacht die Notrufe gehört, die Position erreicht und erkannt, dass die Titanic sich niemals durch die Eisbarriere, die diese Position vom Osten trennte, gekämpft haben konnte, ergo musste sich die Untergangsstelle weiter östlich befinden. Aber laut Senan Molony unternahm die Mount Temple keinen Versuch, einen Weg durch das Eis nach Osten zu finden und dort weiter nach der Titanic zu suchen.
Von der Mount Temple gab es auch Berichte, dass von dem Schiff aus Raketen gesichtet wurden. Diese Vorwürfe wischte ihr Kapitän beiseite und seine Autorität genügt, um die Kritiker zum Schweigen zu bringen.

Californian und Mount Temple sahen sich auch am Morgen des 15. April 1912. Ebenfalls am nächsten Morgen in der Nähe der Unglücksstelle gesichtet wurde die Almerian, ein Schiff der Leyland Line ohne Funkausrüstung. Von der Almerian sind keine Berichte über Beobachtungen in jener Nacht bekannt.

Die Mount Temple sah in jener Nacht noch einen Schoner, der auf Westkurs war und dementsprechend aus Richtung der Notrufposition kommen musste. Senator Smith erwähnte vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss, dass er Informationen erhalten hatte, in dem Seegebiet würde sich ein aufgegebener Schoner befinden. Was von der Mount Temple nicht erklärt wurde, war, wie ein Segelschiff in einer windstillen Nacht Fahrt durchs Wasser machen konnte [9]

Das Fazit

Von den modernen Verteidigern Kapitän Lords und der Californian wird nicht mehr bezweifelt, dass die Californian die Notraketen der Titanic gesehen hat. Es waren auch die modernen Verteidiger von Kapitän Lord, die auf sein Dilemma hingewiesen haben: Hätte er den Funker wecken lassen und von der Notlage der Titanic gehört, wohin hätte er sich wenden sollen: Zur SOS-Position im Südwesten oder zu den im Südosten aufsteigenden Raketen?

Und noch etwas wird von den Verteidigern Kapitän Lords eindeutig herausgestellt: Lord hat sich seemännisch richtig verhalten, als er mit Erreichen des Treibeises/Packeises in der Nacht das Schiff abstoppen ließ und bis zum Morgengrauen mit der Weiterfahrt wartete.. Er hat alles getan, um sein Schiff keinerlei Gefahr auszusetzen. Das ist absolut konform mit den Vorschriften.
Auf der anderen Seite gab es Kapitäne wie Smith von der Titanic, der mit über 2000 Menschen an Bord mit voller Kraft voraus mitten durch ein Eisfeld fuhr – und sein Schiff dabei verlor. Und es gab Kapitäne wie Rostron, der wusste, dass die Titanic rund 60 Seemeilen von ihm entfernt mit einem Eisberg kollidiert war und der dennoch sein Schiff mit voller Fahrt voraus bei Dunkelheit in dieses Eisfeld steuerte.
Vielleicht mag es einigen merkwürdig erscheinen, dass derjenige, der auf Nummer Sicher ging, am Ende kübelweise mit Kritik und Angriffen überschüttet wurde, anstatt dass sein korrektes Verhalten im Angesicht des Eisfeldes gelobt wurde. Auf der anderen Seite wurde der Hasardeur Rostron gefeiert. Aber zwischen korrektem und richtigen Handeln liegt ein kleiner aber feiner Unterschied. Lord hat korrekt gehandelt, Rostron hat alles richtig gemacht. Und das erklärt auch, warum Lord bei der Frachtschiffreederei Leyland angestellt war, während Rostron bei einer der führenden Reedereien der Welt ein Schiff kommandierte und es dort bis zum Kommodore brachte. Manchmal ist es eben richtig, die Vorschriften zu missachten, die nur für Normalfälle gelten. Hätte der sowjetische Oberst am 26. September 1983 nach seinen Vorschriften gehandelt, als sein Radar einen amerikanischen Atomangriff anzeigte, hätte er der Welt vermutlich einen Atomkrieg beschert. Er hat sich entschieden, richtig zu handeln – er ist von einem Fehler in seinem System ausgegangen und hat damit die Welt gerettet, auch wenn es damals seiner Karriere nicht förderlich war [10].

Im Fall Californian ist es fraglich, wann sie am Unglücksort angekommen wäre, wenn auf der Californian nach der ersten gesichteten Rakete erkannt worden wäre, dass es einen Seenotfall in der Nähe gab. Für einige mag es als Verteidigung von Kapitän Lord reichen, dass er sich absolut korrekt verhalten hat. Andere haben vielleicht die Erwartung, dass er den Funker hätte wecken können und dann jedenfalls hätte versuchen können, die Titanic – an welcher Position auch immer – noch in der Nacht zu erreichen. Dass er sein Schiff auf den Weg gebracht hat, sobald er von dem Unglück gehört hat, zeigt, dass er durchaus gewillt war, Hilfe zu leisten, auch wenn er die richtige Unglücksstelle erst erreichte, als die Carpathia ihr Rettungswerk bereits abgeschlossen hatte.
Das Urteil über Kapitän Lord und die Californian hängt also auch davon ab, welche Erwartungen man selbst an einen Kapitän stellt und ob man damit zufrieden ist, dass jemand absolut korrekt nach Vorschrift handelt.

Die Frankfurt wurde in vorangegangenen Titanic Posts bereits entlastet. Weitere Kandidaten aus Deutschland wie Paula, Trautenfels und Niagara werden durch Dokumente des Deutschen Wetterdiensts freigesprochen. Allein für die Lindenfels gibt es keine Aufzeichnungen, und das eine Schiff der Köln-Klasse des NDL, dessen Wetteraufzeichnungen für den April 1912 in dem verschollenen Band der Wetterjournale sind, müssen damit auf der Liste der Nominierungen verbleiben bzw. hinzugefügt werden.
Die Geschichte der Samson ist nach den Forschungen von Leslie Reade und dessen ans Licht gebrachte Beweise als norwegisches Seemannsgarn zu betrachten. Wer diese Beweisführung erschüttern möchte, muss die isländischen Dokumente widerlegen und zugleich den Beweis bringen, dass Naess 1912 auch schon auf der Samson war (und nicht erst 1912 wie in den Aufzeichnungen, die dem norwegischen Fernsehen zur Verfügung standen).
Über die Mount Temple dürfte das letzte Wort noch nicht gesprochen sein. Wenn hier ein Kapitän die Notrufposition erreicht und erkennt, dass sie falsch ist, mag es einigen genügen, dass er alles getan hat, um diese Position zu erreichen. Andere haben vielleicht die Erwartung, dass angesichts der Tatsache, dass laut Funksprüchen ganz in der Nähe Menschenleben in Gefahr sind, die Mount Temple nicht abgestoppt wäre, sondern die Suche nach der Titanic oder ihren Schiffbrüchigen aufgenommen hätte.

Ob und welche Schiffe zwischen Titanic und Californian lagen, lässt sich mit der heute bekannten Faktenlage nicht klären. Deswegen steht zu erwarten, dass die Diskussion weitergehen wird. Letztendlich ist es eines der noch offenen Subthemen des Untergangs der Titanic. Und die Tatsache, dass dieses Thema seit 1912 nicht abgeschließend geklärt werden konnte, dürfte für einige den Reiz an der Diskussion ausmachen.

[*] Hier ist damals bei der Ausarbeitung des Berichtes ein Fehler passiert: Reade schreibt im Original, dass die Distanz für beide Strecken 3.000 Seemeilen beträgt. Dementsprechend sind auch die folgenden Berechnungen zu den Durchschnittsgeschwindigkeiten falsch bzw. deren Ergebnisse zu halbieren.

Quellen:
– Baak, Rolf-Werner (2007), Die Reise der Frankfurt, Titanic Post Nr. 61, S. 36 ff
– Bristow, D. E. (1989), Titanic. R.I.P. Can Dead Men Tell Tales?, Detroit: Harlo
– Bristow, D. E. (1995), Titanic. Sinking the Myths, Central California: Katco Literary Division
– Herbert, Carl (1912), Am Grabe der Titanic, Nachdruck in der Titanic Post Nr. 64, S. 41 ff
– Molony, Senan (2006), Titanic and the Mystery Ship, Stroud: Tempus
– Reade, Leslie (1993), The Ship That Stood Still, Sparkford: Patrick Stephens Ltd
– E-Mails von Rolf-Werner Baak vom 03.04.2008 und 09.04.2008
– Persönliches Gespräch mit Rolf-Werner Baak am 23.04.2008 in Hamburg

Fussnoten
[1] Neuveröffentichung Titanic Post Nr. 64
[2] Recherchen von Hermann Söldner ergaben keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass Muller auf der Titanic war.
[3] Baak (2007)
[4] Deutsche Übersetzung: „Ein Schiff unter Anklage“, erschienen 2003 im Stormbreakers Verlag, nur noch antiquarisch erhältlich
[5] Die deutsche Niagara ist nicht zu verwechseln mit dem französischen Dampfer Niagara. Die „französische Niagara“ war einige Tage zuvor in dem Seegebiet, in dem die Titanic unterging, mit einem Eisberg zusammengestoßen und hatte schwer beschädigt New York erreicht. Die in diesem Artikel erwähnte Niagara fuhr unter deutscher Flagge.
[6] Bristow (1989), S. 127 ff und Bristow (1995)
[7] Reade (1993)
[8] Eine britische Gewerkschaft für Nautiker, bei der auch Kapitän Lord Mitglied war. Der damalige Sekretär war Leslie Harrison, dessen Lebensaufgabe es wurde, Kapitän Lord von den Vorwürfen, der Titanic nicht zu Hilfe gekommen zu sein, zu entlasten.
[9] Sobald ein Segelschiff einen Hilfsmotor hat und diesen zum Einsatz bringt, gilt das Segelschiff als Maschinenschiff. Nachts wird das durch die Lichterführung der Schiffe deutlich gemacht. Ein Segelschiff, das sich unter Einsatz von Hilfsmotor bewegt, muss die Lichterführung eines Maschinenschiffes zeigen.
[10] http://de.wikipedia.org/wiki/Stanislaw_Jewgrafowitsch_Petrow, besucht am 17.08.08.