Zum Abschied gab es keinen Dank … (5)

Charles Herbert Lightollers Leben geht weiter

von Susanne Störmer, © 2015

Nach seiner Aussage vor dem britischen Untersuchungsausschuss und einem von der White Star Line gewährten Urlaub kehrte Charles Herbert Lightoller als 1. Offizier in den transatlantischen Postdampferdienst zurück. Die Titanic ließ Lightoller jedoch nicht los. Für den Christian Science Monitor, der Zeitschrift der Christlichen Wissenschaft, schrieb er einen Bericht, wie er mit Hilfe seines Glaubens auf Basis der Christlichen Wissenschaft das Unglück überlebt hatte [1]. Dieser Bericht wurde im Oktober 1912 unter „Testimonies from the Field“ im Christian Science Monitor veröffentlicht.

Sowohl in seiner Autobiographie als auch in der Biographie von Patrick Stenson heißt es, dass Lightoller für alles, was er während der Untersuchungsausschüsse zum Untergang der Titanic für die Reederei auf sich genommen hatte, unbelohnt geblieben ist. Ein sichtbares Zeichen der Belohnung wäre eine Beförderung gewesen. Da Lightoller vor der Umbesetzung der Offiziere der Titanic [2] bereits als 1. Offizier gefahren war, war ein weiterer Einsatz als 1. Offizier auf gar keinen Fall als Beförderung anzusehen. Und doch gibt es unterschiedliche Quellenlagen, aus denen hervorgeht, es vielleicht doch anders gewesen sein könnte, als allgemein bekannt ist, denn eine andere Quelle sieht für Lightoller folgende Einsätze bis zu seiner Einberufung zur Navy nach Ausbruch des 1. Weltkriegs:

Zeitraum	Schiff	Rang
23. Juli 1912 – 5. November 1912	Majestic	1. Offizier
5. November 1912 – 26. November 1912	Majestic	Chief Officer
26. November 1912 – 17. Dezember 1912	Majestic	1. Offizier
6. Januar 1913 – 26. Mai 1913	Suevic	Chief Officer
1. Juli 1913 – 28. Juli 1913	Majestic	Chief Officer
28. Juli 1913 – 19. April 1914	Oceanic	1. Offizier
1. Juni 1914 – 11. August 1914	Oceanic	1. Offizier

Nach dieser Quelle war Lightoller bis zum Sommer 1913 nicht mehr auf der Oceanic – und er wurde zum Chief Officer befördert, was dann durchaus als Belohnung für den gezeigten Einsatz im Sinne der White Star Line bei den Untersuchungsausschüssen gewertet werden könnte. Und auch der Einsatz auf der Majestic erscheint logisch, da es auf der Oceanic bereits „Nachrücker“ gegeben hatte und die überlebenden Besatzungsmitglieder der Titanic nach deren Untergang ohne Schiff waren und deswegen auf einem anderen Schiff untergebracht werden mussten – die Majestic als kurzfristig verfügbares Ersatzschiff für die Titanic war dafür ein Kandidat.

Allerdings war der Rang „Chief Officer“ nach dieser Quelle nicht von Dauer. Das könnte an einem Prozess gegen die White Star Line gelegen haben, denn im Sommer 1913 wurde Lightoller erneut als Zeuge in Sachen Titanic aufgerufen – der irische Farmer Thomas Ryan hatte die White Star Line auf Schadensersatz für den Tod seines Sohnes Patrick Ryan beim Untergang der Titanic verklagt. Am Ende des Prozesses wurde die White Star Line dazu verurteilt, einen Schadensersatz in Höhe von £ 100 zu zahlen, da der Untergang der Titanic auf fahrlässige Navigation zurückzuführen sei. Eine Revision der White Star Line gegen das Urteil war erfolglos, so dass es am 9. Februar 1914 rechtskräftig wurde[3]. Die Verteidigungsstrategie der White Star Line, die noch bei den Untersuchungsausschüssen von 1912 erfolgreich gewesen war, war hier also gescheitert. Es war Lightoller als ranghöchstem Überlebenden der Besatzung nicht gelungen, das Gericht davon zu überzeugen, dass an der Art und Weise, wie die Titanic navigiert wurde, nichts Fahrlässiges war. Vielleicht war das der Grund, warum Lightollers Beförderung zum Chief Officer wieder rückgängig gemacht wurde und er sich wieder in die normale Beförderungsreihenfolge einreihen musste.

Lightollers Biograph machte für Lightollers ausgebliebenen Aufstieg bis zum Chief Officer und dann weiter bis zum Kapitänsrang allerdings die Reederei verantwortlich, die nach einem Führungswechsel nicht mehr mit der Titanic in Verbindung gebracht werden wollte und deswegen die überlebenden Offiziere der Titanic bei Beförderungen überging [4]. – Der Führungswechsel bei der White Star Line fand zum 30. Juni 1913 statt, auf Joseph Bruce Ismay folgte Harold Arthur Sanderson als Vorstandsvorsitzender bei der IMM und der White Star Line. Das allerdings erklärt nicht zwingend, warum man Lightoller 1913 nach drei Fahrten als Chief Officer wieder degradierte.

Vielleicht war Lightoller als Chief Officer gewogen und für zu leicht befunden worden – möglicherweise, weil Lightoller den Untergang der Titanic noch nicht überwunden hatte und der Schock tiefer saß, als Lightoller zugeben wollte. Denn als er an einem Sommertag im Jahr 1913 nach einem Tennismatch zur Abkühlung in die mit kaltem Wasser gefüllte Badewanne stieg, fühlte er sich in die kalte Nacht zum 15. April 1912 auf dem Nordatlantik zurückversetzt und hörte die Schreie der Schiffbrüchigen im Wasser, so dass er erstarrte. – Nach einiger Zeit begann seine Frau, ihn zu suchen und fand ihn stocksteif und nicht ansprechbar in der Badewanne. Man brachte ihn ins Bett, wo er langsam wieder zu sich kam und sich zu erholen schien. Mehr als einen „Schockzustand“ diagnostizierte auch der herbeigerufene Doktor nicht. Doch ein Chief Officer, der als Stellvertreter des Kapitäns noch mit Nachwirkungen eines traumatischen Erlebnisses zu kämpfen hatte, war eine Fehlbesetzung; dafür war die Verantwortung in der Position bereits zu groß.

Sicher ist auf jeden Fall, dass Lightoller ab Ende Juli 1913 wieder als 1. Offizier auf der Oceanic fuhr. Und ebenfalls sicher ist, dass die Familie Lightoller im 2. Quartal 1913 um ein weiteres Mitglied wuchs – Mavis wurde als erste Tochter geboren. Roger (geboren 1906) und Trevor (geboren 1908) waren ihre älteren Brüder.

Der transatlantische Postdampferdienst in einer Blütezeit

Während Lightoller als 1. Offizier im transatlantischen Postdampferdienst wieder auf der Oceanic fuhr, wurde die Majestic ausgemustert und zum Abwracken  verkauft. Die Britannic, das dritte Schwesterschiff der Olympic, lief am 26. Februar in Belfast vom Stapel. Vielleicht hegte Lightoller leise Hoffnungen, bei Indienststellung auf das Schiff zu kommen, denn schließlich hatte Kapitän Haddock [5], unter dessen Kommando er viele Jahre gefahren war, teilweise die Bauaufsicht geführt. Doch auch die Konkurrenz schlief nicht: Am 14. Mai ging die Vaterland der HAPAG, das zweite Schiff der Imperator-Klasse und größtes Schiff der Welt, auf Jungfernfahrt von Hamburg nach New York. Am 20. Juni lief in Hamburg die Bismarck, das dritte Schiff der Imperator-Klasse vom Stapel – bei Indienststellung würde es das größte Schiff der Welt sein. Doch zuerst musste sie fertig gebaut werden.

Und ein weiteres schweres Schiffsunglück erschütterte die transatlantische Passagierschifffahrt: Am 29. Mai 1914 sank die Empress of Ireland nach einer Kollision auf dem Sankt-Lorenz-Strom. Obwohl sie Rettungsboote für alle an Bord hatte, kamen 1012 Menschen bei dem Untergang ums Leben [6]. Der nachfolgende Untersuchungsausschuss wurde erneut von Lord Mersey geleitet. Der Kapitän der Empress of Ireland, Henry George Kendell, war Lightollers Jahrgang (1874) und bereits seit einigen Jahren Kapitän bei der Canadian Pacific im transatlantischen Postdienst. Auch hieran konnte Lightoller erkennen, dass andere es in diesem Beruf bereits weiter gebracht hatten – eine mögliche Kompensation war da nur noch der Status der White Star Line als eine der vier wichtigsten Reedereien im transatlantischen Passagiergeschäft, die mit glamourösen Schiffen New York anliefen und nicht irgendwelche unbedeutenderen Häfen.

Einen Tag nach dem Untergang der Empress of Ireland ging die Aquitania der Cunard Line auf Jungfernfahrt. Sie war die Antwort der Cunard Line auf die Olympic-Klasse der White Star Line und die Imperator-Klasse der HAPAG. Der Wettbewerb auf dem Nordatlantik war weiterhin intensiv. Gleichzeitig bot er viele Möglichkeiten für Kapitäne, sich einen Namen zu machen. Doch dafür musste man natürlich erstmal in den Kapitänsrang aufsteigen. Lightoller hingegen war weiterhin 1. Offizier auf der Oceanic. Wo wäre er ohne den Untergang der Titanic gewesen? Vielleicht Chief Officer? Oder vielleicht sogar schon …? Ein kleiner Trost war Lightoller sicherlich, dass er auf seinem absoluten Lieblingsschiff zur See fahren konnte.

Ein Krieg bricht aus

Am 28. Juni 1914 fiel der Thronfolger von Österreich-Ungarn, Erzherzog Franz Ferdinand, in Sarajevo einem Attentat zum Opfer. Obwohl der Tatort weit weg vom Nordatlantik war, sollten die Schockwellen sich schon bald bis dahin ausbreiten. Denn durch das europäische Bündnissystem jener Zeit und mangelnden Willen zur Deeskalation startete ein militärischer Konflikt, der am 28. Juli mit der Kriegserklärung Österreich-Ungarns an Serbien begann. Russland, das sich als Schutzmacht für Serbien positioniert und auf dem Balkan rivalisierende Interessen mit Österreich-Ungarn hatte, antwortete auf die österreichisch-ungarische Kriegserklärung an Serbien am 30. Juli mit der Mobilmachung. Einen Tag später machte auch Österreich-Ungarn mobil, während das Deutsche Reich Russland ultimativ aufforderte, die Mobilmachung einzustellen und Frankreich ebenfalls ultimativ aufforderte, sich für neutral zu erklären. Am 1. August folgten die Generalmobilmachung Deutschlands und die Kriegserklärung vom Deutschen Reich an Russland.

Unter diesen düsteren Vorzeichen lief die Oceanic aus New York mit Ziel Southampton aus. An Bord hatte sie 1000 Passagiere, 6000 Säcke mit Post und Gold im Wert von 6 Millionen Dollar.

Am 3. August erklärte Deutschland gemäß modifiziertem Schlieffen-Plan[7] Frankreich den Krieg und marschierte gleichzeitig in Belgien ein, dessen Neutralität zur Umsetzung des Angriffsplans gegen Frankreich verletzt werden musste.

Einen Tag später, am 4. August, erklärte Großbritannien dem Deutschen Reich den Krieg. Die offizielle Begründung war, dass Großbritannien seit dem 19. April 1839 eine Schutzmacht für die Neutralität und Unabhängigkeit Belgiens war und diese durch den deutschen Einmarsch nach Belgien verletzt wurden.

Die Oceanic wurde per Funkspruch informiert, dass Feindseligkeiten ausgebrochen waren und man auf von Friedenszeiten abweichenden Routen fahren sollte. Dieser Aufforderung wurde Folge geleistet, und unversehrt und ohne Probleme erreichte die Oceanic am 8. August 1914 Southampton. Ab dem Erreichen der irischen Küste war die Oceanic von zwei Kreuzern der Royal Navy eskortiert worden. Dieses Geleit war auf der Oceanic offensichtlich nicht erwartet worden, denn als die beiden Kriegsschiffe in Sicht kamen, griff Angst um sich – natürlich sagte man sich, dass es wahrscheinlicher Freund statt Feind sei, doch ganz sicher war man sich erst, als das White Ensign, die Kriegsflagge der Royal Navy, ebenfalls sichtbar wurde. Danach machte sich Erleichterung auf der Oceanic breit.

Die Oceanic als Hilfskreuzer

Kaum hatten die Passagiere die Oceanic verlassen, wurde sie als bewaffneter Hilfskreuzer der Royal Navy in Dienst gestellt. Das bedeutete, dass alle Inneneinrichtungen, die auf einem bewaffneten Hilfskreuzer nicht mehr benötigt wurden, ausgebaut und eingelagert wurden, dafür kamen Kanonen an Bord, die laut Lightoller jedoch veraltet waren und vermutlich niemanden mehr Angst und Schrecken einjagen würden. Lightoller selbst wurde am 11. August 1914 zur Royal Navy eingezogen – er war bisher Reserveoffizier gewesen. Er blieb als Lieutenant Lightoller auf der Oceanic.

Am 25. August 1914 waren die Umbauarbeiten des Schiffes abgeschlossen, aus der RMS Oceanic war nun HMS Oceanic [8] geworden, die der 10. Kreuzer Flottille auf den Orkneys [9] zugeordnet wurde.

Auch für die an Bord verbliebene Besatzung ergaben sich Änderungen – so kam ein Kapitän der Navy an Bord, der sich zwar mit Kriegsschiffen auskannte, nicht aber mit Postdampfern, die für den transatlantischen Passagierdienst gebaut worden waren. Deswegen blieb der bisherige Kapitän, Henry Smith, ebenfalls an Bord, doch der Navy-Kapitän, William Slayter, hatte das Kommando inne. Rivalitäten und Kompetenzgerangel waren so vorprogrammiert. Die alte Besatzung der Oceanic musste nun an Slayter berichten und den Kapitän, der ihnen vertraut war und bei dem ihre Loyalität lag, eigentlich ignorieren.

Wie der Rest der Besatzung musste sich Lieutenant Lightoller an die Gewohnheiten der Navy gewöhnen. In seiner Autobiographie beschreibt er anschaulich, wie groß die Veränderungen  waren. So wurden z. B. der Bootsmann und der Zimmermann informiert, dass sie sich nun im Warrant Rank [10] befanden und dementsprechend mit einem Schwert ausgestattet wurden. Der Zimmermann, der laut Lightoller weder für Sauberkeit noch für gute Ausdrucksweise bekannt war, wandte sich hilfesuchend an Lightoller: „Was zum Teufel soll ich mit dem verdammten Ding machen? Mit mir herumschleppen, wenn ich das Schiff lote?“
Außerdem mussten die beiden Männer ihre bisherigen Kammern verlassen, da sie zu nah an den Quartieren der Mannschaft waren und deswegen nach Ansicht der Navy unter ihrer Würde, im englischen „infra dig.“. Nachdem man dem Bootsmann die Bedeutung von „infra dig.“ erklärt hatte, polterte dieser los: „Infra dig., eh? Wenn irgendjemand in meiner Wache Lust auf einen Satz hübsch heiße Ohren hat, soll er mal dieses infra dig. bei mir versuchen.“

Ebenfalls gewöhnungsbedürftig war, dass in der Navy laut Lightoller die Befehle mit Trommel- und Pfeifensignale gegeben wurden. In der Handelsmarine nahm sich ein Bootsmann einfach ein paar Leute, wenn eine Arbeit auszuführen war. In der Kriegsmarine musste zuerst „Alle Mann“ gepfiffen werden, die antreten mussten und dann von den Maaten die Aufgabe gesagt erhielten und zugeteilt wurden. Erst danach kam die eigentliche Ausführung, und der Bootsmann aus der Handelsmarine, wurde oft genug ungeduldig, ehe die zur Ausführung der Aufgabe abgeordneten Männer sich bei ihm meldeten – selbst Hand anlegen durfte der Bootsmann nicht mehr, da das unter seiner neuen Würde war.

Und zudem musste eine Besatzung, die bisher noch nie Kanonen bedient hatte, auch diese Aufgabe lernen. Bei einem nächtlichen Übungszielschießen signalisierte das Schiff, das das Ziel für die Oceanic schleppte, der Oceanic, dass die Geschosse das Zielschiff verfehlen würden und ob es ihnen was etwas ausmachen würde, künftig das Ziel, das  einige hundert Yards achteraus war, unter Feuer zu nehmen?

Auch wenn die Oceanic bereits als bewaffneter Hilfskreuzer gebaut worden war, so war sie doch ein klassischer Postdampfer und damit für den Patrouillendienst, der ihr nun zugefallen war, ungeeignet. Denn das Gebiet, in dem sie nun mit Zick-Zack-Kurs kreuzte, war voller Untiefen und Riffe. Zudem war die Tidenströmung sehr stark. Der Navigator der Oceanic, der sich mit diesen Problemen herumschlagen musste, war David Blair, der 1912 ursprünglich als 2. Offizier der Titanic vorgesehen gewesen war [11]. Am 8. September 1914 trat dann das ein, was vermutlich bei der Konstellation von zwei Kapitänen auf einem Schiff, das in unpassender Rolle in ungeeigneten Gewässern unterwegs war, irgendwann passieren musste: Die Oceanic lief wegen eines auf Basis einer falschen Position abgesetzten Kurses auf ein Felsenriff in der Nähe von Foula [12]. Und von dort kam sie nicht mehr herunter. Aber sie sank auch nicht, so dass alle Mann gerettet werden konnten [13]. Lightoller nahm sich noch ein ganz persönliches Erinnerungsstück von seiner geliebten Oceanic mit: Die Uhr aus dem Kartenraum!

Nach dem Schiffbruch der Oceanic saß Lightoller erstmal an Land. Ihm war, als wäre durch den Untergang der Oceanic seine letzte Verbindung mit der Handelsmarine gekappt worden – und mehr noch: Auf der Oceanic hatte er das Gefühl, quasi mit seinem Wohnzimmer in den Krieg zu ziehen. Nun jedoch, nach dem mittlerweile dritten Schiffbruch seiner Laufbahn, fühlte er sich dem Krieg schutzlos ausgeliefert.

Und an dieser Stelle gibt es eine Abweichung zwischen Autobiographie und Biographie – in seiner Autobiographie berichtet Lightoller nämlich noch von einer Aufgabe, die in der Biographie von Patrick Stenson fehlt.

Mit Schirm, Charme und Melone

Lightoller und Blair waren nach dem Verlust der Oceanic ohne Schiff und langweilten sich an Land, wo sie in den Kasernen von Devonport bereits nach dem Frühstück die Zeit mit dem Spielen von Bridge totschlagen mussten. Als sie dann hörten, dass es einen Job für harte Jungs gab, meldeten sie sich und wurden genommen. Sie sollten als Fischer verkleidet mit einem Fischkutter an der Küste patrouillieren und Auffälligkeiten melden. Lightollers Abschnitt reichte von Dodman Point (wo Blairs Abschnitt endete) über Plymouth bis nach Teignmouth. Seine Frau hatte Lightoller nach Brixham bestellt, wo sie sich an Land umhören und umsehen sollte, wenn er auf See war.

Bereits bei seiner ersten Anfahrt nach Brixham fielen Lightoller Stufen in den Klippen auf, die direkt zum tiefen Wasser führten. Das fand er merkwürdig, und im weiteren Verlauf seiner Patrouillen sowie Sylvias Recherchen zu dem Haus bei den Stufen, stand die Meinung, dass das alles höchst merkwürdig war, felsenfest, und so bekam Lightoller einen isländischen Trawler mit einer großen Auswahl an fremden Flaggen zugewiesen – und die strikte Anweisung, das Geschütz nur abzufeuern, wenn das White Ensign am Heck aufgezogen war. Damit begab sich Lightoller auf U-Boot-Jagd, denn mittlerweile war er sich ganz sicher, dass ein deutsches U-Boot vor der Südküste Englands operierte und dort Unterstützer hatte.

Eines Nachts beobachtete er farbige Lichtsignale von dem Haus bei den merkwürdigen Stufen in den Klippen – und ganz zufällig entdeckte er auch noch die Methode, nach der das U-Boot in dem schwierigen Seegebiet so steuern konnte, dass es diese Lichtsignale auch lesen konnte: Hinter der Hauptstraße, die an der besagten Stelle vorbei führte, stiegen Hügel auf, und dort standen drei Häuser, die Lightoller schon immer irgendwie komisch vorgekommen waren. Nun wusste er auch warum! Die drei Häuser waren komplett weiß gestrichen – Fassade, Dach und Schornsteine – und wenn man von See kam und so steuerte, dass diese drei weißen Häuser eine Linie bildeten, lief man direkt auf die merkwürdigen Stufen zu. Wenn nachts Lichter in die Fenster der weißen Häuser gestellt wurden, dann waren sie eine geniale Navigationshilfe, um so zu steuern, dass man die Lichtsignale von dem Haus bei den Stufen lesen konnte – und mit diesen Lichtsignalen, davon war Lightoller überzeugt, wurde dem deutschen U-Boot mitgeteilt, welche Schiffe zu erwarten waren. Und Lightoller glaubte auch zu wissen, wo das U-Boot sich versteckte, wenn es nicht auf Jagd war: In der Start Bay, die zum Leidwesen der Fischer aus Brixham nicht mehr befischt werden durfte.

Lightollers Meldungen, obwohl er sie sehr spärlich machte, weil er wohl die Hoffnungen hegte, das U-Boot selbst zur Strecke zu bringen, wurden bei der Navy zur Kenntnis genommen – doch mehr als dass man seine Flotte auf am Ende mehr als 20 Fischerboote aufstockte, geschah nicht. Bis dann am 1. Januar 1915 das britische Schlachtschiff Formidable vom deutschen U-Boot U 24 in der Nähe der Isle of Portland, etwa 20 Seemeilen von Start Point entfernt, torpediert und versenkt wurde, wobei mehr als 500 Seeleute ums Leben kamen.

Nach Lightollers Autobiographie wurde dieses U-Boot nun endlich konsequent von der Admiralität gejagt und am Ende auch zur Strecke gebracht, doch als das Ende des U-Boots kam, lag Lightoller mit Masern im Marinekrankenhaus [14].

Zu Wasser und in der Luft

Als Lightoller von den Masern genesen war, war bereits die Parole ausgegeben worden, dass alle dauerhaften Reserveoffiziere zur Grand Fleet abkommandiert werden sollten. Die Aussicht fand Lightoller nicht so prickelnd, da auf einem Schlachtschiff nach seiner Erfahrung gähnende Langeweile den Tagesablauf bestimmte. Umso erfreuter war er, als er auf die HMS Campania abkommandiert wurde – seine Aufgabe war „Wachhabender und Beobachter“.

Die Campania war ein ehemaliges Passagierschiff der Cunard Line. 1892 gebaut, hatte sie einst das Blaue Band erobert. Zusammen mit ihrer Schwester Lucania war sie nach Indienststellung der Mauretania und Lusitania als einziges Schiff schnell genug, um als drittes Schiff im Fahrplan der Schnelldampfer für einen wöchentlichen Dienst zu fahren. Die Lucania war 1909 nach einem Brand abgewrackt worden, und auch die Campania sollte 1914 eigentlich zum Abwracker, doch nach Kriegsausbruch kaufte die Royal Navy das Schiff und baute es zum Flugzeugträger um.

Flugzeuge hatten eine rasante Entwicklung genommen, seit die Gebrüder Wright am 17. Dezember 1903 den ersten gesteuerten, andauernden Motorflug unternommen hatten und am 25. Juli 1909 durch Louis Blériot erstmals der Ärmelkanal überflogen worden war.

Die Campania war zu einem Flugzeugträger für Seeflugzeuge geworden. Die Seeflugzeuge wurden im Schiff gelagert, per Kran auf das Wasser gesetzt und sollten dann von dort aus starten – und nach der Landung wieder per Kran an Bord geholt werden. Lightoller war als Beobachter dabei und, so schreibt er in seiner Autobiographie, wenn die Flugzeuge abhoben, hatte er etwas zu beobachten. Wenn sie jedoch nicht in die Luft kamen, was häufiger vorkam, wurde er nass, weil er zum nächsten Boot schwimmen musste. – Auch Manöver gab es, und dann war Lightoller an Bord eines Seeflugzeugs Navigator, Beobachter und Funker in einem. Dabei war es durchaus schwierig, wenn man fernab von Land übte, die eigene Flotte wieder zu finden – doch es gelang jedes Mal.

Am 7. Mai 1915, als Lightoller Dienst auf der Campania schob, wurde die Lusitania vom deutschen U-Boot U 20 vor dem Old Head of Kinsale versenkt [15], was nach Lightollers Verständnis Massenmord war und was seinen Hass auf deutsche U-Boote verstärkte. Im weiteren Verlauf des Krieges stieg in Lightoller der Wunsch, wenigstens ein deutsches U-Boot zur Strecke zu bringen, ins Unermessliche.

Nach einiger Zeit hatte Lightoller die Nase voll von dem eintönigen Dienst auf der Campania irgendwo in der Nordsee. Besonders die Winter in den nördlichen Breiten, mit Tageslicht ab 10 Uhr morgens und Sonnenuntergang bereits um 2 Uhr nachmittags, waren nicht nach seinem Geschmack, und so suchte er das Gespräch mit dem Kommandanten und anderen Personen, deren Einfluss durch die entsprechenden Rangstreifen deutlich wurde. Am Ende wurde Lightoller die Frage gestellt: „Hätten Sie Interesse an einem eigenen Kommando?“

 

[1] Hinsichtlich der Christian Science/Christlichen Wissenschaft, der Lightoller angehörte, ist es interessant, dass in seiner Autobiographie von 1935 dieser Glaube als Grund für sein Überleben des Untergangs der Titanic nicht mehr erwähnt wird.
[2] vgl. Navigator Nr. 67, Zum Abschied gab es keinen Dank (3)
[3] Der Prozess Ryan vs. White Star Line war ein Thema im Navigator Nr. 4, 10 Jahrgang (Februar 2007)
[4] Der Untergang der Titanic war sicherlich keine großartige Leistung britischer Seefahrerkunst, und angesichts des herrschenden Wettbewerbs keine Geschichte, die man in den Vordergrund stellen wollte. Was allerdings die ausbleibenden Beförderungen der überlebenden Titanic-Offiziere angeht, ist festzuhalten, dass Herbert John Pitman (3. Offizier)  bereits ab Oktober 1912 wegen schlechter Sehkraft in den Zahlmeisterdienst versetzt wurde. Das kann durchaus als faires Verhalten gegenüber einem Angestellten gewertet werden, der für die Arbeit, für die er eigentlich eingestellt worden war, nicht mehr eingesetzt werden konnte. – Die anderen beiden überlebenden Offiziere, Joseph Groves Boxhall und Harold Godfrey Lowe, waren auf jeden Fall von der reduzierten Flotte der White Star Line nach dem 1. Weltkrieg und den folgenden finanziellen Problemen der Reederei betroffen. Denn die White Star Line war später nicht mehr in der Lage, ausrangierte Schiffe durch Neubauten zu ersetzen, so dass die Flotte immer weiter schrumpfte. Und weniger Schiffe bedeuteten auch weniger Arbeitsplätze und damit weniger Beförderungsmöglichkeiten.
[5] Kapitän Herbert J. Haddock war der erste Kapitän der Titanic, tauschte dann aber noch vor der Probefahrt Schiffe mit E. J. Smith (vgl. Navigator Nr. 67, Zum Abschied gab es keinen Dank (3))
[6] Zur Empress of Ireland siehe auch den Beitrag in dieser Ausgabe sowie Navigator Nr. 4, 2. Jahrgang (März 1999)
[7] Um einen Zwei-Fronten-Krieg zu vermeiden, der durch das französisch-russische Bündnis bei einer Kriegserklärung an einen der beiden Partner drohte, sah der Schlieffen-Plan zuerst den Angriff und Sieg gegen Frankreich vor, um danach dann alle Truppen gegen Russland einsetzen zu können.
[8] RMS = Royall Mail Ship = Königlicher Postdampfer; HMS = His Majesty’s Ship = Seiner Majestät Schiff, im Deutschen SMS.
[9] Orkneys = Inselgruppe im Norden von Schottland
[10] Warrant Rank = Ranggruppe zwischen Offizier und Unteroffizier; sozusagen „ermächtigte Vorgesetzte“
[11] vgl. Navigator Nr. 67, Zum Abschied gab es keinen Dank (3)
[12] Foula ist die westlichste der schottischen Shetland Inseln.
[13] Ein Sturm drei Wochen nachdem die Oceanic auf das Riff gelaufen war, riss die Oceanic von dem Felsen herunter, so dass sie versank. In den 20er Jahren wurde mit dem Abwracken begonnen, das in den 70er Jahren fortgesetzt und 1979 beendet wurde.
[14] Welches U-Boot auch immer im Zusammenhang mit  dieser Lightoller-Geschichte versenkt wurde, es war nicht U 24 und damit nicht der Übeltäter für die Versenkung der Formidable. U 24 überlebte den 1. Weltkrieg und wurde 1922 in Swansea abgewrackt. Außer der Formidable versenkte U 24 u. a. die Arabic der White Star Line am 19. August 1915 in der Nähe vom Old Head of Kinsale.
[15] Zur Versenkung der Lusitania siehe auch den entsprechenden Beitrag von Senan Molony in dieser Ausgabe vom Navigator.

Quellen:

Lightollers Leben und Laufbahn:
Lightoller, Charles Herbert (2010), Titanic and other ships, Oxford: Oxford City Press
Patten, Louise (2010), Good as Gold, London: Quercus
Stenson, Patrick (1998), Titanic Voyager. The Odyssey of C. H. Lightoller, Tiverton, Devon: Halsgrove

Sonstige Quellen:
Grout, Derek (2014), RMS Empress of  Ireland. Pride of the Canadian Pacific’s Atlantic Fleet, Stroud: The History Press
Marcus, Geoffrey (1988), The Maiden Voyage, London: Unwin Hyman Ltd
Streater, Les (2012), White Star Line. The Company & the Ships, ohne Ort, maritime publishing concepts