Eine vergessene Tragöde

Zwischen 1912 und 1915 ereigneten sich drei große Schiffskatastrophen in der internationalen Passagierschifffahrt – zwei davon gehören auch heute noch zum Allgemeinwissen, die dritte jedoch ist nahezu vergessen. Alle drei Schiffe fuhren übrigens unter britischer Flagge, und bei jedem der nachfolgenden Untersuchungen durch das britische Handelsministerium hatte Lord Mersey den Vorsitz.

Die erste der drei Katastrophen ereignete sich in der Nacht zum 15. April 1912 – der Untergang der Titanic nach einer Kollision mit einem Eisberg. Es gibt Dutzende von Büchern zu dem Thema, und der jüngste Hollywood-Film hat diese Tragödie zum Kitsch-Kult-Objekt verkommen lassen.

Die letzte der drei Katastrophen war die Versenkung der Lusitania am 7. Mai 1915 vor der Küste Irlands durch einen Torpedotreffer eines deutschen U-Bootes und einer weiteren Explosion bis heute unbekannter Art. Es war das erste Mal, dass ein Passagierschiff während eines Krieges von einem U-Boot ohne Vorwarnung torpediert wurde, und zudem kamen bei dem Untergang auch 128 amerikanische Staatsbürger ums Leben, doch die USA waren damals noch – offiziell zumindest – neutral.

Zwischen den beiden Katastrophen ereignete sich noch eine weitere – der Untergang der Empress of Ireland am 29. Mai 1914. Die Empress of Ireland kollidierte auf dem St. Lawrence Fluss mit dem norwegischen Kohledampfer Storstad und sank innerhalb von 14 Minuten. 840 Passagiere verloren dabei ihr Leben – mehr als bei der Titanic (832) oder Lusitania (791).

Die Empress of Ireland war ein stählernes Zweischraubenschiff mit 14.500 BRT Rauminhalt und einer Höchstgeschwindigkeit von 20 Knoten, das in Glasgow für die Canadian Pacific Railway (CPR) gebaut wurde und am 29. Juni 1906 ihre Jungfernfahrt von Liverpool nach Quebec absolvierte.
Zusammen mit ihrer Schwester, der Empress of Britain, konnte sie im regelmäßigen Dienst zwischen Großbritannien und Kanada eingesetzt werden, und CPR erfüllte sich damit einen Traum: Die Gesellschaft war in der Lage, Reisenden eine schnelle Verbindung von Europa nach Asien oder Australien aus einer Hand anzubieten. Von Liverpool nach Quebec mit den sogenannten Atlantic-Empresses, von dort mit den Zügen der CPR nach Vancouver und von dort dann weiter mit einer der Pacific-Empresses.
Auf dem Nordatlantik konnte die CPR zudem mit einem weiteren Vorteil aufwarten – die Schiffe waren auf dem Weg von Liverpool nach Quebec oder umgekehrt nur vier Tage auf offener See, während zwei weitere Tage für die Passage der geschützten Gewässer des St. Lawrence Golfs sowie des St. Lawrence Fluss benötigt wurden. Doch gerade der St. Lawrence war auch ein schwieriges Gewässer, denn dieser Strom war viel befahren und zudem konnten immer wieder Nebelbänke plötzlich heraufziehen, über den Fluss wabern und so schnell wieder verschwinden wie sie aufgetaucht waren. In Zeiten vor Entdeckung des Radars konnten diese Nebelbänke im wahrsten Sinne des Wortes tödlich werden …

Die Empress of Ireland hatte sich zu einem sehr beliebten Schiff entwickelt, und sie galt auch als sehr sicher. Am 28. Mai 1914 verliess sie Quebec zu ihrer 96. Atlantikpassage. Der Kapitän war ziemlich neu an Bord, verfügte aber über einen besonderen Ruf: Henry George Kendall hatte im Jahre 1910 als Kapitän eines anderen Schiffes den unter falschen Namen und in Verkleidung reisenden Gattinnenmörder Crippen entdeckt und für eine Festnahme gesorgt. Zeitgenössische Berichte nach dem Untergang der Empress of Ireland vergaßen nicht, diese Tatsache zu erwähnen.
Das Schiff war für diese Passage nicht voll ausgebucht – die 3. Klasse war voll belegt, aber in der 1. und 2. Klasse war noch Platz. Mit der Empress reiste ein Kontingent der kanadischen Heilsarmee, die zu einem internationalen Treffen in London wollte. Aber es waren auch ehemalige Auswanderer an Bord, die beabsichtigten, ihrer alten Heimat einen Besuch abzustatten. Doch nur wenige namhafte Reisende machten diese Passage – zu denen gehörte der Schauspieler Irving und dessen Frau, die von einer Tournee in Kanada zurückkehrten; es heisst, Irving hatte ein selbstgeschriebenes Drama im Gepäck, ein Unikat übrigens; und der Abenteurer Sir Henry Seton-Karr.
Mit dem Reiseziel Hamburg gingen Hermann Kruse und seine Tochter Freda sowie Reinholdt Bach und seine Tochter Edith an Bord der Empress of Ireland. Reinholdt Bach war in siebenter Generation ein direkter Nachfahre des Komponisten Johann Sebastian Bach, und der 78jährige hoffte, in Deutschland weitere Informationen über seine Familie sammeln zu können, deswegen hatte er viele Familienpapiere und Dokumente bei sich. Die Kruses und Bachs kamen aus Rochester, Minnesota (USA) und fuhren mit dem Dampfer ab Quebec, da Reinholdt Bach Angst vor Zugreisen hatte und Quebec schneller zu erreichen war als New York. Dennoch wurden Nachtaufenthalte in Chicago und Niagara Falls gemacht, und Bach erklärte, dass er mehr Vertrauen in die Zuverlässigkeit von Schiffen als in die von Zügen hatte.

Der Beginn der Reise verläuft routinemäßig. Und während die Passagiere sowie Freiwächter der Besatzung schlafen, pflügt die Empress of Ireland durch den St. Lawrence. Um 00:30 Uhr morgens am 29. Mai 1914 gerät die Empress in einer der gefürchteten Nebelbänke des St. Lawrence. Nebelsignale werden mit der Dampfpfeife gegeben und das ist für die Nachtwachen das Zeichen, die Bullaugen zu schließen. In den Gängen und unbesetzten Kabinen werden diese auch geschlossen, nicht aber in den belegten, da man die Passagiere nicht in ihrer Nachtruhe stören will.
Um 00:50 Uhr hat die Empress Rimouski querab, der kleine Dampfer Lady Evelyn bringt Postsäcke zum Ozeanliner, nimmt selbst welche in Empfang und dann trennen sich die Wege der beiden Schiffe wieder.
Eine halbe Stunde später verlässt der Lotse die Empress of Ireland – man ist jetzt in der Nähe von Father Point. Der Fluss ist völlig ruhig, und die Sicht ist wieder klar.

Um 1:36 Uhr morgens werden die Lichter eines anderen Schiffes gesichtet, das einen der Empress entgegengesetzten Kurs steuert. Man wird den anderen scharf beobachten müssen, um herauszufinden, ob man auf Kollisionskurs ist.
Gerade zu dieser Zeit zieht eine weitere dieser merkwürdigen Nebelbänke heran und hüllt erst das andere Schiff und bald danach auch die Empress ein. Und so wie der Nebel die beiden Schiffe verdeckt, so variieren auch die Aussagen der Beteiligten – Fakt ist auf jeden Fall, dass beide Schiffe davon ausgehen, dass der jeweils andere ausweichpflichtig ist, mit Nebelsignalen ihre Manöver anzeigen und hoffen, dass der jeweils andere keine Dummheiten macht. Normalerweise müssten sich die beiden Schiffe in einem sicheren Abstand passieren, doch wenn einer der beiden eine Kursänderung vornimmt oder aber die Strömung bzw. die Tide eines der Schiffe stärker versetzt, könnte es eng werden …

Als die beiden Schiffe einander wieder im Blick haben, zielt der Bug der Storstad direkt auf die Seite der Empress. Die Storstad versucht die Kollision durch Rückwärtsfahrt noch abzuwenden, während Kapitän Kendall auf der Empress bereits erkannt hat, dass das Ziel des Norwegers sein hinterer Steuerbordabschnitt sein wird und versucht deswegen, dieses Teil der Empress aus dem Weg zu bringen. Aber es ist zu spät – der Bug der Storstad bohrt sich mit einer Urgewalt in die Seite der Empress, so stark übrigens, dass später am demolierten Buch der Storstad der Abdruck eines Bullauges zu sehen ist. Und schlimmer noch: Es gelingt der Storstad nicht, ihren Bug in der Seite der Empress zu halten und damit das Leck quasi zu stopfen. Die Schiffe kommen wieder voneinander los und verlieren Sichtkontakt im Nebel.

Für den Norweger sah es so aus, als würde die Empress einfach weiterfahren. Das jedoch war ein Trugschluss. Große Wassermassen stürzten in das Schiff, und obwohl Kapitän Kendall sofort den Befehl zur Evakuierung des Schiffes gab, gelang es der Besatzung weder, alle Schotten zu schließen (die Bedienung erfolgte manuell), noch alle Boote klarzumachen und zu fieren. Auch waren die Maschinen direkt nach der Kollision ausgefallen, so dass die Stromversorgung schnell zusammenbrach und das Schiff im Dunkeln lag.
Die Empress entwickelte schnell große Schlagseite nach steuerbord, wodurch nicht nur die Boote der Backbordseite unbenutzbar wurden, sondern zudem die Passagiere große Schwierigkeiten hatten, sich auf dem Bootsdeck zu halten – wenn sie es überhaupt schafften, das Bootsdeck über die Treppen, die natürlich auch einen starken Neigungswinkel hatten, sowie die Gänge zu erreichen. Zudem waren die Fluchtwege hoffnungslos verstopft. – Reinholdt Bach bat die anderen drei seiner Reisegruppe, ihn zurückzulassen und sich ohne ihn zum Bootsdeck durchzuschlagen, da Bach so sehr unter Rheumatismus litt, dass die Treppen für ihn unpassierbar waren. Bachs Leiche wurde später geborgen, und die anderen waren erstaunt, als sie sahen, dass Bach noch mal in die Kabine zurückgegangen war und sich umgezogen hatte.
Auch die bekanntesten Passagiere der Empress auf dieser Reise, Sir Henry Seton-Karr sowie die Irvings, gehörten zu den Opfern.

Rund 14 Minuten nach der Kollision versank die Empress of Ireland in den Fluten des St. Lawrence, indem sie sich ganz auf die Seite legte und dann unterging. Der 2. Offizier des Schiffes schwamm zu dieser Zeit im Wasser, wurde aber beim Kentern von den in die beiden Schornsteine stürzenden Wassermassen mitgerissen – und verschwand in einem der beiden Schornsteine.

Ohne einen Befehl dazu erhalten zu haben, hatte der Funker Ferguson direkt nach der Kollision einen Notruf abgesetzt, der von der Landstation in Father Point sofort aufgenommen wurde. Die Alarmierung von Rettungsschiffen gestaltete sich schwieriger. Das Lotsenboot Eureka war erst wieder auf dem Weg nach Father Point, während die Lady Evelyn in Rimouski lag und erst wieder Dampf aufnehmen musste. Auch hatten diese beiden Schiffe keine genaue Position der Unglücksstelle, da der Funker Ferguson der Empress of Ireland selbst keine genaue Vorstellung davon hatte, wo sich sein Schiff befand und einfach nur eine Schätzung abgab.
Die Storstad war allerdings noch in der Nähe und nahm Überlebende auf, nachdem der Norweger erkannt hatte, dass sein Schiff sich schwimmend würde halten können, der andere Dampfer aber gesunken war. Die Storstad schickte selbst noch Boote, um nach Überlebenden im Wasser zu suchen.

Am nächsten Tag waren die Zeitungen voll mit Berichten über dieses Unglück, und immer wieder wurden Vergleiche mit der Titanic gezogen. Deutschlands Zeitungsleser erfuhren übrigens am Pfingstsamstag von der Katastrophe auf dem St. Lawrence Fluss. Doch während der Untergang der Titanic tagelang die Seiten in deutschen Zeitungen gefüllt hatte, verschwand die Empress schnell wieder aus den Schlagzeilen – es kriselte auf dem Balkan, und diese Krise sollte nur wenige Wochen später zum Ausbruch des 1. Weltkriegs führen.
Der nachfolgende Untersuchungsausschuss unter dem Vorsitz von Lord Mersey kam zu dem Schluss, dass die Storstad Schuld an der Kollision hatte. Die Empress lag übrigens in einer Wassertiefe, die sie schon damals für Taucher erreichbar machte, und heute ist das Wrack ein beliebtes Ziel für Taucher, obwohl es nicht ganz ungefährlich ist.

Doch in der Öffentlichkeit ist die Empress of Ireland völlig vergessen. Man hat über sie keine Filme gedreht – nun sind aber auch 14 Minuten von der Kollision bis zum Untergang, wobei das Licht schon einige Minuten vorher erlosch, nicht gerade fernsehgerecht. Vor allen Dingen ließ die Empress den Menschen auf ihr weniger Zeit zur Rettung – und weniger Zeit zur Legendenbildung.
Ein weiterer Grund für das Vergessen der Katastrophe kann aber auch sein, dass sie so kurz vor dem Ausbruch des 1. Weltkriegs geschah. Oder aber man hat dieses Unglück verdrängt, denn es hat gezeigt, dass trotz der Tatsache, dass Rettungsboote für alle an Bord waren, nicht alle Menschen an Bord gerettet werden konnten, weil die Zeit einfach nicht ausreichte und zudem die Schlagseite zu stark war.

Aber eine Lehre wurde aus dem Unglück dennoch gezogen: Bisher hatte man im Dampferbau einen geraden Steven verwendet – nach dem Untergang der Empress wurde vorgeschlagen, dass man bei den neuen Dampfern einen vorspringenden Bug verwenden sollte, wodurch im Kollisionsfall die Wucht der Kollision durch den über der Wasserlinie vorspringenden Teil des Bugs aufgefangen und die Schäden unter der Wasserlinie minimiert oder sogar ganz verhindert werden könnten.

Quellenangabe:

Zeni, David, Forgotten Empress, The Empress of Ireland Story, Tiverton, 1998
Der Navigator Nr. 4, 2. Jahrgang
Elmshorner Nachrichten vom 30.05.1914