28. September 1994: Untergang der Estonia

Schwerstes Schiffsunglück auf der Ostsee seit dem 2. Weltkrieg

Von Susanne Störmer, © 2019

 

Die Estonia war eine Fähre, die seit 1993 von der Estline zwischen Tallin (Estland) und Stockholm (Schweden) eingesetzt wurde. Ihren Dienst aufgenommen hatte sie 1980 als Viking Sally und war zwischen Turku (Finnland), Mariehamn (Åland Inseln) und Stockholm gefahren. 1990 wurde sie umlackiert und in Silja Star umbenannt; die Route blieb unverändert. 1991 wurde aus der Silja Star ex Viking Sally nach einem Verkauf die Wasa King, die auf der Route Vaasa (Finnland) – Umeå (Schweden) – Sundsvall (Schweden) verkehrte. 1993 erfolgte der Verkauf an die Estline und die Umbenennung in Estonia.

Gebaut worden war die Estonia auf der Meyer-Werft in Papenburg – für einen Einsatz in der Küstenfahrt. Nach Änderung des Einsatzgebiets erhielt sie die Zulassung durch eine Klassifizierungsgesellschaft auch für die Fahrt über die offene See ohne bauliche Anpassungen. Neben einer für die damalige Zeit für eine Fähre schon komfortablen Ausstattung einschließlich Pool und Sauna, verfügte das Schiff über eine bauliche Besonderheit: Die Bugrampe, über die Fahrzeuge bei der RoRo-Fähre [1] auf das Schiff fahren oder es darüber verlassen konnten, war Teil des Schottensystems, d. h. sie fungierte als wasserdichtes Schott und sollte das Fahrzeugdeck vor dem Eindringen von Wasser schützen. Die Fahrzeugdecks hinter der Bugrampe waren nicht weiter durch Schotten unterteilt. Damit konnte eingedrungenes Wasser sich ungehindert auf den Fahrzeugdecks und damit im Schiff verteilen. Bei der Estonia war das Bugvisier zudem mit der Bugrampe verbunden.

Nach dem Untergang der Estonia wurden Berichte von Passagieren aber auch von Lotsen öffentlich, nach denen auf früheren Fahrten beobachtet wurde, dass Wasser nach Ankunft in Stockholm auffällig hoch auf dem Fahrzeugdeck stand und dass die Besatzung Schwierigkeiten beim Schließen des Bugvisiers gehabt hatte. Lotsen war aufgefallen, dass bei der Estonia bei Einfahrt in die Schären und damit Verlangsamung der Fahrt viel Wasser auch seitlich aus dem Bugvisier herauslief, so als wenn eine große Menge Wasser zwischen Bugvisier und Bugklappe gestanden hatte. Zudem wurde berichtet, dass die Besatzung der Estonia die Bugrampe, also das wasserdichte Schott im Bug, mit Matratzen gegen eindringendes Wasser abgedichtet hatte – die Bugrampe muss demnach bereits vor dem Unglück das Fahrzeugdeck nicht mehr zuverlässig gegen eindringendes Wasser geschützt haben. Dafür spricht auch die bereits erwähnte Beobachtung von auf dem Fahrzeugdeck stehendem Wasser.

Seit dem Fall des Eisernen Vorhangs 1989/90 gab es großes Interesse an Reisen ins Baltikum – sei es, um die Länder, die seit 1945 abgeschottet gewesen waren, kennenzulernen oder nach mehr als vier Jahrzehnten wieder zu besuchen, sei es, um Wirtschaftsbeziehungen aufzubauen. Tallinn war, wie auch viele andere Hafenstädte im Ostseeraum, eine Hansestadt. Das Wiederaufleben der Wirtschaftsbeziehungen war damit auch ein Wiederaufleben von historischen Handelsbeziehungen.

Die Estonia verließ Tallin am 27. September 1994 zum letzten Mal – mit etwas Verspätung legte sie nach 19 Uhr ab. An Bord sollen sich 989 Menschen befunden haben – 803 Passagiere und 186 Besatzungsmitglieder. Die Ankunft in Stockholm war für den nächsten Morgen um 9 Uhr geplant. Es gab für die Nacht eine Starkwindwarnung für diese Region der Ostsee – Windstärken von 5 – 7, in Böen 8 wurde vorhergesagt. Das war für diese Jahreszeit und Region absolut nicht außergewöhnlich.

Im Gegensatz zu anderen Fähren im gleichen Seegebiet mit Kurs auf Stockholm reduzierte die Estonia ihre Geschwindigkeit nicht. So überholte die Estonia die Silja Europa und die Mariella, die beide mit 11 Knoten fuhren. Die Estonia kämpfte mit der schweren See; die Wellen trafen das Bugvisier schräg von vorne, und der Bug bohrte sich immer wieder in die Wellen hinein. Ein Überlebender verglich die letzte Fahrt der Estonia mit einer Fahrt in einem Motorboot auf einer kabbeligen See.

Eine erforderliche Kursänderung um 00:30 Uhr erhöhte den Druck, der auf dem Bugvisier lastete, weiter. Untersuchungen kamen zu dem Ergebnis, dass bereits jetzt Wasser durch das Bugvisier und die geschlossene Bugrampe auf das Fahrzeugdeck eindrang.

Gegen 1:00 Uhr riss das Bugvisier ab. Vermutlich öffnete sich dabei auch die Bugrampe, so dass die Estonia eine große Öffnung im Bug in die Wellen hielt. Zunehmende Schlagseite schuf ein weiteres Problem: Wasser drang durch Lüftungsschlitze auf Deck 4 ein – und Luft konnte auf der anderen Seite wieder entweichen, was den Auftrieb der Estonia weiter reduzierte. Auch die unter Wasser geratenen Fenster konnten dem Wasserdruck nicht immer standhalten und zerbrachen, wodurch weitere Öffnungen im Schiffsrumpf entstanden, durch die Wasser eindringen konnte.

Um 1:22 Uhr setzte die Estonia einen ersten Notruf ab, der allerdings nicht den internationalen Gepflogenheiten entsprach. Knapp sechs Minuten später brach der Funkkontakt zum Schiff ab. Immerhin war es gelungen, andere Schiffe auf die Notlage aufmerksam zu machen. Allerdings gab es Störungen im Funkverkehr. So war Helsinki Radio z. B. nur über ein Mobiltelefon erreichbar. Die erhaltenen Funkprotokolle, die im Internet, z. B. auf youtube (https://www.youtube.com/watch?v=V5tbah19qo8 – mit englischen Untertiteln), abrufbar sind, hinterlassen allerdings auch den Eindruck, dass die anderen Stationen von dem Notruf überrascht wurden und die Dringlichkeit anfangs nicht wirklich erkannten, obwohl sie unverzüglich auf den Notruf reagierten.

Um 1:50 Uhr verschwand die Estonia von den Radarschirmen. Eine geordnete Evakuierung hatte nicht stattgefunden. Die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA), die 2008 zusammen mit der Technischen Universität (TU) Harburg eine offizielle Untersuchung des Unglücks durchführte, kam zu dem Schluss, dass von den 989 Menschen an Bord zwischen 237 und 310 Menschen das Schiff noch verlassen konnten. Und von diesen wurden 137 von Hubschraubern und anderen Schiffen gerettet.

Die Flucht aus dem Schiffsinnern nach draußen wurde durch die Schlagseite erschwert. Dadurch musste man sich auf schiefen und immer steiler werdenden Ebenen bewegen. Außerdem verrutschten Möbel, Koffer und andere Gegenstände durch die Schlagseite. Fluchtwege mussten davon frei geräumt werden oder wurden unpassierbar. Zudem konnten verrutschende Gegenstände Flüchtende von den Beinen holen, wenn sie mit ihnen kollidierten. Zudem waren durch die Schlagseite nur Außentüren einer Seite nutzbar – die Türen zur anderen Seite führten unter die Aufbauten und ins Wasser.

Ebenfalls überraschend war für die Experten, dass unter den Überlebenden ein größerer Anteil ihre Kabinen auf Deck 1 und damit unterhalb der Wasserlinie und den Fahrzeugdecks gehabt hatten. Diese Menschen hatten den längsten Fluchtweg und damit eigentlich einen Nachteil gegenüber die Passagieren auf den höheren Decks. Man hat zwei Erklärungen für das Phänomen: Die Passagiere in Kabinen auf Deck 1 haben relativ früh laute Geräusche gehört und wurden dadurch gewarnt oder sogar schon motiviert, weiter nach oben zu gehen. Und die Passagiere dort waren jung und/oder in guter körperlicher Verfassung; es waren die  günstigsten Kabinen im Schiff. Wer mit schmalem Budget reiste, und das waren in erster Linie junge Leute und LKW-Fahrer, nutzte diese.

Die Mariella, eine Passagierfähre auf der Route Helsinki – Stockholm, war als erstes Schiff am Unglücksort, weitere Fähren folgten. Die Mariella sah zuerst nur viele Blinklichter im Wasser. Es waren die Blinklichter von Schwimmwesten, was den Rettern jedoch nicht sofort klar war. Weitere Fähren folgten, so z. B. die Silja Europa, die Isabella und die Finnjet.

Aufgrund des hohen Wellengangs konnten die Fähren keine Rettungsboote aussetzen, um Überlebende aus dem Wasser zu holen. Es blieb nur, Rettungsflöße als weitere Hilfsmittel für die Menschen im Wasser über Bord zu werfen. Es gelang auch, einige Überlebende direkt aus dem Wasser an Bord der Schiffe zu nehmen, doch das erwies sich als sehr schwierig und zum Teil wurde dafür improvisiert.

Helikopter aus Finnland, Schweden und Dänemark, die nach und nach am Unglücksort eintrafen, waren deutlich effektiver. Dabei hing es vom Ausbildungsstand der Besatzungen ab, ob die geborgenen Überlebenden auf die am Unglücksort eingetroffenen Fähren gebracht werden konnten oder an Land geflogen wurden. Die Helikopter, deren Besatzungen Überlebende auf Schiffen absetzen konnten, waren effektiver als diejenigen, die mit den Geretteten an Land fliegen mussten, weil ihre Wegezeit kürzer war. Die Überlebenden waren dem Ostseewasser, der Gischt und dem Wind ausgesetzt und damit von Unterkühlung bedroht. Am 28. September 1994 nachmittags verließ die Mariella als letztes Schiff den Unglücksort. Es gab keine Hoffnung mehr auf weitere Überlebende.

Unter den Opfern sind der schwedische Entertainer Pierre Isacsson, der als Mitglied der Gruppe „Family Four“ Anfang der 1970er Jahre Bekanntheit erlangt und Schweden bei den Eurovision Song Contests 1971 und 1972 vertreten hatte. 1994 verdiente er sein Geld auf der Estonia. Aber auch eine Gruppe von Rentnern aus Norrköping, Stockholmer Delegierte der schwedischen Polizeigewerkschaft, Bibelstudenten einer Schule aus der Nähe von Stockholm, eine Gruppe von Küchenarbeitern aus einer schwedischen Kleinstadt und schwedischer Richter, die von einer Konferenz nach Hause zurückkehrten, gehörten zu den Opfern. Es heißt, dass jeder Zehnte Schwede jemanden kannte, der bei der Unglücksfahrt an Bord der Estonia war.

Nach dem Untergang der Estonia begann die Ursachenforschung – und es entstanden Verschwörungstheorien, die sich bis heute halten und ihre Anhänger haben, obwohl die Theorien inzwischen wissenschaftlich widerlegt wurden. Der in den Quellen genannte Bericht auf Welt Online setzt sich mit diesen Theorien auseinander – und verweist darauf, dass die Untersuchung der HSVA und der TU Harburg bereits 2008 die Ursachen für den Untergang der Estonia schlüssig und wissenschaftlich geklärt hat:

Nach dem Unglück zahlte die Estline, die 2001 ihren Geschäftsbetrieb komplett einstellte, eine Entschädigung in Höhe von 130 Millionen Euro. Überlebende und Angehörige von Opfern forderten weitere 40 Millionen Euro und strengten dafür einen Prozess in Frankreich an – beklagt wurden die Meyer-Werft in Papenburg als Bauwerft der Estonia und die Zertifizierungsgesellschaft Bureau Veritas, die die Estonia als seetüchtig für das Einsatzgebiet eingestuft hatte. Die Gerichtsverhandlung fand am 19. Juli 2019 in Nanterre (Frankreich) statt und endete mit einer Zurückweisung der Schadensersatzansprüche. Weder der Werft noch der Zertifizierungsgesellschaft konnten grob fahrlässige oder vorsätzliche Fehler nachgewiesen werden.

[1] RoRo = Abkürzung von Roll on Roll off. Diese Schiffe verfügen über eine Bug-, Seiten- und/oder Heckklappe, so dass Fahrzeuge selbst über die Öffnung im Schiff auf das Autodeck und auch wieder herunter fahren können.

Quellen:

Störmer, Susanne (2014), Der Untergang der Estonia, Deutscher Titanic-Verein von 1997 e. V., Der Navigator Nr. 67, September 2014, S. 40 ff.

Hamburger Abendblatt über die Ergebnisse der Untersuchungen von 2008: https://www.abendblatt.de/hamburg/article107415882/Estonia-Experte-Fehler-nicht-wiederholen.html (zuletzt besucht am 29.07.2019, gefunden über Google mit den Suchbegriffen „HSVA Estonia“)

Tagesschau über den Prozess in Frankreich 2019: https://www.tagesschau.de/ausland/estonia-prozess-103.html (zuletzt besucht am 29.07.2019)

Welt Online über den Untergang der Estonia:

https://www.welt.de/geschichte/article196717297/Schiffskatastrophe-1994-Verschwoerungstheoretiker-lieben-die-Estonia.html (zuletzt besucht am 29.07.2019)