Zum Abschied gab es keinen Dank … (6)

Charles Herbert Lightollers weiterer Lebensweg und sein Vermächtnis

Lightoller hatte den Dienst auf der HMS Campania, dem zum Flugzeugträger umgebauten Transatlantiklinerveteranen, reichlich satt und sich deswegen um eine Versetzung bemüht. Und dann wurde ihm als Ergebnis dieser Bemühungen die Frage gestellt, ob er Interesse an einem eigenen Kommando hätte. Für Lightoller war das gar keine Frage. Natürlich hatte er! Dafür gab er sogar den Weihnachtstag her. Schließlich war ein eigenes Schiff schon immer das gewesen, was er wollte! Es war irgendwie eine Ironie des Schicksals, dass ausgerechnet die Navy mit ihren Ritualen, Zeremonien und Traditionen, die dem Handelsmarineoffizier immer irgendwie fremd geblieben war, ihm diesen Traum erfüllen sollte.

Und so wurde Lightoller als Kommandant von HMTB 117 zur Nore Defence Flotilla, die in der Themsemündung operierte und die Hauptstadt vor See- und Luftangriffen schützen sollte, versetzt. Damit war er auch wieder dichter bei seiner Familie, die im 4. Quartal 1915 um ein weiteres Kind angewachsen war: Doreen war als 2. Tochter und viertes Kind insgesamt zur Welt gekommen.

HMTB 117 war ein Torpedoboot, das noch mit Kohleantrieb fuhr – es aber immerhin auf eine Geschwindigkeit von bis zu 25 Knoten bringen konnte, wie Lightoller zufrieden feststellte. Und überhaupt war er als Kommandant eines eigenen Bootes stolz wie Oskar, auch wenn er nur 30 Mann unter sich hatte und ein Torpedoboot natürlich nicht mit einem transatlantischen Postdampfer zu vergleichen war. Andererseits führte Lightoller sein Schiff nach Art der Handelsmarine, da auf so einem kleinen Torpedoboot mit dieser geringen Besatzungsstärke der formelle Weg der Royal Navy seiner Meinung nach viel zu kompliziert war.

Die Nore Defence Flotilla bestand aus 10 in die Jahre gekommenen Zerstörern und 17 Torpedobooten, die viele lange Stunden auf Routinepatrouillen in der Themsemündung verbrachten, dabei aber in keine Seekämpfe oder gar Gefechte verwickelt wurden. Zu den Aufgaben von HMTB 117 gehörten neben den Patrouillen auch das Geleit von Dampfern sowie das Transportieren von Post. Ende Juli 1916 kam dann mit der Wiederaufnahme der Angriffe deutscher Luftschiffe auf die Ostküste und den Südosten Englands auch noch die Luftabwehr dazu. In einer Nacht glaubte Lightoller, einen Volltreffer in einem Zeppelin gelandet zu haben, doch das Luftschiff ging nicht in Flammen auf, sondern setzte seinen Flug fort. Dafür gab es nur eine Erklärung, die Lightoller jedoch Zeit seines Lebens nicht akzeptieren würde: Die Luftabwehrgeschosse von HMTB 117 hatten das Ziel verfehlt.

Dover Patrol

Lightoller war glücklich auf HMTB 117 und mit den Aufgaben der Nore Defence Flotilla – zumal seine Familie in der Nähe des Heimathafens wohnte. Doch die Royal Navy hatte andere Pläne mit ihm und versetzte ihn auf den Torpedobootzerstörer Falcon, der Teil der legendären Dover Patrol war. Da die Grand Fleet die besten und neuesten Schiffe für sich requiriert hatte, blieben nur die Reste für die Dover Patrol, deren Aufgabe es war, die Straße von Dover frei zu halten, denn an dieser Verbindung hing sehr viel, nachdem das Deutsche Reich die belgischen Kanalhäfen erobert hatte. Würden auch noch die französischen Kanalhäfen in deutsche Hände fallen, würden die Truppen der Entente auf dem Kontinent so gut wie abgeschnitten sein. Auch würde es dann bedeutend schwieriger werden, Nachschub von Menschen, Material und Verpflegung an die Front zu bringen, wenn diese kurze Kanalquerung nicht mehr verfügbar wäre. Man hielt es durchaus für möglich, dass das Deutsche Reich, nachdem es auf dem Landweg an der Küste nicht mehr vorwärts kam, Häfen wie Dünkirchen und Calais von der See her erobern wollte. Zudem hatten die in der Vorkriegszeit in England so beliebten Invasions- und Spionageromane Szenarien einer deutschen Invasion in England beschrieben [1] und damit Ängste geschürt, die im Krieg nachwirkten und auch Lightoller nicht unberührt ließen [2].

Und so agierte die Dover Patrol in einer Umgebung voller Minenfelder, feindlicher U-Boote und nächtlicher Angriffe deutscher Zerstörer, die allerdings die direkte Konfrontation vermieden. Mittendrin war Lightoller mit seiner Falcon, immer bereit und absolut gewillt, deutschen Spionen und Invasoren und U-Booten das Handwerk zu legen. Die Falcon gehörte zu einer Zerstörerklasse, die als „30-Knotters“, also Schiffe, die 30 Knoten erreichen sollten, bekannt war [3]. 1901 bei der Übergabe an die Admiralität hatte sie diese Geschwindigkeit auch erreicht, doch mittlerweile lag ihre Höchstgeschwindigkeit unter der damaligen Zielvorgabe. Ihre Besatzung bestand aus 63 Mann.

Lightollers Familie, seine Frau und die vier Kinder, zogen nun nach Dover, wo ihre Adresse 8 East Cliff lautete und von wo aus sie den Hafen überblicken konnten. Und vielleicht sahen sie dabei auch mal die Falcon.

Der Dienst in der Dover Patrol war hart – Post war zu transportieren, Truppen- oder Munitionstransporte waren über den Kanal zu eskortieren, dann wiederum musste Minenlegern Geleitschutz gegeben werden, wo man durchaus in das Feuer feindlicher Küstenstellungen geraten konnte, und manchmal mussten künstliche Nebelschleier gelegt und verteidigt werden, in deren Schutz Angriffe auf die deutschen Stützpunkte gefahren wurden. Alles in allem musste die Falcon 17 Tage am Stück unter Dampf stehen, selbst wenn sie im Hafen lag, damit sie innerhalb von zehn Minuten ablegen konnte – danach gab es drei Tage Pause, in denen die Kessel gereinigt wurden. Dazu kam das Wetter am Ärmelkanal, das so grausam sein konnte wie auf dem Nordatlantik, und die Lage des Hafens von Dover mit seinen zwei Einfahrten in einer exponierten Lage. Bei einem Sturm drangen die Wellen von zwei Seiten ein, klatschten in der Mitte aufeinander und spielten mit den einlaufenden Schiffen, die festmachen wollten. Es konnte so schon mal vorkommen, dass Lightoller nach mehr als einer Stunde vergeblichen Anlaufens dann doch die Nacht draußen auf dem Kanal verbringen musste. Ein weiterer Gegner der Schifffahrt war der Nebel. Radar war noch nicht erfunden, und in einem engen Seegebiet mit viel Schiffsverkehr, der durch Minenfelder eingeschränkt wurde, bedeutete Nebel große Gefahr.

Als Lightoller an einem Abend nach Geleitdiensten die Wahl hatte, in Folkestone zu bleiben und am nächsten Morgen nach Dünkirchen zu fahren oder direkt überzusetzen, entschied er sich dafür, noch am Abend zu fahren, um eine volle Nacht im Hafen zu haben. Ihm war klar, dass Nebel aufzog, dennoch machte er sich auf den Weg. Ihm folgte ein weiterer Zerstörer mit dem gleichen Ziel. Ein Minenfeld lag auf dem Weg, und Lightoller hatte die Absicht, dieses Minenfeld aus verständlichen Gründen zu meiden. Der Nebel wurde immer dichter und es wurde bald unmöglich, die Position zu bestimmen, also musste man koppeln und nach den Bojen Ausschau halten, die man auf dem minenfreien Weg sehen sollte. Lightollers Plan war einfach: Die grüne Boje von Calais befand sich eine Meile vor dem Hafen, dort wollte er nach backbord auf einen Ost-Nordost-Kurs gehen und die Falcon in der Lücke zwischen Küste und Minenfeld nach Dünkirchen führen. Als er die grüne Boje von Calais nicht wie erwartet zum errechneten Zeitpunkt sah, war er sich trotzdem sicher, dass er auf dem richtigen Kurs war und änderte wie beabsichtigt den Kurs. Lightoller war sich ganz sicher, die schwarze Gravelines Boje, die auf halber Strecke zwischen Calais und Dünkirchen war und den südlichsten Punkt des Minenfelds kennzeichnete, als nächsten Wegpunkt an backbord zu erblicken. Als auch diese Boje nicht zum erwarteten Zeitpunkt in Sicht kam, begann Lightoller, sich Sorgen zu machen, dass er auf Grund laufen könnte. Doch dann rief ein Ausguck: „Da ist sie, Sir!“ – Erleichtert nahm Lightoller die Boje im Schein des Suchlichts ins Visier, doch seine Erleichterung wandelte sich sofort in Entsetzen, denn statt schwarz war die Boje rot, und es gab nur eine einzige rote Boje in diesem Seegebiet weit und breit: Die Haut Fond Boje, die die Mitte des Minenfeldes kennzeichnete … Die Falcon und der andere Zerstörer, der ihr so vertrauensvoll gefolgt war, befanden sich also mitten in dem Minenfeld, das sie eigentlich umfahren wollten. Da es aber nach Lightollers Ansicht keinen Unterschied machte, ob man mit 5 oder 10 oder 20 Knoten auf eine Mine lief, fuhr Lightoller mit 20 Knoten weiter, signalisierte dem anderen Zerstörer, ihm genau in seinem Kielwasser zu folgen (denn wenn die Falcon auf keine Mine lief, würde auch der andere Zerstörer heil durch kommen) und setzte jetzt, wo er wusste, wo er war, Kurs auf das Feuerschiff Middle Dyck ab, so dass er den kürzesten Weg aus dem Minenfeld nahm. – Die Falcon und der andere Zerstörer erreichten sicher Dünkirchen, und Lightoller lud den Kommandanten des anderen Zerstörers zum Essen ein.
„Verdammt guten Kurs hast Du da gemacht, Lights“, sagte dieser.
„Oh ja? – Hast Du die Bojen gesehen?“
„Ich habe Calais grün nicht gesehen, aber natürlich habe ich Gravelines gesehen.“
„Das war nicht Gravelines, das war Haut Fonds.“
„Oh, Hölle auch!“ – Als der andere Kapitän realisierte, dass sie mitten durch ein Minenfeld gefahren waren, verging ihm der Appetit.

Konvoidienst

Mit einem Wechsel an der Spitze der Dover Patrol änderte sich auch die Strategie. Für Lightoller und die Falcon bedeutete sie im Februar 1918 eine Versetzung zur North Sea Patrol, deren Basis Immingham an der Humbermündung [4] war. Der Hafen von Immingham war erst am 22. Juli 1913 von König Georg V eröffnet worden.

Im Verlauf des deutschen U-Boot-Kriegs gegen Großbritannien waren verschiedenste Abwehrstrategien ausprobiert worden. Die deutschen U-Boote waren aber im Jahr 1917 so erfolgreich bei der Unterbindung des Nachschubs für Großbritannien gewesen, dass die Getreidereserven zu einem Zeitpunkt nur noch für sechs Wochen reichten. Zudem wurde Großbritannien effektiv vom Nachschub an Truppenverstärkungen und Vorräten aus Übersee durch die Erfolge der deutschen U-Boote abgeschnitten. Deswegen hatte sich die Royal Navy als letzte Hoffnung die Konvois ausgedacht – viele Handelsschiffe wurden zusammengezogen und fuhren als große Gruppe, geschützt von Zerstörern. Gegner der Konvoistrategie hatten argumentiert, dass so eine Ansammlung von Schiffen es U-Booten noch einfacher machen würde, die Handelsschiffe anzugreifen und zu versenken. Doch die Praxis zeigte, dass ein Konvoi, selbst wenn er von einem deutschen U-Boot entdeckt worden war, eine größere Sicherheit bot, denn die militärischen Begleitschiffe hielten die U-Boote auf größere Distanz, so dass sie ihre Torpedos aus größerer Entfernung abschießen mussten, worunter die Zielgenauigkeit litt [5].

Der Konvoidienst war ebenfalls ein harter Dienst, besonders da auch die Nordsee so rau wie jedes andere Gewässer werden konnte – und die Falcon nun schon länger im Dienst war als einst vorgesehen [6]. Die große Gruppe an Handelsschiffen musste zusammen bleiben und zu jeweils vorab fest vorgegebenen Zeiten den Kurs ändern, da ein Zick-Zack-Kurs als weitere Abwehrmaßnahme gegen U-Boote gesteuert wurde. Doch Lightoller musste mit seiner Falcon nicht nur wie ein Schäferhund seine Herde zusammenhalten, Lightoller war auch in beständiger Sorge, dass ein U-Boot den Konvoi angriff, so dass ein beständiges Ausschau halten nach der verräterischen Spur eines ausgefahrenen Periskops oder der Blasenspur eines Torpedos, der auf sein Ziel zulief, erforderlich war.

Lightollers Versetzung zur North Sea Patrol fiel in eine Zeit, als seine Familie um ein weiteres Kind angewachsen war: Brian kam als dritter Sohn im 1. Quartal 1918 dazu [7] und wurde noch in Kent geboren. Doch die Familie zog dann Ende März/Anfang April nach Humberside.

Auf einer weiteren Patrouille am 1. April 1918 erwischte es dann die Falcon – ohne Feindeinwirkung. Ein Hilfsschiff, der bewaffnete Trawler John Fitzgerald, hatte die Falcon gerammt. Wie knapp sechs Jahre zuvor lag Lightoller in seiner Koje und war gerade beim Einschlafen, als der Zusammenstoß geschah. Die Falcon wurde evakuiert – nachdem die Feuer unter den Kesseln gelöscht und Dampf abgelassen worden war, wurden die Ingenieure und Maschinenraummannschaft auf die John Fitzgerald, die den Zusammenstoß bis auf eine Delle im Bug unbeschadet überstanden hatte, gebracht – sie wurden auf der Falcon nicht mehr benötigt. Ein Heizer der Falcon hatte schwerste Verbrennungen erlitten, als ein Hauptdampfrohr bei der Kollision zerbrochen war.

Die Falcon sank Heck voran, und deswegen setzte Lightoller die Evakuierung fort – in den beiden einzigen Rettungsbooten der Falcon gingen die verbliebenen Besatzungsmitglieder ausgenommen Lightoller selbst sowie zwei Offiziere von Bord. Die Insassen der Rettungsboote wurden von der Peterel aufgenommen, einem anderen Zerstörer, der seit dem Unfall in der Nähe geblieben war. Doch dauerhaft konnte er seine Geleitschutzaufgabe nicht aussetzen, deswegen verließ er die Unglücksstelle – zurück blieben Lightoller und die beiden anderen auf der sinkenden Falcon. Zumindest war der Humber nicht sehr weit entfernt und es war nur eine Frage der Zeit, bis Hilfe kommen würde. Allerdings: Rettungsmittel gab es nicht mehr auf der Falcon, und es gab auch nichts mehr zu tun. So vertrieben sich die drei Männer auf der Falcon die Zeit in Lightollers Kabine, wo sie Shanties auf einem Grammophon abspielten. Irgendwann kam der Zeitpunkt, an dem die Falcon komplett aufgegeben werden musste, und so fand sich Lightoller ein weiteres Mal nach einem Schiffbruch schwimmend im Wasser wieder – dieses Mal in der Nordsee. Ein Trawler war zur havarierten Falcon geschickt worden, doch nachdem die Falcon gesunken war, war es sehr schwer, die drei im Wasser Schwimmenden vom Trawler aus zu entdecken. Ein weiteres Mal half Lightoller die Offizierspfeife, deren schriller Pfiff dem Trawler zeigte, wo die drei Schiffbrüchigen waren. Und nun hatte er eine weitere Geschichte, die er Sylvia erzählen konnte.

U-Boot-Jäger

Innerhalb von zwei Wochen nach dem Untergang der Falcon und noch vor der Untersuchung des Unglücks durch ein Marinegericht hatte Lightoller bereits das Kommando über einen anderen Zerstörer – die Garry. Vom Rang her war sie ein Schiff, das von einem Commander geführt werden musste. Lightoller war immer noch Lieutenant. Damit bedeutete seine Versetzung auf die Garry nicht nur, dass man ihm keine Schuld am Verlust der Falcon gab, sondern auch, dass eine Beförderung anstand. Zudem hatte die Garry etwas erreicht, was sich ihr Kommandant sehnlichst wünschte: Die Versenkung eines deutschen U-Boots! Am 23. November 1914, als das deutsche U-Boot U 18 nach Scapa Flow [8] eindringen wollte, rammte und versenkte die Garry es.

Ehe Lightollers Kommando über die Garry und damit auch seine Beförderung bestätigt wurde, musste er sich wegen dem Untergang der Falcon einer Verhandlung vor dem Kriegsgericht stellen. Zu Beginn wurde ihm sein Schwert abgenommen – und als er nach Ende der Verhandlung zur Urteilverkündung den Saal betrat, fiel sein erster Blick auf sein Schwert: Der Griff war ihm zugewandt, was bedeutete, dass er von aller Schuld frei gesprochen war. Damit konnte auch sein Kommando über die Garry bestätigt werden und so nahm er den Dienst in der North Sea Patrol wieder auf. Was Lightoller zu seinem Glück jetzt noch fehlte, war die nachgewiesene Versenkung eines deutschen U-Bootes, denn deutsche U-Boote hasste er spätestens seit der Versenkung der Lusitania wie die Pest. Er war sich zwar sicher, dass er mit den Wasserbomben, die er abgeworfen hatte, mit Sicherheit einige U-Boote zur Strecke gebracht hatte, doch der echte Beweis fehlte immer noch.

Am 19. Juli 1918 kam es dann zu einer schicksalhaften Begegnung vor der Küste Yorkshires. Die Garry begleitete einen Geleitzug und war am Ende des Konvois stationiert, UB 110 unter dem Kommando von Kapitänleutnant Werner Fürbringer [9] war auf Patrouille. Verraten worden war UB 110 durch eine Schar Möwen und gesichtet worden durch ein Wasserflugzeug und einer Motorbarkasse, die pflichtgemäß Alarm geschlagen hatten. Nun war es an der Garry, den entscheidenden Angriff zu fahren. Lightoller hatte gerade noch das einfahrende Periskop erblickt, nahm direkt Fahrt auf die Stelle und ließ Wasserbomben werfen. Die Wucht der Explosionen trieb das auf 20 Meter abgetauchte U-Boot wieder an die Oberfläche. Sofort wurde es von den Geschützen der Garry unter Beschuss genommen – erst mit den schwächeren am Heck, dann, nachdem der Zerstörer gedreht hatte, von dem stärkeren Buggeschütz. Und dann nahm die Garry unter dem Kommando von Lightoller Anlauf – die große Stunde Lightollers war nun gekommen. Endlich konnte er ein deutsches U-Boot zur Strecke bringen – indem er es Bug voraus rammte.

Nach dem ersten Rammstoß gab Kapitänleutnant Fürbringer den Befehl, das Schiff zu verlassen. Die Garry nahm derweil den nächsten Anlauf, während ihre Kanonen das U-Boot unter Beschuss hielten, wodurch einige Deutsche getötet wurden, als diese vom sinkenden U-Boot ins Wasser springen wollten. Fürbringer fiel bei dem zweiten Rammstoß ins Wasser und er sah, wie eines seiner Besatzungsmitglieder an Bord des Zerstörers klettern wollte, doch von einem Besatzungsmitglied des Zerstörers wieder ins Wasser gestoßen wurde. UB 110 sank nun innerhalb kürzester Zeit, und die Deutschen, die sich ins Wasser hatten retten konnten, waren der irrigen Annahme aufgesessen, dass der ebenfalls schwer angeschlagene Zerstörer sie ganz ritterlich nach gewonnenen Kampf retten würde. Doch stattdessen kamen Heizer der Garry an Deck und warfen mit Kohlebrocken auf die Schiffbrüchigen und erneut wurde das Feuer von der Garry eröffnet – dieses Mal auf die Schiffbrüchigen gerichtet. Lightoller stand auf der Brücke und ließ seine Mannschaft gewähren. Es kümmerte ihn nicht, was mit den Deutschen geschah – wie oft hatten sie britische Schiffe angegriffen und die Schiffbrüchigen ihrem Schicksal überlassen? Sollten sie nun selbst mal einen Löffel ihrer Medizin erhalten. Außerdem musste Lightoller nun sehen, dass er sein schwer beschädigtes Schiff sicher in den Hafen brachte. – Am Ende war es ein anderer Zerstörer, der die Überlebenden von UB 110 aufnahm; von den 34 Mann Besatzung kamen durch die Versenkung 21 Mann ums Leben. Unter den Überlebenden war auch Kapitänleutnant Werner Fürbringer, der den Rest des Krieges in britischer Gefangenschaft verbrachte.

15 Stunden nach der Versenkung von UB 110 hinkte die Garry in den Humber, und Lightoller wurde als Held gefeiert. Doch dann kamen diese Gerüchte auf, die einen Schatten auf seinen Triumph warfen: Warum hatte er nicht mehr unternommen, um die Schiffbrüchigen nach Ende des Kampfes aufzunehmen? Was war dran an der Aussage des U-Boot-Kommandanten, dass nach dem Untergang mit Kohlebrocken auf die Schiffbrüchigen geworfen und zudem mit Kanonen auf die Schiffbrüchigen geschossen worden war?
Lightoller erklärte, dass er mit seinem schwer beschädigten Schiff sehr beschäftigt gewesen war und genug andere Schiffe in der Nähe waren, um die Schiffbrüchigen zu retten. Und von den anderen Vorgängen habe er nichts mitbekommen, aber er sei sich sicher, dass von der Garry zu dem Zeitpunkt nicht mehr geschossen worden war, und falls doch, dann nicht mit seinem Wissen.
Zur Belohnung erhielt Lightoller einen Orden, wurde zum Lieutenant-Commander ernannt [10] und auf einen Schreibtischjob versetzt. Das jedoch gefiel ihm nicht, und so setzte er alles dran, wieder auf ein Schiff zu kommen.

Eine Reise geht zu Ende

Lightoller erhielt das Kommando über einen nagelneuen Zerstörer, der gerade in Portsmouth ausgerüstet wurde. Doch kurz vor der Übergabe an die Admiralität schwiegen am 11. November 1918 die Waffen – und nun wollte Lightoller nur noch zurück zur Handelsmarine, wo er hin gehörte und für die sein Herz schlug.

Am 29. Januar 1919 war es dann so weit – Lightoller wurde aus der RNR entlassen und stand wieder in Diensten der White Star Line. Doch die war weit entfernt von ihrem Vorkriegsstatus – sie hatte 13 Schiffe verloren, darunter die Britannic, das Schwesterschiff der Olympic und Titanic, die im November 1916 in der Ägäis auf eine Mine gelaufen und gesunken war. Während des Krieges hatten die Verluste kaum ausgeglichen werden können, und als Lightoller wieder bei der White Star Line war, waren viele Schiffe noch von der Navy requiriert, so z. B. die Olympic, die nun für die Truppenrückführung in die USA und nach Kanada eingesetzt wurde. Dementsprechend war Lightollers erster Einsatz für die White Star Line dann auch als Reserveoffizier auf der Vedic, die 1913 von der IMM als Auswandererdampfer geplant worden, aber noch keiner Reederei zugeordnet worden war. Am 18. Dezember 1917 war ihr Stapellauf, am 28. Juni 1918 begannen die Probefahrten und ab 11. Juli 1918 wurde sie als Truppentransporter eingesetzt. Am 28. Dezember 1918 fuhr sie das erste Mal für die White Star Line auf der Route Glasgow – Boston.

Am 26. Februar 1919 wurde Lightoller dann als Chief Officer auf die Celtic versetzt. Die Celtic war das erste Schiff der so genannten „Big Four“ [11] und hatte im Krieg einiges erlebt. Zuerst war sie als bewaffneter Hilfskreuzer eingesetzt worden, doch als sich die Erkenntnis durchgesetzt hatte, dass die modernen Passagierschiffe für diese Rolle einfach nicht geeignet waren, wurde sie Anfang 1916 wie die meisten anderen Hilfskreuzer aus den Diensten entlassen und zum Truppentransporter umgebaut, dann aber doch im Liverpool – New York – Dienst eingesetzt. Im Februar 1917 war sie vor der Isle of Man auf eine Mine gelaufen. 17 Menschen verloren ihr Leben, doch das Schiff konnte für Reparaturen nach Belfast geschleppt werden. Nach Abschluss der Reparaturen nahm sie den Liverpool – New York – Dienst wieder auf, wobei sie auch zum Öltransport eingesetzt wurde. 700 tons konnte sie in ihren Tiefentanks mitnehmen, die jeweils vor dem Anlegen in Liverpool in Bargen umgepumpt wurden. Am 31. Mai 1918 wurde die Celtic in der Irischen See torpediert. Dabei starben sechs Menschen. Das Schiff konnte nach Liverpool geschleppt werden, wo sie von Harland & Wolff repariert wurde.

1919 wurde die Celtic dann an die White Star Line zurückgegeben. In Lightollers Erinnerung sowie nach Angaben seines Biographen fuhr die Celtic dann direkt wieder im Liverpool – New York – Dienst, und nach nur wenigen Fahrten hatte Lightoller als Chief Officer die Celtic wieder in einen Zustand gebracht, der einem Transatlantikliner würdig war.
Mit dieser Darstellung gibt es allerdings ein Problem: Quellen zur Geschichte der White Star Line (Haws, Louden-Brown, de Kerbrecht) haben für die Celtic im Jahr 1919 Umbaumaßnahmen bei Harland & Wolff in Belfast notiert. Haws vermerkt die Rückkehr der Celtic in den kommerziellen Dienst für Januar 1920. Les Streater hat für die Celtic eine Fahrt Liverpool – New York – Liverpool für Januar 1919 noch unter dem Liner Requisition Scheme, danach eine undatierte Rückübergabe und Umbaumaßnahmen und Wiederaufnahme des kommerziellen Dienstes auf der Route Liverpool – New York – Liverpool im Dezember 1919.
Wie auch immer: Seit Februar 1919 wurde Lightoller als Chief Officer auf der Celtic geführt – das war eine Steigerung zu seinem Rang vor Kriegsbeginn, doch im März 1919 wurde er bereits 45 Jahre alt, und die Geschichte hatte gezeigt, dass kaum ein Offizier noch Kapitän wurde, wenn er erstmal über 45 Jahre alt war. Und doppelt schwer war das Leben als Chief Officer, wenn man selbst viele Jahre lang schon das Kommando über ein eigenes Schiff gehabt hatte. Doch woher sollte die White Star Line die Schiffe nehmen? Und zudem gab es mittlerweile viele Offiziere, die es im Krieg zu eigenen Kommandos auf Schiffen der Navy gebracht hatten … Und die alten Haudegen, die in den Jahren der Expansion zur Jahrhundertwende in jungen Jahren bei der White Star Line ein eigenes Schiff erhalten hatten, waren überwiegend noch nicht in den Ruhestand getreten, sondern weiterhin aktiv und machten auch einen Anspruch auf ein angemessenes Kommando geltend.

Lightollers Biograph lamentiert darüber, dass man Lightoller niemals einen Posten auf der nach dem Krieg grundüberholten Olympic oder wenigstens der von Deutschland als Reparation erhaltenen neuen Schiffe Homeric [12] oder Majestic [13] angeboten hat. Und er schiebt es alles auf die Titanic-Vergangenheit Lightollers.
Leider ist die Geschichte nicht so einfach. Denn Lightoller reichte seine Kündigung bei der White Star Line am 2. Februar 1920 ein und verließ die Celtic am 14. Februar 1920. Wer die Fußnoten zu den übernommenen Schiffen aus Deutschland gelesen hat, wird sofort erkennen, dass Lightoller zwei Jahre vor der Indienststellung dieser neuen Schiffe die White Star Line verließ, die White Star Line ihm also noch gar keinen Posten auf einem dieser beiden Schiffe anbieten konnte. Und was die Olympic betrifft, so war diese zu dem Zeitpunkt auch noch zu Umbau- und Modernisierungsarbeiten in Belfast. Erst im Juni 1920 würde die Olympic wieder in den kommerziellen Dienst gestellt werden. Und auch hier gilt: Zu dem Zeitpunkt hatte Lightoller bereits bei der White Star Line gekündigt, so dass die Reederei keine Chance hatte, ihm einen Posten auf dem Schiff anzubieten [14].

Vielleicht war Lightoller zu ungeduldig. Oder es passte ihm nicht, wieder einen Kapitän über sich zu haben und nicht mehr so schalten und walten zu können, wie er wollte. Oder er hatte erkannt, dass er durch den Krieg genau die Jahre verloren hatte, die er gebraucht hätte, um noch als Kapitän Karriere machen zu können [15]. Doch auch die Familie spielte eine große Rolle, denn obwohl Sylvia trotz ihrer Gehbehinderung sich bisher wacker mit der wachsenden Familie geschlagen hatte, wenn ihr Ehemann auf See war, wurde es für sie immer schwieriger, jetzt, wo die beiden ältesten Jungs in das Flegelalter kamen. Da wäre es vielleicht besser, wenn der Vater zu Hause war und sie im Zaum hielt. Und so kündigte Lightoller am 2. Februar 1920 nach etwas mehr als 20 Jahren bei der White Star Line, um „ein Geschäft zu eröffnen“. Seine Kündigung war ihm schon kurz bestätigt worden, als die Celtic am 14. Februar 1920 wieder in Liverpool einlief. Lightoller ging zum letzten Mal zum Hauptsitz der White Star Line in der James Street. Als er den Raum betrat, sah der Mann hinter dem Schreibtisch kurz auf und sagte einfach mit einem kurzen Winken: „„Oh, Sie verlassen uns, oder? – Na dann, Tschüß!“ Und dann war es vorbei. 20 Jahre White Star Line, wo er besonders nach dem Untergang der Titanic das Gefühl gehabt hatte, für alle den Rücken hinzuhalten und so Schaden von der Reederei und der britischen Seefahrt abzuhalten. Und seine Seefahrtskarriere in der Handelsmarine blieb für immer ungekrönt – kein eigenes Kommando auf einem stolzen White Star Schiff; nicht mal ein „Danke schön“ für die treuen Dienste hatte es zum Abschied gegeben. Das traf Lightoller dann doch hart.

Auf dem Trockenen

Und es sollte hart bleiben. Er war nun fast 46 Jahre alt, hatte Seemann gelernt und musste sich jetzt an Land durchschlagen. Dazu hatte er seine Familie zu ernähren – Fehlschlag auf Fehlschlag folgte. Denn in diesen Nachkriegsjahren waren auch viele junge Männer auf der Suche nach Arbeit, die direkt von der Schulbank in den Krieg gezogen waren. Die Wirtschaft musste sich erstmal von der Kriegsproduktion wieder auf Friedensproduktion einstellen – Großbritannien, obwohl zu den Gewinnern des Krieges gehörend, war nicht mehr das Land, das es vor dem Krieg gewesen war. Und so waren die Zeiten schwierig, was für Lightollers Vorhaben nicht hilfreich war.

Der erste Versuch beinhaltete den Import von Häuten und Fellen aus Kanada, wo Sylvias Bruder eine Pelztierfarm betrieb. Doch dieses Geschäft brach schnell zusammen, und nun zog die Familie von Liverpool nach London, wo sich eine neue Chance für Lightoller ergeben hatte: Er konnte als Journalist beim Christian Science Monitor anfangen. Dass er schreiben konnte, hatte er mit diversen Beiträgen für den Christian Science Monitor bewiesen, zudem hatte er großes Interesse an Politik und so gab ihm der Herausgeber der Zeitschrift in England eine Chance. Doch die war nicht von Dauer, denn das Hauptquartier in Amerika entschied sich, die Zügel straffer anzuziehen und alle, die beim englischen Herausgeber eine hohe Position inne hatten, mussten mit dem englischen Herausgeber gehen – darunter war auch Lightoller.

Nun versuchte er mit wachsender Verzweiflung einen neuen Job zu finden. Er dachte sogar daran, wieder zur See zu fahren – der einzige Beruf, den er wirklich gelernt hatte, doch das wollte Sylvia nicht. So ging er weiter stramm auf die 50 zu, und auf jede Bewerbung erhielt er eine der beiden niederschmetternden Antworten: „Zu alt!“ oder „Fehlende Qualifikationen!“ Und dann kam der Punkt, an dem die Familie am Ende war – sie waren pleite. Sie hatten nicht genug zu essen. Es stand schlimm um die Lightollers. Dann hatte Sylvia eine Idee: Direkt gegenüber ihrem Haus war ein Restaurant mit Zimmervermietung, das immer ausgebucht zu sein schien. Vielleicht könnten die Lightollers die Gäste aufnehmen, die auf der anderen Straßenseite abgewiesen werden mussten.

Lightoller war mehr als unglücklich über diesen Lauf der Dinge, doch er musste sich fügen – auch wenn das bedeutete, dass die Lightollers nun im Erdgeschoss ihres Hauses auf engstem Raum wohnten, während die oberen Räume von den Gästen bezogen wurden. Das, was als temporäre Lösung gedacht war, entwickelte sich zu einem Dauergeschäft – bei dem Sylvia das Ruder fest in der Hand hielt und Lightoller ihr zuarbeitete. Sylvia organisierte die Unterkunft, kümmerte sich um die Verpflegung und machte die Buchführung, während Lightoller den Morning Tea übernahm, die Feuer in Gang hielt und abends auf dem Banjo Sylvia am Klavier begleitete, wenn die Gäste alle in der Lounge für eine Gesangsrunde zusammen gekommen waren.

Das Geschäft entwickelte sich gut, und als das Haus nebenan frei wurde, übernahmen die Lightollers es, womit sie wieder mehr Platz hatten. Nun konnten sich die Lightollers auch ein Ferienhaus leisten, und Lightoller gönnte sich ein Motorboot, mit dem er an Rennen teilnahm. Doch nach einem Rennen über den Kanal nach Calais, das beinahe im Desaster endete, hatte Lightoller genug – als einziger hatte er das Ziel in Calais erreicht, doch mehr als 200 Schiffe und drei Seenotrettungsboote waren beinahe 24 Stunden lang damit beschäftigt, die anderen Teilnehmer auf dem Kanal aus ihrer Seenot zu retten und einzusammeln.

Lightoller machte sich nun auf die Suche nach einem richtigen Boot – und ein Bekannter machte ihn auf eine Marinebarkasse aufmerksam, die zur Versteigerung anstand und in ein schönes Kabinenboot umgewandelt werden könnte. Lightoller griff zu, und am 28. Juni 1930 war Stapellauf der nun in eine Motorjacht umgebauten Barkasse, die von Sylvia auf den Namen Sundowner, ein australisches Wort für Landstreicher, getauft wurde. Und von da an wurde die Sundowner das zweite Zuhause der Lightollers, und von Frühling bis Herbst war sie an der Kanalküste und auf belgischen und holländischen Kanälen unterwegs. Besonders begeistert war Lightoller von der Manövrierfähigkeit seines Schiffes, das sich als sehr wendig herausstellte. Und einen Ehrenplatz an Bord erhielt die Schiffsuhr aus dem Kartenraum der Oceanic, die immer noch zuverlässig die Zeit anzeigte.

Als erfolgreiche Vermieter von Immobilien konnten sich die Lightollers 1932 einen Umzug in eine ruhigere Gegend im Großraum von London leisten. Mittlerweile waren auch die Wohnungen, die Lightoller noch vor der Sundowner erworben hatte, bezugsfertig und stellten eine weitere Einnahmequelle sowie eine Beschäftigung für seinen Sohn Trevor dar. Doch was blieb für Lightoller? Er konnte ja nicht die ganze Zeit auf der Sundowner verbringen. Und so kam er auf die Idee, die neueste Mode in der Geschäftswelt aufzugreifen: Eine Masthähnchenbatterie. Die errichtete er eigenhändig mit Hilfe seines Sohnes Trevor auf dem Grundstück der Familie, wo es nicht auf ungeteilte Begeisterung stieß. Es stand die Befürchtung im Raum, dass Hähnchenmast nicht zum Image der Familie passte.

Eine weitere Idee, die in diesen Jahren entstand, war die Rückkehr nach St. Paul, um dort auf Schatzsuche zu gehen. Denn seit seinem ersten Schiffbruch im Alter von 15 Jahren, wo er auf dieser einsamen Insel im Indischen Ozean gestrandet war, war Lightoller überzeugt davon, dass in den Höhlen dort Piratenschätze lagen, die nur darauf warteten, von ihm entdeckt zu werden. Doch für die Umsetzung dieser Idee fehlte es an Geld, und so blieb es bei der Idee.

Mitte der 30er Jahre schrieb Lightoller auch seine Autobiographie, die den Titel „Titanic and other ships“, also „Titanic und andere Schiffe“ trug. Ein Freund meinte, dass er besser den Titel „Titanic and my other wrecks“, also „Titanic und meine anderen Schiffbrüche“ gewählt hätte. Immerhin hatte er vier Schiffsuntergänge und ein Feuer auf See überlebt. Im Gegensatz zu anderen Seemännern seiner Zeit sprach er in seinem Buch nicht nur offen über die Titanic, sondern nannte auch die Namen seiner unglücklichen Kameraden, die in jener Aprilnacht auf dem Nordatlantik ihr Leben verloren. Auch in anderen Punkten war Lightoller sehr offen und direkt, so dass das Buch nach einer juristischen Auseinandersetzung nicht wieder neu aufgelegt wurde [16].

Zum Ende der 30er Jahre war Lightoller immer noch oft mit der Sundowner unterwegs, doch die Kinder waren mittlerweile groß und gingen ihre eigenen Wege, so dass oft genug nur noch Sylvia mit an Bord war. Im Sommer 1939 führte er nach Angaben seines Biographen eine Spionagemission an der deutschen Nordseeküste mit der Sundowner und Sylvia an Bord aus – im Anbetracht zunehmender Spannungen hatte die Royal Navy Interesse an aktuellen Bildern sowie aktueller Messungen von der Wassertiefe und dem Meeresgrund, und so fotografierte Lightoller die deutsche Küste von der Sundowner aus und lotete nachts. Natürlich wurden sie irgendwann mal tagsüber von einem Patrouillenboot angehalten, doch als Lightoller den besoffenen Kapitän mimte, lachten die Deutschen und fragten nicht mehr weiter nach. – Am Ende der Reise lieferte Lightoller seine Filmrollen und Aufzeichnungen ab, doch anscheinend schaute sie sich niemand wirklich an.

Wieder Krieg

Am 1. September 1939 griff Deutschland Polen an. Am 3. September erklärten Frankreich und Großbritannien Deutschland den Krieg. Lightollers jüngster Sohn Brian diente bei der Luftwaffe und war beim ersten Luftangriff auf Deutschland am 4. September 1939 dabei – das Ziel war Wilhelmshaven. Brian Lightoller verlor bei dem Angriff sein Leben, als das von ihm pilotierte Flugzeug mit einem Sperrballon kollidierte.

Nach einer relativ langen Ruhephase an der Westfront begann nach dem Feldzug gegen Dänemark und Norwegen, wo es ein Wettrennen mit den Briten gab, am 10. Mai 1940 der Angriff auf Frankreich. Sehr schnell trieben die deutschen Truppen das englische Expeditionsheer zur Kanalküste zurück, wo es dann in Dünkirchen zur bisher größten Evakuierungsaktion zur See kam. Die Briten mobilisierten alles, was schwimmen konnte, und Lightoller erklärte sich bereit, seine Sundowner selbst zu führen. Er war jetzt 66 Jahre alt.

Von Ramsgate aus startete die Sundowner am 1. Juni 1940 zur Kanalüberfahrt nach Dünkirchen – neben Lightoller waren noch sein Sohn Roger und ein junger Mann als Besatzung an Bord und im Konvoi mit fünf anderen Schiffen. Unterwegs retteten sie noch die Besatzung eines Motorboots, das in Brand geraten war, und dann setzten sie ihren Weg nach Dünkirchen fort. Da die Sundowner zu klein für die Piers war, legte sie an einem Zerstörer an und wurde von dort aus beladen. 75 Mann wurden unter Deck gequetscht, 55 Mann fanden Platz auf dem Oberdeck. Und dann ging es auf den Rückweg nach Ramsgate. Luftangriffe auf die Sundowner konnte Lightoller dank der großen Wendigkeit und des Wissens, das ihm sein Sohn Brian vor seinem Tod noch anvertraut hatte, ausmanövrieren – für seine Ausweichmanöver nutzte Lightoller den Moment, in dem der Pilot die Nase des Flugzeugs vor dem Angriff wieder nach oben ziehen musste und so nicht mehr sehen konnte, was das anzugreifende Boot machte.
Neben den Luftangriffen war eine weitere Gefahr, dass die Sundowner von den von den schnellen Zerstörern aufgeworfenen Wellen überflutet wurde. Doch am Ende erreichte die Sundowner mit ihren 130 evakuierten Soldaten sicher Ramsgate. Lightoller ging davon aus, dass man ihn noch mal losschicken würde, doch mittlerweile war die Anweisung herausgegangen, nur noch Schiffe einzusetzen, die 20 Knoten schnell waren. Die Sundowner schaffte gerade mal 8 Knoten und war damit für diesen Einsatz disqualifiziert. Dennoch blieb sie in Diensten der Admiralität als Küstenpatrouillenschiff, und auch Lightoller versah weiter seinen Dienst. Er gehörte zu den Besatzungen des so genannten Small Vessel Pools, zu denen Segelschiffe, Hilfstrawler und Marineversorgungsschiffe gehörten, die zu den unterschiedlichsten Häfen gebracht werden mussten.

Die letzten Jahre

1946, im Alter von 72 Jahren, wurde er von der Admiralität wieder entlassen und damit war der Krieg auch für Lightoller vorbei. Auch seine Sundowner erhielt er zurück, doch insgesamt hatten die Lightollers einen hohen Preis in diesem Krieg gezahlt – so wie zu Beginn des Krieges ihr jüngster Sohn gefallen war, war der älteste Sohn Roger am 9. März 1945 in Frankreich getötet worden.

Für Lightoller war der Frieden Anlass genug, noch mal ganz neu durchzustarten. Er verkaufte seine Hühnerfarm, verabschiedete sich von seinem Haus dort und zog nach Twickenham, wo er zusammen mit seinem Sohn Trevor eine Werft eröffnete, die er „Richmond Slipways“ nannte. Sie spezialisierten sich auf Motorbarkassen, und die London River Police gehörte zu ihren größten Kunden. Die neue Adresse der Lightollers lautete übrigens 1, Ducks Walk, Twickenham.

Am 8. Dezember 1952 verstarb Charles Herbert Lightoller zu Hause. Er hatte zuletzt mit Herzproblemen und Bronchitis zu kämpfen gehabt. Drei Tage später wurde er mit einem anglikanischen Gottesdienst ausgesegnet. Sein Wunsch, nach Wikinger Art mit der Sundowner verbrannt zu werden, wurde nicht berücksichtigt.

In den 78 Jahren von Lightollers Leben hatte sich viel ereignet – die großen Segelschiffe, die in ihm den Wunsch, zur See zu fahren geweckt hatten, waren verschwunden. Das Flugzeug hatte zu einem Siegeszug angesetzt und würde nicht mal 20 Jahre später die stolzen Transatlantikliner aus dem Geschäft drängen. Ebenfalls aufgekommen war das Automobil – Lightoller war selbst auch gefahren, und Sylvia hatte neben ihm gesessen und gestrickt. Doch auch die Kriegführung hatte sich geändert – von den großen Materialschlachten im 1. Weltkrieg bis hin zu den Blitzkriegen, Terrorluftangriffen und der Atombombe als ultimative Vernichtungswaffe hatte Lightoller alles miterlebt. Und auch das Aufkommen von Funk, der zum Beispiel 1912 beim Untergang der Titanic so eine große Rolle spielte, hatte er selbst miterlebt. Nach dem Funk kam das Radio, das nach und nach die Hausmusik ablöste. Außerdem kamen Film und Fernsehen und natürlich das Kino auf – alles Dinge, die während seiner Jugend noch nicht existierten. Er hatte in einer Zeit des massiven Wandels gelebt, und es immer geschafft, den Kopf über Wasser zu halten oder wieder Oberwasser zu bekommen, auch wenn sein sehnlichster Wunsch, Kapitän eines Transatlantikliners zu werden unerfüllt blieb.

Lightollers Vermächtnis

Nach Lightollers Tod wuchs wieder das Interesse an der Titanic. So war ein gewisser Walter Lord häufiger zu Gast bei Sylvia Lightoller und hörte sich die Geschichten an, die Sylvia von ihrem Mann erfahren hatte. Das war sicherlich ein entscheidender Punkt auch für die Darstellung Lightollers in dem Film „A Night to Remember“, der nach Walter Lords Buch „A Night to Remember“ entstand. Lords Buch galt viele Jahre als Klassiker der Titanic-Literatur, war lange Zeit eines der wenigen Bücher zum Thema, die überhaupt erhältlich waren, ist in den letzten Jahren jedoch etwas in den Hintergrund getreten, so dass auf Facebook in einem der zahlreichen Diskussionsforen schon mal die Frage gestellt wurde, was von dem Buch denn zu halten sei.

Und auch die Wahrnehmung Lightollers hat sich im Laufe der Jahre gewandelt. Vom unumstrittenen Helden, als den er sich mit Sicherheit auch selbst gerne sah, wurde er zu einer eher zweifelhaften Quelle degradiert– auch hier ein Zitat aus einer Diskussionsgruppe auf Facebook: „Lightoller told bullshit“, also „Lightoller erzählte Bullshit!“, was neben einigen Zustimmungen keinen Widerspruch mehr auslöste.

Sylvia Lightoller starb 1969. Eine ihrer Enkelinnen ist Louise Patten, die in der modernen Geschäftswelt Karriere gemacht hat und u. a. einen Sitz im Aufsichtsrat von Marks & Spencer inne hatte. Von ihrem Großvater scheint Louise Patten das erzählerische Talent geerbt zu haben, denn ihr erster Roman „Bad Money“ wurde ein großer Erfolg. Dem ließ sie einen zweiten Roman folgen: „Good as Gold“, und dieses Buch beinhaltete Autobiographisches. Louise Patten berichtet, wie sie als Mädchen wegen einer schweren Erkrankung ein Jahr bei ihrer Großmutter Sylvia Lightoller verbrachte und dort dann auch immer wieder mit ihr zusammen die Ereignisse auf der Titanic durchsprach. In dem Buch von 2010 schreibt Louise Patten im Anhang, dass ihr Großvater 1912 nach dem Untergang der Titanic bereits auf der Carpathia von Ismay vor die Wahl gestellt wurde, entweder der Reederei zu helfen oder aber verantwortlich dafür zu sein, dass alle, er eingeschlossen, den Arbeitsplatz verlieren würden, da die Reederei wie das Schiff untergehen würde, wenn die Wahrheit herauskommen würde.

Doch was war die Wahrheit? – Louise Patten schrieb, dass ihr Großvater ihrer Großmutter anvertraut hatte, dass der Rudergänger beim entscheidenden Ausweichmanöver die Ruderkommandos verwechselt hatte – und als das bemerkt wurde, war es bereits zu spät, die Kollision noch zu verhindern. Doch Lightoller soll noch mehr gesagt haben – nämlich dass die Kollision mit dem Eisberg das Eine war, doch dass die Titanic danach, anscheinend von Ismay angewiesen, noch wieder Fahrt aufgenommen hatte, wodurch mehr Wasser in das tödlich verwundete Schiff gepresst wurde, das sei kriminell gewesen. – Und woher Lightoller das alles wusste? Auf der sinkenden Titanic gab es ein letztes Zusammentreffen mit Murdoch, dem Offizier der Wache zum Zeitpunkt der Kollision, in dessen Kabine, als Revolver an die Senior-Offiziere ausgegeben werden sollten. Lightoller und Murdoch waren alte Kameraden, und offenbar hat Lightoller bei diesem Zusammentreffen die Chance genutzt, entweder von Murdoch oder aber von Smith, Wilde und Murdoch die wichtigsten Details der Kollision zu erfahren. Doch darüber reden konnte er nach der Rettung nur noch mit Sylvia.

Wenn Louise Patten mit ihren Angaben richtig liegt, dann hat Lightoller 1912 geliefert und die White Star Line mit dem, was er nicht gesagt hat, gerettet. Er hatte es für seine Pflicht gehalten, die Loyalität zur Reederei über alles andere zu stellen, so wie er auch in den beiden Weltkriegen seine Pflicht für sein Vaterland tat und zu anderen Zeiten seine Pflichten als Familienvater und Ehemann erfüllte – wenn auch nicht immer alles von Erfolg gekrönt war, und es seine Frau war, die die Familie aus dem Schlamassel riss, als er an Land einfach keine Arbeit fand und damit die Familie vor der Pleite stand. Doch den größten Stich versetzte es ihm, dass die White Star Line nach allem, was er für die Reederei getan hatte, bei seinem freiwilligen Abschied im Februar 1920 nicht mal ein „Danke schön“ für ihn übrig hatte. Und das war definitiv ganz schlechter Stil von der White Star Line.

[1] Susanne Terway (2006), Moderner Antisemitismus in Grossbritannien, 1899-1919: über die Funktion von Vorurteilen sowie Einwanderung und nationale Identität, Würzburg: Königshausen & Neumann, S. 69
[2] Dafür spricht seine Obsession hinsichtlich deutscher Spione an Englands Kanalküste, die besonders in der in seiner Autobiographie beschriebenen Episode des Einsatzes rund um Brixham deutlich wird (vgl. Der Navigator Nr. 69, Zum Abschied gab es keinen Dank (5))
[3] Ein anderes Schiff der 30-Knoten-Zerstörerklasse war die Roebuck, die während des 1. Weltkriegs zeitweilig unter dem Kommando von James Bisset stand. Bisset war 1912 2. Offizier der Carpathia gewesen, als diese die Überlebenden der Titanic aufnahm, und war wie Lightoller Offizier der Royal Naval Reserve.
[4] Immingham ist eine Kleinstadt an der Ostküste Mittelenglands und Teil der Industrieregion Greater Grimsby.
[5] Die U-Boote und auch die Torpedos waren noch eine junge Waffengattung; selbststeuernde Torpedos waren noch lange nicht erfunden.
[6] Über die Roebuck, die der gleichen Schiffsklasse angehörte, schrieb Kommodore Sir James Bisset in seiner Autobiographie, dass ihm bei der Übernahme des Kommandos gesagt worden war, dass die Roebuck sehr schnell sehr unruhig im Wasser lag.
[7] Lightollers Biograph legt die Geburt Brians ins Jahr 1916, das allerdings lässt sich durch die Einträge ins Register of Births England & Wales 1837 – 2006 nicht belegen. In dieser Navigator-Serie wurde für die Geburtsjahre der Lightoller-Kinder auf die im Register of Births England & Wales 1837 – 2006 hinterlegten Angaben, die online abrufbar sind, zurückgegriffen.
[8] Scapa Flow ist eine Bucht und Naturhafen im südlichen Teil der Orkney Inseln (Schottland), der bereits von den Wikingern zum Sammeln der Flotte genutzt wurde. Sie ist umgeben von den Orkney-Inseln Mainland, Burray, South Ronaldsay, Flotta und Hoy und hat eine Fläche von etwa 10 x 15 km. (http://de.wikipedia.org/wiki/Scapa_Flow)
[9] Werner „Fips“ Fürbringer (2. Oktober 1888 – 8. Februar 1982) stammte aus Braunschweig, trat 1907 in die Kaiserliche Marine ein und wechselte nach 1912 zur U-Boot-Waffe, wo er es bis zum Kapitänleutnant brachte und mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet wurde. – Nach der Rückkehr aus der Kriegsgefangenschaft war er zur Verwendung beim Marinekommando Kiel, bis er 1920 aus dem aktiven Dienst ausschied. Vom 1. Januar 1927 bis 30. September 1933 war er Zivilbeschäftigter beim Marinekommando. Im Jahr 1933 wurde sein Buch “Alarm! Tauchen! U-Boot in Kampf und Sturm“ veröffentlicht. Vom 1. Oktober 1933 war er Korvettenkapitän und wurde Instrukteur und Berater bei der U-Boot-Schule, bis er Ende 1937 Kommandant der Abteilung und zum Kapitän zur See befördert wurde. Er machte dann weiter Karriere und brachte es bis zum Konteradmiral, ehe er am 30. Juni 1943 im Alter von 55 Jahre die Entlassungsurkunde erhielt. 1982 starb er in seinem Geburtsort Braunschweig. 1999 übersetzte Geoffrey Brooks Fürbringers Buch von 1993 ins Englische, und der Pen & Sword Verlag veröffentlichte es unter dem Titel „Fips. Legendary U-Boat Commander“. (überwiegend: http://www.uboat.net/wwi/men/commanders/81.html)
[10] Wer sich mit den Regularien etwas auskennt, darf sich durchaus fragen, ob die Beförderung zum Lieutenant-Commander mit der Versenkung von UB 110 zusammenhing oder auch ohne dem gekommen wäre, da der Kapitän der Garry schlicht und ergreifend der Rang eines Lieutenant-Commander war und der zugehörige Dienstposten dementsprechend kommen musste.
[11] Als „Big Four“ wurden die vier Schiffe der Klasse bezeichnet, die zwischen 1901 und 1907 in Dienst gestellt wurden. Drei von ihnen waren bei Indienststellung jeweils das größte Schiff der Welt. Namentlich waren die Big Four die Celtic (1901), die Cedric (1903), die Baltic (1904) und die Adriatic (1907). Besonders die Adriatic unterschied sich von ihren älteren Schwestern durch eine luxuriösere Ausstattung mit dem ersten Swimming Pool auf See und einem Türkischen Bad.
[12] Homeric wurde 1913 auf der Schichau Werft in Danzig als Columbus für den Norddeutschen Lloyd vom Stapel gelassen. Mit Kriegsbeginn 1914 wurde die Arbeit an dem Schiff ausgesetzt. 1919 wurde das Schiff im Vertrag von Versailles Großbritannien zugesprochen. Im Juni 1920 erwarb die White Star Line das Schiff vom Shipping Controller. Nun wurden die Arbeiten an dem Schiff unter der Aufsicht von Harland & Wolff beendet. Im Januar 1922 wurde das Schiff dann übernommen.
[13] Majestic wurde 1913 bei Blohm & Voss in Hamburg als Bismarck auf Kiel gelegt. Am 20. Juni 1914 war Stapellauf, doch mit Ausbruch des Krieges wurden die Arbeiten an dem Schiff gestoppt. Im Juni 1919 wurde das Schiff Großbritannien zugesprochen. 1920 wurde das Schiff durch Feuer schwer beschädigt. 1922 wurden die Arbeiten unter der Aufsicht von Harland & Wolff fortgesetzt, allerdings gehörte das Schiff einem Konsortium von White Star – Cunard, so wie auch ihr Schwesterschiff die Imperator, die unter dem Namen Berengaria für die Cunard Line fuhr. Nach Übernahme durch die White Star Line im Jahr 1922 wurde die Bismarck in Majestic umbenannt.
[14] Und zu der häufig gehörten Legende, dass die überlebenden Offiziere der Titanic niemals ein eigenes Kommando erhielten, weil sie auf der Titanic waren, bleibt zu den anderen drei Offizieren festzustellen: Pitman war bereits seit Oktober 1912 wegen schlechter Sehkraft in der Zahlmeisterabteilung eingesetzt, und ein Zahlmeister wird niemals Kapitän eines Schiffes. Bei Pitman waren es also gesundheitliche Gründe, die einen weiteren Aufstieg in der Nautikerhierarchie verhinderten. Boxhall und Lowe verloren wertvolle Jahre für eine Zivilkarriere im Krieg und litten dann darunter, dass es für weniger Schiffe zu viele Offiziere gab – und ausgemusterte Schiffe von der White Star Line in den 20er Jahren überwiegend nicht mehr ersetzt wurden, weil für Neubauten das Geld fehlte. Es kam deswegen sogar zu Entlassungen bei den Offizieren. Zudem wurde Boxhall wegen eines Fehlverhaltens im Umgang mit einem Passagier gerügt und in der Seniorität zurückgestuft, was ihn noch wieder etwas weiter von einem eigenen Kommando entfernte. Inwieweit der Geldmangel der Reederei nun auf die Titanic oder den Krieg oder andere Misswirtschaft oder generelle Branchenbedingungen zurückzuführen waren, ist ein Gebiet, das bisher noch nicht abschließend erforscht wurde.
[15] vgl. Navigator Nr. 2, 11. Jahrgang (August 2007): „Die Titanic als Karrierebremse. Eine Karriere bei der White Star Line“
[16] 2010 erschien das Buch als Reprint unter dem gleichen Titel und ist z. B. über amazon.de auch in Deutschland erhältlich (Stand Mai 2015)

Quellen:

Lightollers Leben und Laufbahn:
Lightoller, Charles Herbert (2010), Titanic and other ships, Oxford: Oxford City Press
Patten, Louise (2010), Good as Gold, London: Quercus
Stenson, Patrick (1998), Titanic Voyager. The Odyssey of C. H. Lightoller, Tiverton, Devon: Halsgrove

Sonstige Quellen:
Bisset, Kommodore Sir James (ohne Datum), Auf allen Ozeanen, Gütersloh: Bertelsmann Lesering
de Kerbrech, Richard (2009), Ships of the White Star Line, Hersham: Ian Allan Publishing
Haws, Duncan(1990), Merchant Fleets- White Star Line (Oceanic Steam Navigation Company), Hereford, TCL Publications
Louden-Brown, Paul (2001), The White Star Line. An Illustrated History 1869 – 1934, Herne Bay: The Titanic Historical Society
Streater, Les (2012), White Star Line. The Company & the Ships, ohne Ort, maritime publishing concepts

Internet:
Zu HMS Falcon: http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Falcon_%281899%29
Zu HMS Garry: http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Garry_%281905%29
Zu Immingham: http://de.wikipedia.org/wiki/Immingham
Zu Sundowner in Dünkirchen 1940: http://en.wikipedia.org/wiki/Sundowner_%28yacht%29