Zum Abschied gab es keinen Dank … (2)

Charles Herbert Lightollers Aufstieg bei der White Star Line

Im Alter von 25 Jahren hatte Lightoller sich entschieden, es ernsthaft mit einer Karriere zur See zu versuchen. Er hatte mittlerweile das Kapitänspatent abgelegt, nun fehlte nur noch die passende Reederei. Glaubt man Lightollers Schilderungen in seiner Autobiographie, dann hatte der Westafrika-Dienst durchaus seinen Reiz. Aber der Dienst hatte auch seine Tücken, denn in Afrika konnte man sich mit Malaria oder anderen fiesen Krankheiten infizieren. Und dann war da vielleicht noch etwas anderes – zu jener Zeit war in der Seefahrt der Transatlantikdienst nach New York das Maß aller Dinge. Auf dem Dienst lag der Fokus der Medien, auf der Route wurden die besten Schiffe eingesetzt, es wurde um Bestmarken in Geschwindigkeit oder Komfort gekämpft, Kapitäne hatten ihre „Fans“ unter den bedeutenden Passagieren, Kapitäne mit einer großen Anhängerschaft wurden von der Reederei gut bezahlt, und auf der Route duellierten sich England und Deutschland in der zivilen Schifffahrt. Wenn man also zur englischen Seefahrerelite gezählt werden wollte und in der Handelsmarine die Fahne Englands hochhalten, musste man da nicht im Transatlantikdienst Karriere machen? – Es gab nur zwei englische Reedereien, die in dem Konzert wirklich bei der Musik mitspielten, die um 1900 von den beiden großen deutschen Reedereien, Hapag und Norddeutscher Lloyd, gemacht wurde – die Cunard Line und die White Star Line.

Erneut William Lightoller?

Doch vielleicht waren Lightollers Gründe, sich bei der White Star Line zu bewerben, viel profanerer Natur. Schaut man sich seinen bisherigen Weg an, verfolgte Lightoller den Traum, zu viel Geld zu kommen – Zielstrebigkeit in seinem erlernten Beruf gehörte dazu jedoch anscheinend jedenfalls bis zur Jahrhundertwende eher nicht. Doch andererseits ließ er sich durchaus herausfordern, was ihn in der Brandung vor der afrikanischen Küste beinahe das Leben gekostet hätte [1], und vielleicht war auch die Bewerbung bei der White Star Line so eine Herausforderung. Denn seit September 1899 trug sein Cousin William Lightoller bereits die Uniform der White Star Line. Dieser William Lightoller war 3. Steuermann der Holt Hill gewesen, als diese im November 1889 auf St. Paul scheiterte [1]. Und danach hatte William Lightoller durchaus Karriere gemacht, war sogar 5 Jahre als Kapitän bei der Reederei William Just & Co gefahren, ehe er für ein Jahr als Lieutenant bei der Royal Navy gedient hatte. Und nun fuhr William Lightoller als Junior Officer auf der Afric im Australiendienst der White Star Line.
Vielleicht war es das Vorbild von William Lightoller, vielleicht war es die Herausforderung zu zeigen, dass auch Charles Herbert Lightoller in der Seefahrt so viel erreichen konnte wie William Lightoller und nicht auf ewig auf alten Viehdampfern fahren musste, vielleicht lockte die Aussicht auf Australien, vielleicht reizte die Aussicht auf das Prestige als Kapitän eines Postdampfers auf dem Nordatlantik, vielleicht gab es auch mehr oder weniger sanften Druck aus der Familie, die möglicherweise das laut Autobiographie eher unstete Leben Lightollers endlich beendet sehen wollte, vielleicht war es auch von jedem ein bisschen – auf jeden Fall bewarb sich Charles Herbert Lightoller bei der White Star Line. Die Empfehlung stammte von L. Schwabe, der bereits William Lightoller der White Star Line empfohlen hatte. Und am 17. Januar 1900 wurde Charles Herbert Lightoller 4. Offizier auf der Medic der White Star Line. Das Schiff fuhr im Australiendienst. Mehr noch: Es hatte sogar den Australiendienst der Reederei mit ihrer Jungfernfahrt im August 1899 eröffnet [2].

Im Australiendienst

Kapitän der Medic auf ihrer zweiten Fahrt war J. B. Ranson [3]. Es gab fünf nautische Offiziere an Bord – Chief, 1. und 2. waren die dienstälteren Offiziere. Sie gingen im 3-Wachen-System, d. h. auf vier Stunden Wache folgte acht Stunden Freiwache. Die dienstjüngeren Offiziere waren der 3. und der 4. Offizier. Sie gingen Wache um Wache und lösten sich gegenseitig ab. Während die dienstälteren Offiziere während ihrer Wache auf der Brücke das Kommando über das Schiff unter den Befehlen des Kapitäns hatten (sofern der Kapitän nicht auf der Brücke war), waren die dienstjüngeren Offiziere diejenigen, die den dienstälteren Offizieren den Rücken freihielten und Aufgaben übernahmen wie Peilungen durchführen, Positionen berechnen oder Kurse in der Seekarte eintragen.
Der 3. Offizier, mit dem Lightoller als 4. Offizier sich regelmäßig ablöste, war übrigens ein Schotte wie einst „Jock“ Sutherland von der Holt Hill. Wie auch Lightoller hatte der 3. Offizier der Medic seine Seefahrtslaufbahn 1888 begonnen, allerdings einige Monate später als Lightoller und auch im etwas reiferen Alter von 15 Jahren, dafür war William McMaster Murdoch zielstrebiger vorgegangen. Außerdem hatte Murdoch rund ein halbes Jahr vor Lightoller bei der White Star Line angemustert, die Jungfernfahrt der Medic als 4. Offizier mitgemacht und war dann vor der zweiten Fahrt des Schiffes zum 3. Offizier befördert worden. Damit war die Rangfolge zwischen den beiden gesetzt. Dennoch scheint Lightoller und Murdoch ein freundschaftliches Verhältnis miteinander verbunden zu haben [4], obwohl sich ihre Wege schon bald wieder trennen sollten.

Für Lightoller war die White Star Line eine neue Welt – nach dem alten Viehdampfer, auf dem er zuvor gefahren war, wäre vermutlich jedes Passagierschiff ein Traum von Sauberkeit gewesen. Doch Lightoller stellte auch fest, dass die Disziplin bei der White Star Line sehr streng war und sehr akkurat navigiert wurde; kurzum: Lightoller schien alles mindestens eine Klasse besser zu sein, als er es bisher gewohnt war. Dazu kamen die Passagiere an Bord – für manche Seefahrer waren genau die Passagiere der Grund, wieder in die Frachtschifffahrt zurückzukehren , doch Lightoller trat offenbar gerne mit den Passagieren in Kontakt.
Auf der Medic wie auch auf ihren Schwesterschiffen kam noch dazu, dass sie für die Passagiere nur eine Klasse führten, die speziell auf die Bedürfnisse der Auswanderer und Reisenden von und nach Südafrika und Australien zugeschnitten war. Eine Fahrt von England nach Australien dauerte rund sechs Wochen und ging via Kapstadt. Das bedeutete für alle an Bord, dass man bis zu sechs Wochen einen begrenzten Raum mit den anderen an Bord teilte und man sich arrangieren musste, da ein Entkommen nicht möglich war.
Auf der Route nach Australien war die Medic ein großes Schiff. Außerdem war sie neu. Und so wurde sie in allen Häfen, die sie in Down Under anlief, gefeiert. Sonnenschein, freundliche Menschen und Partys, auf denen man im Mittelpunkt stand – das gefiel Lightoller!
Noch während der neue Dienst aufgebaut wurde, brach in Südafrika der Burenkrieg aus, und die Schiffe der White Star Line im Australiendienst beförderten Truppen und Material nach Kapstadt – sowohl von England als auch von Australien aus.

Unklare Angaben

In seiner Autobiographie schreibt Lightoller, dass er eine Fahrt auf der Medic machte. Das ist falsch. Denn die Medic machte im Jahr 1900 zwei Fahrten nach Australien, und auf beiden Fahrten muss Lightoller an Bord gewesen sein. Die erste Rundreise machte Lightoller zweifellos mit, das wird auch weder von ihm selbst noch von seinem Biographen bestritten. Für die zweite Rundreise der Medic im Jahr 1900 gibt es einen Beleg, dass Lightoller zumindest am 9. September 1900 noch auf der Medic war. Am 13. September 1900 lief die Medic wieder in Sydney ein. In seiner Autobiographie schreibt Lightoller zudem indirekt, dass er auch im Oktober 1900 noch 4. Offizier auf der Medic war; er verbindet seine Zeit auf der Medic mit einem Zwischenfall in Sydney, der im Oktober 1900 stattfand und auch über Zeitungsberichte dokumentiert ist.

Ein Kanonenschuss in Sydney

Der Hafen von Sydney ist ein großer Naturhafen an einem Meeresarm des Pazifiks, in dem es diverse Inseln gibt. Auf einer dieser Inseln liegt Fort Denison, damals auch als „Pinchgut“ bekannt. Fort Denison war Teil der Hafenbefestigungen, allerdings im Jahr 1900 laut zeitgenössischen Zeitungsberichten nur mit einem Wächter bemannt und mit Lichtern für die Seefahrt ausgestattet.
An einem Sonnabend im Oktober [5] wurde gegen 4 Uhr morgens eine Sprengladung in einer Kanone, die lediglich als Zierde diente, beim Fort Denison zur Explosion gebracht – doch der Vorfall wurde erst am folgenden Montag der Polizei gemeldet. Nach Zeitungsrecherchen wurde nur auf zwei einlaufenden Schiffen der Knall gehört. Und bei Tageslicht sah man dann auch noch bemaltes Segeltuch am Fahnenmast von Fort Denison wehen – angeblich soll es die Burenflagge gewesen sein. In den Zeitungen wurde über den Verursacher spekuliert, gleichzeitig wurde aber auch betont, dass dieser Scherz mit einer größeren Sprengstoffladung in der Kanone vermutlich den Tod des Scherzkekses verursacht hätte. Es gab Mutmaßungen, dass irgendwelche Seemänner hinter dem Streich standen, da es zuvor Gerede unter den Seeleuten im Hafen gegeben hatte, ob es wohl möglich wäre, unbemerkt auf die Insel zu gelangen. Der Vorfall blieb unaufgeklärt und wurde zu den Akten gelegt. Dort wäre er wohl auch verblieben, wenn nicht in Charles Herbert Lightollers Autobiographie, die 1935 veröffentlicht wurde, ausgesprochen farbig und lebendig über den „One Gun Salute“ aus dem Jahr 1900 berichtet worden wäre, dessen Urheberschaft und Ausführung Lightoller für sich, zusammen mit zwei Seekadetten von der Medic, reklamierte.

Natürlich liest sich Lightollers Bericht viel aufregender und farbiger als die nüchternen Zeitungsberichte über den Vorfall. Gemäß seinen Angaben waren sechs Wochen Vorbereitungszeit erforderlich – allerdings lief die Medic erst am 13.09.1900 in Sydney ein, also ca. drei Wochen vor dem Ereignis. Wenn jedoch die Idee beim ersten Besuch in Sydney bereits aufgekommen ist und erst beim zweiten Besuch vollzogen wurde, dann betrug die Vorbereitungszeit rund sechs Monate. Doch diese Kleinigkeiten sollen nun den Bericht von Lightoller nicht mehr aufhalten – wohl aber verdeutlichen, dass sich durchaus weitere Ungenauigkeiten in die Geschichte eingeschlichen haben können, die noch nicht identifiziert wurden.

Die Idee

Lightoller war mit zwei Anwärtern in einem Boot der Medic im Hafen von Sydney unterwegs, als ihnen die Kanone von Fort Denison ins Auge fiel. Schnell war man sich einig, dass es doch ein Riesenspaß sein müsse, diese Kanone mal zu zünden. Und um den Spaß zu toppen, wollten sie am Fahnenmast des Forts auch noch die Burenflagge hissen – angesichts des gerade tobenden Burenkriegs in Südafrika und der Kriegsbegeisterung der Australier ein weiterer herrlicher Streich!
Sie benötigten also unter anderem Sprengstoff und Zündschnur für die Kanone. Natürlich durften sie, um keine Aufmerksamkeit auf sich zu lenken, die benötigten Materialien nur in kleineren, unauffälligen Mengen beschaffen. Dementsprechend dauerte es länger, bis alles beisammen war. Und die Burenflagge wurde mit einem aus der Ambulanz der Medic geklauten Leinentuch hergestellt.

Die entscheidende Nacht

Dann war die entscheidende Nacht gekommen. Ein Boot der Medic konnten die drei Verschwörer nicht nehmen, das Fieren hätte zu viel Lärm gemacht, doch sie hatten ein anderes, nutzbares Boot im Hafen entdeckt. Und so marschierten die drei nachts zu dem Boot – Lightoller hatte dabei die 50 Fuß lange Zündschnur um seine Hüfte gewickelt und den Sprengstoff um seine Schultern und unter seinen Achseln gelegt, versteckt unter dem Mantel. Weiteres Material, das erforderlich war, um die Sprengladung an Ort und Stelle zu hieven, wurde unter den dreien aufgeteilt.
Zuerst mussten sie den Quartermaster an der Gangway ablenken – sie hatten ihn zum Kaffee holen geschickt und konnten so ungesehen das Schiff verlassen. Es nieselte in dieser Nacht, so dass die drei niemanden begegneten – auch nicht der Polizei. Das war ihre größte Sorge: Dass die Polizei sie aufgreifen würde, ehe die Kanone gezündet worden war. Denn dann wäre doch der ganze schöne Streich ins Wasser gefallen … Und das nach all dem Aufwand, den sie in die Vorbereitungen gesteckt hatten … Sie dachten allerdings laut Lightoller nicht daran, was es für sie für Konsequenzen haben würde, wenn man sie nachts mit Sprengstoff und einer Burenflagge in Sydney aufgreifen würde [6]. Den drei Verschwörern ging es wirklich nur um die erfolgreiche Durchführung des Streichs.
Ungesehen erreichten sie das Boot und damit dann das Fort. Dort kletterten sie den Blitzableiter hinauf und zogen den Sprengstoff, als sie bei der Kanone waren, von unten herauf. Nun legte Lightoller sich auf den Rücken. Er erreichte die Mündung des Kanonenrohrs nur, wenn seine Hacken das einzige von ihm waren, was noch im Fort verblieb. Und aus dieser unkomfortablen Haltung heraus verbrachte Lightoller die Sprengladung im Kanonenrohr.

Ein erweiterter Plan hatte vorgesehen, die Kanone dann noch mit einer Sandsteinkugel von den Toren des Regierungsgartens zu laden und die Kanone auf das russische Kriegsschiff im Hafen auszurichten, so dass diese Sandsteinkugel auf dem Deck des Kriegsschiffes gelandet und dort zerplatzt wäre, ohne jedoch großen Schaden anzurichten oder viele Spuren zu hinterlassen. Das wäre natürlich die Krönung des Spaßes gewesen, doch da die Kanone nicht ausgerichtet und eingeschossen werden konnte, musste dieser Teil entfallen.

Während Lightoller die Zündschnur befestigte, sollten die anderen beiden die Burenflagge am Fahnenmast hissen, die Werkzeuge und Hilfsmittel einsammeln und zum Boot zurückkehren. Lightoller hielt ein Streichholz an die Zündschnur, und als diese zu brennen begann, machte auch er sich zurück auf den Weg zum Boot. Dabei musste er noch die Hinterlassenschaften aufräumen, die die anderen beiden entgegen seiner Anweisung nicht mit zum Boot genommen hatten. Beim Boot wartete die nächste böse Überraschung: Vermutlich durch Wellenschlag eines einlaufenden Schiffes war eine Planke eingedrückt worden und das Boot halb voll mit Wasser gelaufen. Mit Lightollers Hemd wurde das Leck notdürftig gestopft und dann ruderten sie um ihr Leben zurück an Land. Jeden Moment konnte die Kanone losgehen, und sie durften nicht am Ort des Geschehens gesehen werden. Mit dem lecken Boot konnten sie aber unmöglich zu ihrem Startpunkt zurückkehren – sie mussten an der erstbesten Stelle anlanden. Erschwerend kam hinzu, dass Haie im Hafen von Sydney häufig anzutreffen waren. Doch die drei Verschwörer schafften es an Land und dann rannten sie – ihre Stiefel hatten sie noch nicht wieder angezogen – zurück zum Circular Quay … Dabei überkletterten sie die mit Spieren bewehrten 14-Fuß-Tore des Regierungsgartens und stürmten durch eben diesen, wo eine der Verschwörer bei der wilden Jagd stolperte und ins Rosenbeet fiel. Nachdem einige der schmerzempfindlicheren Stellen von den Dornen befreit worden waren, rasten sie weiter und stoppten erst, als sie wieder am Circular Quay waren. Und während sie verschnauften, fragten sie sich schon, ob alles gut gegangen war … Lightoller war sich nicht sicher, ob er die Zündschnur richtig befestigt hatte. Gebrannt hatte sie, doch wenn er sie nicht tief genug in die Sprengladung hineingeschoben hatte, dann würde die Hauptladung nicht zünden können. Enttäuschung machte sich breit. All dieser Aufwand und Aufregung für nichts? – Gut, nicht ganz für nichts. Immerhin würde man am nächsten Morgen die Burenflagge am Fahnenmast wehen sehen.
In diesem traurigen Moment erhellte ein Blitz die Nacht – war das etwa die Kanone? Sicher nicht mit so einem hellen Blitz, das musste ein Gewitter sein. Doch dann kam der Knall, und den Druck der Explosion konnten die drei noch direkt am Kai spüren. Nun tanzten und schrien sie vor Freude – sie hatten es geschafft, sie hatten diesen Streich durchgeführt!
Schnell erkannten sie, dass sie sich besser vernünftig verhielten, wenn sie keine Aufmerksamkeit auf sich lenken wollten und so gingen sie zurück zum Schiff. Es gelang ihnen, ungesehen an Bord zu kommen – und so wusste niemand außer ihnen von ihrem nächtlichen Ausflug und ihrem Streich.

Nach dem One-Gun-Salut

Sydney war laut Lightoller am nächsten Tag in heller Aufregung; erst der nächtliche Kanonenschuss und dann die Burenflagge am Fahnenmast des Forts – und diese Aufregung legte sich auch nicht, bis die Medic wieder auslief. Doch so sehr Sydney auch nach den Urhebern des Streiches – und dass es einer war, wurde laut Lightoller schnell klar – suchte, sie konnten die Verantwortlichen nicht ermitteln.
Die drei Verschwörer beobachteten die Jagd auf die Urheber des Streichs. Laut Lightoller gelang es den Behörden, der Presse den Vorfall für einige Tage zu verschweigen, doch als die Presse davon Wind bekam, bohrte sie so lange in der Wunde der Behörden, bis die Behörden gewillt waren, die Verantwortlichen zu hängen, zu rädern und zu vierteilen, wenn sie sie denn erwischt hätten – doch sie bekamen sie nicht.

Die Medic war wieder auf dem Rückweg nach England, als an Bord durchsickerte, wer hinter dem nächtlichen Kanonenschuss in Sydney und dem Hissen der Burenflagge gesteckt hatte. Und einer von der Medic-Besatzung meldete den Vorfall und die Verantwortlichen an die White Star Line. Nach der Ankunft in Liverpool musste Lightoller sich bei der Reederei für die „Gefährdung von Seekadetten“ und ein paar weitere Dinge, die ebenfalls vorgefallen waren, verantworten. Sicherheitshalber hatte er schon sein Kündigungsgesuch verfasst. Doch bevor dem stattgegeben wurde, musste Lightoller den Vorfall schildern – was er dann auch tat, er hatte ja nichts mehr zu verlieren. Am Ende brach der Personalchef in schallendes Gelächter aus, zerriss das Kündigungsschreiben und befahl Lightoller, zurück auf sein Schiff zu gehen. Dort blieb er allerdings nicht lange. Man hielt es für angebracht, ihn erstmal nicht mehr nach Australien fahren zu lassen und steckte ihn stattdessen in den Atlantikdienst. Dort stieg Lightoller als 3. Offizier ein, was eine Beförderung zum bisherigen Rang als 4. Offizier war. Doch war es wirklich eine Beförderung?
Geht man nach Lightollers Biographie, dann wurde er in den Postdampferdienst versetzt. Und da der transatlantische Postdampferdienst der Premiumdienst der White Star Line war und über dem Australiendienst stand, war eine Versetzung in dem Dienst mit gleichzeitiger rangmäßiger Beförderung in der Tat eine Promotion. Allerdings gibt es auch Dokumente, die besagen, dass Lightoller im Frachtdienst auf dem Atlantik einstieg – nach den Unterlagen allerdings schon im September 1900, was jedoch eindeutig ausgeschlossen werden kann, da er wie bereits erwähnt am 09.09.1900 eine Menükarte auf der Medic signierte und die Medic am 13.09.1900 in Sydney einlief. Mit den damals verfügbaren Beförderungsmethoden (Langstreckenflugzeuge gab es noch nicht – es war noch nicht mal gelungen, den Ärmelkanal per Flugzeug zu überqueren!) war es unmöglich, noch im gleichen Monat wieder in England oder gar den USA zu sein. Auch Lightollers Biograph bietet an dieser Stelle keine neuen Informationen, sondern hält sich an Lightollers Darstellung, dass dieser seine ersten Jahre auf dem Nordatlantik auf der Majestic verbrachte.
Die anderen Unterlagen, deren Belastbarkeit jedoch nicht über alle Zweifel erhaben ist, sehen für Lightoller die Teutonic, die im Winter 1900, als Lightoller seinen Einsatz auf ihr begonnen haben könnte, jedoch als Truppentransporter nach Südafrika eingesetzt wurde, die Georgic, ein Frachtschiff mit Viehtransport auf dem Atlantik und die Cymric, ein Passagierschiff zweiter Klasse im Nordatlantikdienst [7]. Auf der Teutonic und Georgic war Lightoller nach dieser Quelle 3. Offizier, auf der Cymric fuhr er bereits als 2. Offizier [8].

Abschied William Lightoller

Während Charles Herbert Lightollers Karriere bei der White Star Line sich bis Mai 1903 stetig nach oben entwickelte, egal welcher Quelle man folgt, lief es für William Lightoller weniger gut. Nach einem vielversprechenden Einstand, der ihn über den Australiendienst und den transatlantischen Frachtdienst bis zum 2. Offizier im New York Dienst führte, wurde er im April 1902 wieder zum Junior Offizier degradiert, blieb allerdings im transatlantischen Postdampferdienst nach New York. Dennoch kündigte William Lightoller sein Arbeitsverhältnis bei der White Star Line und trat am 8. Juni 1902 aus deren Diensten. Gründe dafür sind nicht bekannt, ebenso wenig wie der weitere Lebensweg William Lightollers. Und mit dem Abschied William Lightollers von der White Star Line gab es nur noch Charles Herbert Lightoller bei der Reederei, der nun ohne familieninterne Konkurrenz zeigen konnte, ob er es in seiner Profession bis ganz nach oben schaffen würde.

Lightollers Leben wandelt sich

Vermutlich im Mai 1903 wurde Lightoller vom Atlantikdienst in den Australiendienst versetzt – gemäß Lightoller war das eine Bestrafung für eine Sache, in die er hineingeraten war. Er wurde 2. Offizier auf der Suevic, und was auch immer der Hintergrund seiner Versetzung in den Australiendienst war, sie sollte sein Leben nachhaltig verändern.

Auf der Reise, die am 14. Mai 1903 in Liverpool begann, waren 429 Passagiere an Bord. Darunter war auch Sylvia Hawley-Wilson, eine junge Australierin, die, um den letzten Schliff zu bekommen, zu einer Tante nach England geschickt worden war, wo sie neben Musikunterricht und Schule auch regelmäßige Besucherin von Cricket-Spielen war. Doch nun war es Zeit für die Rückkehr nach Hause – im Juli würde sie 18 Jahre alt werden, und die größte Sorge ihrer verwitweten Mutter war es, Sylvia gut zu verheiraten. Denn Sylvia hatte eine Gehbehinderung von Geburt an [9], doch immerhin hatte sie es geschafft, ohne Krücken oder ähnliche Hilfsmittel zu laufen. Dennoch lahmte sie sichtbar. Und sie benötigte Hilfe, wenn die Suevic stärkerem Seegang ausgesetzt war. – Einer der Offiziere der Suevic war besonders hilfsbereit. Der Offizier war gut 12 Jahre älter als Sylvia, doch er verliebte sich in sie – in ihre fröhliche, sprudelnde Natur und in ihr Lächeln, das zwei leicht vorstehende Vorderzähne zu Tage förderte. Als dieser Offizier mal wieder liebeskrank die Brücke auf und ab ging, rief ein anderer Offizier ihm zu: „Um Himmels Willen, Lights, wenn’s so schlimm um Dich steht, dann heirate doch das kleine, lahme Mädchen!“
Lightollers erster Impuls war, seinem Kameraden einen gezielten Faustschlag zu verpassen. Der zweite Impuls war jedoch, genau das zu tun, was der andere ihm geraten hatte. Denn Lightoller hatte schon seit längerem überlegt, dass er nun reif genug sei, die Verantwortung für eine Ehefrau mit zu übernehmen – und warum nicht die junge Australierin heiraten? Wenn nicht sofort, dann vielleicht später, wenn sie älter war?
Lightoller rannte bei Sylvia Hawley-Wilson offene Türen ein, von Warten war keine Rede. Und in Sydney stellte sie ihrer Mutter den Seemann, den sie „Bertie“ nannte, vor. Nachdem die anfängliche Überraschung verdaut worden war, begannen die Vorbereitungen für die Hochzeit, die am 15. Dezember 1903 in der St. James Kirche in Sydney stattfand. Und als die Suevic dann wieder vom Circular Quay ablegte, fuhr Sylvia wieder mit dem Schiff, dieses Mal jedoch als Mrs. Lightoller [10].

Mit der Hochzeit legte Lightoller auch die Pläne ad acta, in das Sandelholz-Export-Geschäft in Westafrika einzusteigen. Denn dafür hätte er nach Westafrika gehen müssen. Seine Frau wäre absolut bereit gewesen, mit ihm dahin zu gehen, doch Lightoller hatte da eine klare Haltung: Das Klima in Westafrika war für eine weiße Frau nicht geeignet. Und als verantwortungsvoller Ehemann begrub er eben diese Pläne für immer.

Ab April 1904 war Lightoller dann wieder zurück auf dem Nordatlantik – allerdings wurde er auf der Germanic eingesetzt, einem von der White Star Line mittlerweile an die American Line abgetretenen Dampfer, der allerdings mit White Star Line Offizieren bemannt wurde. Die Germanic war mittlerweile 29 Jahre im Einsatz und damit nur ein Jahr jünger als Lightoller. Doch Lightollers Gastspiel auf der Germanic war nur kurz – er wurde auf die Majestic versetzt, behielt seinen Rang als 2. Offizier bei und fuhr nun wieder im echten White Star Line Dienst, und das auch auf der Premiumroute ab Liverpool nach New York. Im Laufe des Jahres 1905 wurde Lightoller auf die Cedric versetzt und 1906 dann auf die Cymric.

Wiedersehen mit einem Kameraden von der Medic

Im Mai 1906 wurde Lightoller 2. Offizier auf der Oceanic. Er nahm den Platz des Offiziers ein, der gerade zum 1. Offizier der Oceanic befördert worden war – es war Murdoch, sein ehemaliger Kamerad von der Medic. Es war das erste Mal seit Lightollers Abschied von der Medic, dass die zwei wieder auf einem Schiff fuhren, und immer noch hatte die Rangfolge zwischen ihnen Bestand.
Anfang 1907 trennten sich die Wege der beiden erneut; dieses Mal war es Murdoch, der das Schiff verließ. Lightoller blieb als 2. Offizier auf dem Schiff – und mittlerweile war er auch Vater eines Sohnes geworden.

In den nächsten Jahren ging es für Lightoller dann weiter – überwiegend auf der Oceanic, unterbrochen von gelegentlichen Einsätzen auf der Teutonic. In diesen Jahren schaffte Lightoller auch den Aufstieg zum 1. Offizier – und laut Bericht in der New York Times war er im März 1911 Chief Officer auf der Oceanic [11].

Privatleben

Bis August 1911 war der Transatlantikdienst durchaus familienfreundlich – anfangs noch von Liverpool aus und ab Sommer 1907 dann ab Southampton war der Fahrplan sehr einfach: Eine Woche Überfahrt in die USA, eine Woche in New York, eine Woche Überfahrt nach England, eine Woche im Hafen in England.
Die Zeit in den Häfen sah neben Aufgaben und Pflichten an Bord auch die Möglichkeit für Landurlaub vor – im Heimathafen hatte Lightoller seine Familie, die 1908 um einen weiteren Sohn angewachsen war. In New York hatte Lightoller Zeit, die Stadt zu erkunden. Ein Mal erhielt er dabei ein Flugblatt der Christlichen Wissenschaft (Christian Science) in die Hand gedrückt, das er später an Bord ausführlich studierte und das seine Neugierde weckte. Lightoller wurde überzeugt von dem Ansatz, dass jeder Schmerz nur Einbildung sei, die eine Folge von falschem Glauben war. Außerdem spielten in der Lehre der Christlichen Wissenschaft Krankheit und Tod keine Rolle, und es gab keine Sünde und kein Übel. Letztendlich konvertierte Lightoller zu der Religion, und Sylvia folgte ihm auch hier.

In England lebten die Lightollers, solange er auf Schiffen ab Liverpool eingesetzt war, in einem Reihenhaus in Crosby, einem Vorort Liverpools. Mit der Verlagerung des Dienstes nach Southampton zogen auch die Lightollers in den Süden Englands – ihr neues Heim war Nikko Lodge in Netley Abbey bei Southampton. Es war ein Einzelhaus mit zehn Zimmern, eigener Bäckerei, Unterkünfte für die Angestellten, Ställe und einem großen Garten mit Tennisplatz. Für die im Aufbau begriffene Lightoller-Familie war es ein so repräsentatives wie angemessen großes Heim.

Ab August 1911 jedoch wurde die wöchentliche Abfahrt auf der Route Southampton – New York – Southampton nur noch mit drei Schiffen bedient, wodurch sich die Liegezeit in den Häfen auf drei bis vier Tage (je nach Dauer der Passage) verkürzte.

Der Postdampferdienst

Der Nordatlantikdienst war zu Lightollers Zeiten die Königsroute. Auf den dort eingesetzten Schiffen lag der Fokus der Medien – es war einfach die wichtigste Route im Welthandelsverkehr, die Verbindung zwischen alter und neuer Welt. Auswanderer nutzten die Route, aber auch Geschäftsreisende und erste Touristen. Steigender Komfort machte die Überfahrt für mehr Menschen interessant – und steigender Wohlstand machte die Überfahrt für mehr Menschen bezahlbar. Eine wichtige Rolle spielte die Postbeförderung. Damals waren Briefe und Postkarten das Rückgrat der Kommunikation über größere Entfernung. Auch die Wirtschaft benötigte eine zuverlässige Kommunikation und Postbeförderung. Dementsprechend stellte die Post, egal in welchem Land, hohe Anforderungen an die Schiffe, die die Post befördern durften – die Bezeichnung „Postschiff“ oder „Postdampfer“ war ein Gütesiegel, denn nur zuverlässige Reedereien mit Schiffen, die Mindeststandards erfüllten und einen verlässlichen Fahrplan boten, durften auch die Post befördern. Allerdings bezahlte die Post auch an die Reedereien für die Postbeförderung, und dieses Postbeförderungsentgelt war ein willkommener Zuschuss beim Einkommen. Besonders in den Wintermonaten, in denen wenige Passagiere die ungemütliche Passage auf sich nahmen, war das Geld der Post wichtig für die Reedereien, da der Dienst – wenn auch mit ausgedünntem Fahrplan – aufrecht erhalten wurde und damit weiter Kosten aufliefen. Dementsprechend wichtig war es auch, dass die Postdampfer den Fahrplan unter allen Umständen einhielten. Der Verlust des Postbeförderungsvertrages wegen zu großer Unpünktlichkeit hätte für die Postschiffreedereien einen herben Verlust bedeutet. Gleichzeitig durfte man aber auch nicht zu viel Risiko eingehen, denn wenn die Post bei der Beförderung beschädigt wurde oder verloren ging, war ebenfalls der Postbeförderungsvertrag in Gefahr.

Dazu kam die Verantwortung für die Passagiere und die Besatzung. Ein Postdampfer konnte mehr als 2000 Menschen an Bord haben – und eine Fehlentscheidung auf der Brücke konnte das Leben aller gefährden. Dennoch wurde fast alles daran gesetzt, den Fahrplan einzuhalten, da gerade bei den bekannteren Schiffen, zu denen auch die White Star Liner gehörten, die Passagedauer zumindest von der New York Times akribisch dokumentiert wurde, nachdem erwähnenswerte Ereignisse während der Überfahrt und/oder bekannte Passagiere genannt worden waren.
Während Lightollers Biograph schreibt, dass Transatlantikliner immer mit voller Kraft voraus fuhren, egal wie das Wetter war, und deswegen auch viele Fischerboote bei den Neufundlandbänken im Nebel versenkten, betont Lightoller in seiner Autobiographie, dass genau diese Anschuldigung ungerechtfertigt sei, da im Nebel der Ausguck grundsätzlich verdoppelt und die Geschwindigkeit reduziert wurde. Lightoller lässt allerdings auch durchblicken, dass die Praxis, außer bei Nebel immer mit voller Fahrt voraus zu fahren, erst durch immer größere Schadenssummen bei den immer größeren Schiffen überdacht wurde – denn egal wie groß ein Schiff auch war, ein Brecher des Atlantiks konnte Boote zerschmettern oder Ausrüstungsgegenstände beschädigen oder selbst tonnenschwere Luken aus Stahl fortreißen [12]. Doch auch für die Wachhabenden war es gefährlich, wenn mal wieder ein Schiff in eine große, grüne Wasserwand mit einer Schaumkrone gefahren wurde – da half es dann nur noch, sich ohne zu zögern und in Sekundenschnelle irgendetwas aus Eisen oder Stahl zu suchen, das ganz fest mit dem Schiff verbunden war und sich dann mit aller Kraft daran festhaltend das Unvermeidliche zu erwarten. Wenn das überstanden war, konnte sich das Aussehen des Schiffes durchaus verändert haben – Lightoller berichtet von eingedrückten Stahlverkleidungen und Relings, die zum Teil flach auf das Deck gedrückt worden waren.
Da auch die großen Schiffe dieser Gewalt der Wellen nichts entgegen setzen konnten, gaben laut Lightoller die Reedereien den Kapitänen nach einer Lernphase, die mit den Reparaturkosten bezahlt wurde, die Anweisung, umsichtiger zu agieren und, wenn es die Situation erforderte, die Geschwindigkeit zu reduzieren.
Dennoch blieb der transatlantische Postdampferdienst ein besonderer Dienst, und wer auf den Postschiffen fuhr, zählte sich die zu den besten Seeleuten, denn allein, dass man für würdig befunden wurde, auf den so bekannten und teilweise sogar berühmten Schiffen zu dienen, war eine Auszeichnung. Für alle Nautiker, die neu in den Postdampferdienst einstiegen, hieß es: „Get on or get out“, also „Gewöhne dich dran oder steig aus!“ Alle, die sich dran gewöhnten, wurden klassische transatlantische Postdampferoffiziere: Cool , gelassen und von unerschütterlicher Selbstsicherheit.

Doch nicht nur Kapitän und Offiziere der Postdampfer waren speziell – Lightoller erwähnt auch, dass man wohl nirgendwo sonst einen „zäheren Haufen“ als die Heizer der transatlantischen Postdampfer finden könnte. Und unter diesen Heizern waren wiederum die Liverpooler Iren die Härtesten. Dementsprechend hart mussten auch die Ingenieure sein, die sich in den Kesselräumen den Respekt der Heizer verschaffen und sich gegen sie durchsetzen mussten. Lightoller betont, dass in den Tagen der Majestic und Teutonic der Höhepunkt dieser Typen, Heizer wie Ingenieure, gekommen war. Die Hitze in den Kesselräumen war schrecklich, besonders dann, wenn die Schiffe mit voller Fahrt voraus gefahren wurden. War das Schiff im Golfstrom, kam noch eine drückende Schwüle dazu. Dennoch musste „der Zeiger“ hoch gehalten werden – das war die Anzeige des Dampfdrucks. Wenn jemand in den Bedingungen des Kesselraums kollabierte, wurde er an Deck gebracht und mit einigen Eimern Seewasser übergossen. Dann ließ man ihn an Deck, bis er sich erholt hatte. Dauerte diese „Erholung“ zu lange, kam der Leitende Heizer und trieb den Mann mit Faustschlägen und Tritten wieder runter in den Kesselraum, zurück an die Arbeit.
Lightoller berichtet auch von einem Ingenieur, der alleine in einen Kesselraum ging und nie wieder gesehen wurde – er war jemand, der seine Wache so hart ran nahm, bis in dem Kesselraum die Hölle überkochte. Was genau geschah, ob vielleicht irgendeine Schaufel diesen brutalen Antreiber ausgeknockt hat und er dann in einem Feuerloch verschwunden ist, wurde nie aufgeklärt, obwohl es natürlich Gerüchte gab. Auf jeden Fall ging seitdem niemals mehr ein Ingenieur ohne den Leitenden Heizer an seiner Seite in einen Kesselraum.

Doch auch für die Männer in den Kesselraumen brachte der Fortschritt Erleichterung. So galt zum Beispiel die Oceanic aufgrund der Ventilation als vorbildlich, und in ihren Kesselräumen wurde es weniger heiß als in denen anderer Schnelldampfer jener Zeit. Außerdem waren die Heizer, die mit Verlagerung des Premiumdienstes nach Southampton angemustert wurden, eine nicht ganz so wilde, harte Meute als die Liverpooler Iren. Dennoch blieb die Arbeit im Kesselraum hart.

Weniger Beachtung schenkt Lightoller den Stewards, die ebenfalls ein hartes Leben auf den Transatlantiklinern hatten. Ihre Arbeitszeiten waren lang, und die Trinkgelder ein elementarer Gehaltsbestandteil, so dass sie wenig Pausen machten und eigentlich stets bereit waren, ihren Passagieren die Wünsche von den Augen abzulesen.

Lightollers erklärtes Lieblingsschiff in jenen Jahren war die Oceanic. Allerdings hatte der Bodenbelag ihrer Brücke eine Besonderheit: Dieser Boden wurde sehr rutschig, wenn er nass wurde, z. B. nach einem Schauer. Lightoller jedoch entdeckte eine großartige Beschäftigung während der langen Wachen auf der Brücke, mit der er seine Langeweile vertreiben konnte, wenn der Boden nass war: Es war ein herrlicher Spaß, mit der Rollbewegung des Schiffes von einem Brückenausleger zum anderen zu schlittern. Besonders schwierig war es, die Kurve um das Ruderhaus herum zu nehmen und von Wand und Steuerrad auf der Brücke klar zu steuern. Es erforderte einige Übung, um auf dem Weg von einem Brückenausleger zum anderen nirgendwo anzustoßen, doch mit einiger Übung ging es laut Lightoller.
Der damalige Kapitän der Oceanic, J. G. Cameron, hatte die Angewohnheit, völlig überraschend auf die Brücke zu kommen und den Wachoffizier mit Fragen zu bombardieren, die dieser aus dem Stehgreif beantworten musste – Fragen nach Kurs, Geschwindigkeit, Position, Schraubenumdrehungen oder auch nach dem Mondaufgang. Als Lightoller während seiner Wache nach einem Schauer sich mal wieder mit Schlittern vergnügte und nach einigen vergeblichen Versuchen gerade einen besonders schönen Schwung um das Ruderhaus herum genommen hatte, trat Kapitän Cameron auf die Brücke.
„Und was zum Teufel denken Sie, tun Sie hier, Sir?“, wollte der Kapitän von Lightoller wissen.
Lightoller antwortete: „Es tut mir schrecklich leid, Sir, ich bin ausgerutscht.“
„Ausgerutscht sind Sie? Ich wünschte, Sie hätten sich ihr verdammtes Genick gebrochen, denn beinahe hätten Sie meines gebrochen!“ Von dem Moment an stellte Lightoller die Rutschpartien während seiner Brückenwache auf der Oceanic ein. Er war zu dem Schluss gekommen, dass es nicht unbedingt förderlich für seine Karriere war, wenn er dabei häufiger in den Kapitän rutschte.

Camerons aktiver Dienst zur See endete im April 1907, als er Marine Superintendent in Southampton wurde [13]. Lightoller aber blieb im Nordatlantikdienst. Sein Ziel war es, eines Tages selbst der Kapitän eines transatlantischen Postdampfers zu werden. Dieses Ziel schien ein gutes Stück näher zu kommen, als er im März 1912 die Nachricht erhielt, dass er 1. Offizier der Titanic auf deren Jungfernfahrt werden sollte.

Fortsetzung folgt.

[1] Siehe Teil 1 in Ausgabe Nr. 65
[2] In seiner Autobiographie erweckt Lightoller den Eindruck, dass er an Bord war, als die Medic den Australiendienst der Reederei eröffnete. Das jedoch stimmt nicht. Die Medic eröffnete mit ihrer Jungfernfahrt den Australiendienst; die erste Abfahrt war am 3. August 1899 ab Liverpool. Lightoller trat jedoch erst am 17. Januar 1900 in die Dienste der White Star Line. – In dem Buch „Ships of the White Star Line“ von Richard de Kerbrech stützt sich der Autor wiederum auf die Angaben Lightollers zur Jungfernfahrt der Medic. Doch wie schon erwähnt: Bei der Jungfernfahrt der Medic war Lightoller nachweislich nicht unter den Offizieren der Medic.
[3] J. B. Ranson war 1909 Kapitän der Baltic, als diese die Schiffbrüchigen der Republic und sowie die Passagiere der Florida an Bord nahm. Diese Aktion zählt bis heute zu den größten Personentransfers auf offener See.
[4] Lightollers Biographie „Titanic Voyager“ von Patrick Stenson ist Murdoch gewidmet.
[5] Ein Zeitungsbericht vom 14. Oktober 1900 schreibt vom Sonnabend als Tag des Geschehens. Ein Zeitungsbericht vom 12. Oktober 1900 (Freitag) berichtet bereits von dem Ereignis – vermutlich war es also Sonnabend, der 6. Oktober 1900.
[6] Mit Sprengstoff und der Flagge eines Feindes angetroffen zu werden, hätte laut Lightoller als Hochverrat eingestuft werden können, und auf Hochverrat stand die Todesstrafe.
[7] Die Cymric war ursprünglich als Viehdampfer geplant gewesen, wurde dann aber als Passagierschiff gebaut und 1898 in Dienst gestellt. Kapazität: 258 in der 1. Klasse, 1160 in der 3. Klasse. Im Gegensatz zu den bisherigen Passagierschiffen der White Star Line auf dem Nordatlantik war die Cymric nicht mehr auf Geschwindigkeit ausgelegt. Die Cymric war bei den Reisenden trotz ihrer geringen Geschwindigkeit sehr beliebt und war damit für die Reederei sehr rentabel.
[8] Aufklärung können hier nur noch die Musterrollen der Schiffe schaffen, sofern diese bis heute erhalten geblieben sind. Zumindest bei den National Archives Kew gibt es für die Majestic , Teutonic, Georgic und Cymric keine Unterlagen für die relevanten Jahre.
[9] In Lightollers Biographie von Patrick Stenson wird die Gehbehinderung auf einen verkrüppelten Fuß geschoben, den Sylvia von Geburt an hatte – Ursache soll ein Reitunfall der Mutter während der Schwangerschaft gewesen sein. – Louise Patten schreibt im Nachwort zu ihrem Buch „Good as gold“, dass ihre Großmutter Sylvia Lightoller an einer ausgekugelten Hüfte litt und deswegen nur selten Boot fuhr. Ob die ausgekugelte Hüfte eine Behinderung war, die erst im Alter aufgetreten ist, oder seit Kindertagen bestand (womit die Angaben in der Biographie evtl. fehlerhaft wären), geht aus Louise Pattens Buch nicht hervor.
[10] In Lightollers Biographie ist die Geschichte so beschrieben, als wenn die Hochzeit während der Liegezeit in Sydney nach der Abfahrt am 14. Mai 1903 stattfand – dazu passt jedoch nicht der Hochzeitstermin. Vermutlich ist auch hier wieder eine Reise in den Erinnerungen unter den Tisch gefallen; die beiden bekannten Daten – Abfahrt Suevic aus Liverpool mit Sylvia Hawley-Wilson an Bord am 14. Mai 1903 und Hochzeit der Lightollers in Sydney am 15. Dezember 1903 – legen die Vermutung nahe, dass zumindest die Suevic dazwischen noch ein Mal wieder nach England und zurück nach Australien gefahren ist. Ob Lightoller dabei mit an Bord war, lässt sich anhand der vorliegenden und zugänglichen Quellen nicht bestimmen; Indizien sprechen jedoch dafür, dass er ohne Unterbrechung auf der Suevic war.
[11] In anderen vorliegenden Unterlagen wird Lightoller als 1. Offizier geführt, allerdings sind diese Unterlagen nicht unbedingt fehlerfrei. Der Zeitungsbericht erwähnt, dass die Oceanic von einem Blitz getroffen wurde und herabstürzende Trümmerteile beinahe den Chief Officer Lighteller [sic!] getroffen hätten.
[12] Lightoller führt hier ein Beispiel von der Olympic an, auf der er zwar nie gefahren ist, doch bei der Anfang 1912 in einem Sturm ein solches Luk auf dem Vorschiff von einem schweren Brecher fortgerissen wurde.
[13] Cameron verstarb am 14. März 1909 im Alter von 58 Jahren. Sein Nachfolger wurde Benjamin Steel, der seit 1903 Assistent Marine Superintendent in Liverpool gewesen war.

Quellen:

Lightollers Leben und Laufbahn:
Lightoller, Charles Herbert (2010), Titanic and other ships, Oxford: Oxford City Press
Stenson, Patrick (1998), Titanic Voyager. The Odyssey of C. H. Lightoller, Tiverton, Devon: Halsgrove

White Star Line
Kerbrech, Richard de (2009), Ships of the White Star Line, Hersham: Ian Allan Publishing
Streater, Les (2012), White Star Line. The Company and the Ships, kein Ort: maritime publishing concepts

Internet:
http://trove.nla.gov.au/ndp/del/article/126278606 (zuletzt besucht 21.02.2014)
http://trove.nla.gov.au/ndp/del/article/41732160 (zuletzt besucht 21.02.2014)
http://trove.nla.gov.au/ndp/del/article/14379533 (zuletzt besucht 21.02.2014)
http://srwww.records.nsw.gov.au/indexes/searchhits_nocopy.aspx?table=Index%20to%20Vessels%20Arrived,%201837%20-%201925&id=49&frm=1&query=[Ship%20Name]:Medic;Year:1900 (zuletzt besucht 15.03.2014)
http://en.wikipedia.org/wiki/Fort_Denison (zuletzt besucht 22.03.2014)
http://freepages.genealogy.rootsweb.ancestry.com/~deesegenes/teu.htm (zuletzt besucht 22.03.2014)
http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F60C15F7385517738DDDAA0A94DB405B818DF1D3 (zuletzt besucht 15.05.2014)

Sonstige Quellen:
Cooper, Gary (2009), E. J., The Story of Edward John Smith, Captain of the Titanic, ohne Ort: Lulu
Shipping Records der State Library of New South Wales, Musterrolle Medic, Sydney Arrival 21 September 1899
Shipping Records der State Library of New South Wales, Musterrolle Medic, Sydney Arrival 10 March 1900
Passenger List S.S. Suevic, Voyage Commencing 14 May 1903
Llloyd’s Registers of Captains 1904 – 1911