Der Untergang der Estonia
Am 28. September 1994, kam es zur größten Schiffskatastrophe in der Ostsee seit dem 2. Weltkrieg
von Susanne Störmer, © 2014
Estland, Tallinn, 27. September 1994. Das Fährschiff Estonia der Estline ist morgens aus Stockholm gekommen und wird am Abend wieder dahin zurückfahren. Seit 1990 hält die Estline die Exklusivlizenz für die Passagierbeförderung zwischen Tallinn und Stockholm.
Die Reiseroute zwischen Schweden und Estland ist beliebt. Sie bietet die Möglichkeit, die jeweils anderen Länder kennenzulernen, die so lange hinter dem Eisernen Vorhang unerreichbar waren. Noch sind Billigflieger unbekannt, so dass Fähren üblicherweise die preisgünstigsten Verbindungen darstellen. Und die Nachtüberfahrt ist eine Chance für Partys und Spaß. Der Alkohol an Bord ist billig, und zollfreier Einkauf ist möglich. Rundreisen sind sehr beliebt, ermöglichen sie doch durch den Fahrplan einen Tagesaufenthalt entweder in Stockholm oder in Tallinn. Auch für Nachtüberfahrten von Geschäftsreisenden, die in Estland neue Märkte erschließen wollen, und Helfern, die Estland bei den ersten Schritten in die Unabhängigkeit helfen, sowie für klassischen Warentransport über die Ostsee wird die Estonia genutzt. Gerne werden auch Konferenzen an Bord abgehalten – nationale und sogar internationale. Neben Einzelreisenden und Familien fahren so auch viele Reisegruppen aus unterschiedlichsten Anlässen mit der Estonia.
Die Estonia
Die Estonia ist seit ihrer Indienststellung auf der Ostsee im Einsatz. Seit Anfang 1993 fährt sie unter diesem Namen für die Estline und ist das größte Passagierschiff Estlands. Für viele ist sie das Symbol der estnischen Unabhängigkeit. Gebaut wurde sie 1980 in Papenburg von der Meyer Werft. Am 29. Juni 1980 wurde das Schiff als Viking Sally an die Rederi Ab Sally (Viking Line Traffic) übergeben und von der Reederei auf der Route Turku (Finnland) – Mariehamn (Åland Inseln) – Stockholm (Schweden) eingesetzt. 1990 änderten sich die Besitzverhältnisse und die Viking Sally wurde mit neuen Farben und neuem Namen versehen – als Silja Star fuhr sie weiter auf der Route Turku – Mariehamn – Stockholm. 1991 wurde die Silja Star zur Wasa Line transferiert, in Wasa King umbenannt und auf der Route Vaasa (Finnland) – Umeå (Schweden) – Sundsvall (Schweden) eingesetzt. 1993 wurde die Wasa King verkauft und von der Estline als Estonia in Betrieb genommen. Die Estonia ist ein gut ausgestattetes Fährschiff, das im 21. Jahrhundert bestimmt als Cruise Ferry beworben werden würde. Der Aufbau der Decks der Estonia im Auslieferungszustand 1980:
Deck 0: weitläufiger Saunabereich und Swimming Pool
Deck 1: Innenkabinen (Economy Class für 356 Passagiere im vorderen Bereich)
Deck 2: Fahrzeugdeck
Deck 3: Fahrzeugdeck
Deck 4: Konferenzräume, Nachtclub, Kino, Außenkabinen, Innenkabinen, Ruhesessel [1]
Deck 5: Duty free Shops, Cafeteria, Snack Bar, Diskothek, Kinderspielzimmer, Außenkabinen, Innenkabinen
Deck 6: Buffetrestaurant, Restaurant und Bar, Außenkabinen, Innenkabinen
Deck 7: Crewkabinen, Promenadendeck, Rettungsmittel
Deck 8: Wetterdeck, Crewkabinen, Davits der Rettungsboote und weitere Rettungsmittel
Deck 9: Kommandobrücke und Sonnendeck
Die Estonia hat die Zulassung für den Transport von 2000 Passagieren, für die 1190 Betten zur Verfügung stehen. Außerdem kann sie bis zu 460 PKW befördern oder auch LKW, wodurch dann der Platz für PKW reduziert wird.
Eine Besonderheit ist die Bauweise des Bugs: Es gibt ein Bugvisier, das sich nach oben öffnet und damit die von ihm umschlossene Bugrampe freigibt, über die beim Be- und Entladen dann die Fahrzeuge fahren. Bugvisier und Bugrampe sind miteinander verzahnt. Von schwedischen und finnischen Behörden wird akzeptiert, dass diese Bugrampe als Erweiterung des Kollisionsschotts dient. Das Kollisionsschott im Vorschiff soll den Wassereinbruch nach schweren Schäden im Bugbereich abwehren. Damit ist die Bugrampe der Estonia Teil der Barrieren gegen das Eindringen von Seewasser. Erst 1995, unter den Eindrücken des Fährunglücks auf der Ostsee, wird in den SOLAS-Regeln festgelegt, dass das Kollisionsschott so ausgelegt sein muss, dass ein beschädigtes oder abgerissenes Bugtor dem Kollisionsschott keine Schäden zufügt. – Auf der Estonia lastet bauartbedingt sehr schnell ein hoher Wellendruck auf dem Bugvisier, was die Problematik der Bauweise unter Sicherheitsaspekten weiter erhöht.
Die Estonia ist (fast) immer pünktlich
Im Wettbewerb steht die Estonia mit den Fähren der Silja Line und Viking Line, die zwischen Helsinki und Stockholm verkehren. Zur Steigerung des Komforts auf der Estonia wurden 1993 Stabilisatoren eingebaut. Dennoch ist der Konkurrenzdruck spürbar, und deswegen versucht die Estline mit Zuverlässigkeit beim Fahrplan zu punkten: Die Estonia hat sich seit der Aufnahme des Dienstes bei ihrer Ankunft in Stockholm nur ein Mal eine Stunde an der Lotsenstation und nur acht Mal am Terminal verspätet, dabei betrug die maximale Verspätung am Terminal 24 Minuten [2]. So bietet die Estonia eine pünktliche Ankunft in Stockholm, was für Reisende, die Anschlusstermine nach der Ankunft haben, von großer Bedeutung ist. Das bedeutet aber auch, dass das Schiff bei jedem Wetter mit höchstmöglicher Geschwindigkeit fährt, um den Fahrplan einzuhalten. Das führt dazu, dass bei Überfahrten in schwerer See die Ladung in den Trucks verrutschen oder sogar beschädigt werden kann [3]. Beschwerden der Trucker werden von der Besatzung jedoch damit beantwortet, dass man auf der Estonia stolz darauf ist, die Konkurrenten der Silja Line und Viking Line bei schlechtem Wetter regelmäßig auszustechen und vor ihnen in Stockholm anzukommen [3]. Passagieren fällt bei verschiedenen Überfahrten auf, dass Bugvisier oder Bugrampe sich schwer schließen oder öffnen lassen, was zu Verzögerungen beim Ausschiffen oder Ablegen führt; teilweise sorgt die Besatzung nach Angaben dieser Passagiere mit schwerem Gerät wie Vorschlaghämmern dafür, dass sich Bugrampe oder Bugvisier öffnet oder schließt [4]. Lotsen in Stockholm machen wiederholt die beunruhigende Beobachtung, dass, wenn die Estonia ihre Fahrt bei der Annäherung an die Lotsenstation verlangsamt, Wasser aus dem Bugvisier läuft, nicht nur unten, sondern auch an den Seiten, und das selbst bei ruhiger See; es müssen also große Mengen Wasser zwischen Bugvisier und Bugrampe gestanden haben [5]. Passagiere berichten davon, dass sie bei der Ankunft Wasser auf dem Autodeck gesehen haben, und ein Lotse erinnert sich, dass ein Mal das Wasser 3-5cm hoch auf der Steuerbordseite des Autodecks stand und ein anderes Mal, bei deutlich schlechterem Wetter, die Wasserhöhe auf dem Autodeck bis zu 20cm erreichte – als er durch die Lotsentür an Bord gehen wollte, kam ein Schwall Wasser von oben auf ihn herunter [5].
Ein schöner Herbsttag in Tallinn
Der 27. September 1994 ist ein schöner Herbsttag in Tallinn. Auf der Estonia finden während der Liegezeit im Hafen Konferenzen statt, andere Fahrgäste, die eine Rundreise machen, sehen sich während des Aufenthalts im Hafen die alte Hansestadt Tallinn an.
Für die Estonia gibt es zwei Besatzungen, die sich im vierzehntägigen Wechsel ablösen. Eine Crew wird von Kapitän Avo Piht geführt. Die andere Crew untersteht Kapitän Arvo Andresson; es ist die Andresson-Crew, die zur Zeit im Einsatz ist. Andresson ist 40 Jahre alt und Kapitän der Estonia, seit sie in Diensten der Estline steht. Er ist so etwas wie der Vorzeigekapitän Estlands: Ihm wurde das erste estnische Kapitänspatent nach der Unabhängigkeit ausgestellt, doch auch in der Sowjetunion ist er bereits als Kapitän von Fähren und Ro-Ro-Schiffen gefahren. Zudem hält Andresson das „Lotsenzertifikat“ für beide Einfahrten nach Stockholm. Ein Lotsenzertifikat für die Einfahrt nach Stockholm über Söderhamn soll Avo Piht auf dieser Überfahrt ablegen – deswegen ist Avo Piht mit an Bord, und auch die beiden schwedischen Prüfer sowie deren Frauen.
Mittags kommt eine Gruppe von neun estnischen und zwei schwedischen Schiffsprüfern an Bord – sie wollen die Estonia auf ihre Seetauglichkeit hin untersuchen. Die beiden Schweden beraten dabei die Esten, bei denen am Ende auch die Entscheidungsgewalt liegt. Kapitän Avo Andresson ist nicht an Bord, also haben Chief Officer und Chefingenieur das Kommando auf dem Schiff.
Ebenfalls mittags kehren die ersten Tagesausflügler zurück auf die Estonia und gehen zum Lunch ins Restaurant. Dort sitzt auch Kapitän Avo Piht mit einigen anderen, darunter zwei Frauen, an einem Tisch – vielleicht sind es die schwedischen Lotsen, die Piht am nächsten Morgen bei der Einfahrt nach Stockholm prüfen sollen. Auf deren Tisch steht ein Walkie-Talkie, durch den die zurückgekehrten Tagesausflügler die Sturmwarnung für die kommende Nacht mithören. So sind Windstärken von fünf bis sieben und Windgeschwindigkeiten zwischen 12 und 17 m/s aus Südwesten zu erwarten
Truckfahrer, die ihre Fahrzeuge bereits an Bord gefahren haben, kommen zur Rezeption und lassen sich Kabinen geben – für Truckfahrer sind auf Deck 4 Kabinen reserviert. Den Truckfahrern, die schon häufiger mit der Estonia gefahren sind, und auch anderen Reisenden, die das Schiff bereits von früheren Passagen kennen, fällt eine gewisse Nervosität bei der Crew auf – gibt es etwa Gerüchte, dass die schwedischen Schiffsprüfer die Estonia am liebsten im Hafen behalten würden? Doch die estnischen Prüfer und Behörden, bei denen die Entscheidungsgewalt liegt, sehen keine Veranlassung, der Estonia das Auslaufen zu verbieten [9]. Oder gibt es noch einen anderen Grund für die Unruhe?
Um 17 Uhr beginnt das Beladen unter Aufsicht des 2. Offiziers und mit Unterstützung einiger Matrosen. Gemäß Zollliste sind am Ende 40 Trucks und Trailer an Bord, 38 davon tauchen auf der Ladeliste auf, ein 39. ist handschriftlich nachgetragen und der 40. Truck ist nur auf der Zollliste aufgeführt.
Die letzte Reise beginnt
Laut Fahrplan soll die Estonia um 19 Uhr ablegen. Am 27. September 1994 liegt sie zu der Zeit aber noch am Kai. Der Hafenmeister notiert das Auslaufen mit 19:15 Uhr. Ein Passagier erinnert sich daran, dass das Ablegen beginnt, als er das Restaurant betritt – das Restaurant öffnet aber erst um 19:30 Uhr. Einige Passagiere stehen an Deck und beobachten das Auslaufen. Sie sehen, dass das Bugvisier geschlossen ist. Doch lange bleiben sie nicht mehr an Deck, denn ist ungemütlich draußen. – Als die Estonia ablegt, sind offiziell 989 Menschen an Bord, davon sind 803 Passagiere. Das Schiff hat etwas Schlagseite nach steuerbord, denn beim Beladen des Autodecks wurde nicht auf eine Verteilung des Ladegewichts geachtet. Selbst durch randvoll gefüllte Trimmtanks an backbord und komplett entleerten Ballasttanks an steuerbord kann diese Schlagseite nicht ausgeglichen werden kann. Durch den zu erwartenden starken Wind und den Seegang wird sich diese Schlagseite noch verstärken und auch dann wird es keine Möglichkeiten für Gegenmaßnahmen mehr geben, da alles bereits jetzt bis zum Anschlag ausgereizt ist.
Die erste Teilstrecke legt die Estonia noch unter dem Schutz der estnischen Küste im Finnischen Meerbusen zurück. Dennoch arbeitet das Schiff schwer in der See. Ein Passagier vergleicht das Schwimmverhalten der Estonia mit dem eines Motorboots, das über eine kabbelige See fährt. Heftige Vibrationen laufen durch die Estonia, und immer mal wieder muss die Estonia harte Schläge einstecken. Manche Passagiere werden seekrank und ziehen sich in ihre Kabinen zurück, andere hingegen genießen die Buffets ihrer jeweiligen Konferenz oder sind in der Bar oder besuchen die Show, wo die Tänzerinnen sich bei den heftigen Bewegungen des Schiffes kaum auf den Beinen halten können. Entertainer an Bord ist Pierre Isacsson, ein Schlagerstar in Schweden in den 70er Jahren, der sich nun hier auf der Fähre verdingt und alle Register seines Könnens als Moderator und Entertainer zieht.
Die Cafeteria auf Deck 5 ist ein beliebter Ort für die Reisenden, die auf die Buchung einer Kabine verzichtet haben und nun eine der Bänke dort als Nachtlager verwenden. Einige dieser Passagiere haben diese Unterbringung für eine Kabine auf Deck 1 eingetauscht – eine Kabine auf Deck 1, also noch unter dem Autodeck, erschien ihnen zu laut und zu stickig im Vergleich zu einem Schlafplatz in der Cafeteria.
Gegen 23:15 Uhr verlässt die Estonia den Schutz der estnischen Küste und ist nun stärker als zuvor dem Wind und den Wellen ausgesetzt. Wenn die Alarmanlagen der Autos nicht ausgeschaltet sind, werden sie spätestens jetzt durch die Schiffsbewegungen aktiviert. – Eine Tänzerin, die neu an Bord ist, verläuft sich nach ihrem Auftritt und ist plötzlich bei einer Tür zum Autodeck, hinter der sie das Geheul der Autoalarme hört.
Gegen Mitternacht estnischer Zeit gibt es eine Aktualisierung der Sturmwarnung, die seit dem Mittag aktiv ist:
Finnischer Meerbusen Westteil Südwest bis West – Windstärke 5-7 (12-17 m/s)
Finnischer Meerbusen Ostteil Südwest bis West – Windstärke 7-8 (15-20 m/s)
Moonsund-Inseln, Saaremaa und Hiiumaa und nördliche Ostsee Südwest – Windstärke 5-7 (12-17 m/s), in Böen 8 (20 m/s).
Rigaer Meerbusen und zentrale Ostsee Südwest bis West 5-7 (12-17 m/s), in Böen 9 (22 m/s)
Das ist für die Jahreszeit und Region kein außergewöhnlich starker Sturm. Es werden keine Fährverbindungen witterungsbedingt eingestellt, allerdings reduzieren einige Schiffe ihre Fahrtgeschwindigkeit. Doch die Estonia fährt weiter mit voller Fahrt voraus, wobei sie den Wind schräg von vorne hat und auch die Wellen aus der Richtung das Schiff abbremsen, wenn der Bug und damit auch das Bugvisier der Estonia sich in sie hineinbohren oder die Wellen gegen Bug und Bugvisier krachen. Dennoch lässt die Estonia die Silja Europa und Mariella, die von Finnland kommend ebenfalls auf dem Weg nach Stockholm sind, hinter sich zurück. Die Silja Europa und die Mariella fahren wegen dem Wetter mit einer reduzierten Geschwindigkeit von 11 Knoten statt der normalen Reisegeschwindigkeit von 20 Knoten, und der Kapitän der Silja Europa denkt sogar darüber nach, die Geschwindigkeit noch weiter herabzusetzen.
Kursänderung
Um 00:30 Uhr erreicht die Estonia einen weiteren Waypoint und ändert ihren Kurs von 262° auf 287°. Auch werden die Stabilisatoren ausgefahren, damit das Schiff ruhiger liegt [6]. Kapitän Andresson ist unzufrieden, weil die Stabilisatoren die Geschwindigkeit weiter reduzieren, dabei ist die Estonia schon eine Stunde hinter ihren Fahrplan zurückgefallen. Die Chance, die Verspätung aufzuholen, reduziert sich damit weiter. Zudem gibt es Probleme beim Ausfahren des Steuerbord-Stabilisators, und die Crew versucht, den Fehler zu beheben.
Zu dieser Zeit liegt die Wellenhöhe zwischen 3,5 und 4,5 Metern; vereinzelt erreichen Wellen Höhen von 7 Metern. Die Gischt spritzt um das Schiff herum, und Passagieren fällt auf, dass Wassertropfen stärker als zuvor gegen die Scheiben auch auf den höher gelegenen Decks prasseln.
Einige Passagiere in den Kabinen auf Deck 1, deren Unterkünfte im Vorschiff sind, können nicht schlafen, da sie immer wieder laute metallische Schläge hören. Eine Passagierin entscheidet, sich wieder anzuziehen, auf Deck 7 zu gehen und dort zu warten, was passiert.
Die Kursänderung von 0:30 Uhr verändert den Druck der Wellen, der auf dem Bugvisier lastet. Das Bugvisier, das bauartbedingt seit der Indienststellung einem hohen Wellendruck ausgesetzt ist, arbeitet schwer in seinen Verankerungen, und so beginnt sich auch die Bugrampe zu lockern – vermutlich dringt jetzt bereits Wasser an den Seiten der Bugrampe auf das Autodeck der Estonia [6]. Das Personal im Maschinenkontrollraum sieht auf jeden Fall auf ihren Monitoren, dass sich der Wassereinbruch an den Seiten der Bugrampe verstärkt [6].
Gegen 0:45 Uhr werden harte Schläge hinter der Bugrampe gehört – zwar sagt der Matrose, der sich auf einem Kontrollgang befindet, später, dass zu dieser Zeit auf dem Autodeck alles in Ordnung ist, doch ein anderes überlebendes Crewmitglied hört im Krankenhaus nach der Rettung, dass eben dieser Matrose per Walkie-Talkie der Brücke viel Wasser auf dem Autodeck gemeldet und empfohlen hat, das Schiff aufzugeben [6].
Vermutlich kommen zu dieser Zeit ein Offizier und ein nautischer Berater auf das Autodeck, um die Situation in Augenschein zu nehmen [10].
Kurz vor 1 Uhr morgens dröhnen zwei bis drei harte Schläge vom Bug durch das Schiff. Danach gibt es ein schleifendes Geräusch, das ebenfalls von vielen Passagieren wahrgenommen wird. In ihrer Untersuchung geht die HSVA davon aus, dass die zwei bis drei harten Schläge von dem Bugvisier verursacht werden, das sich vom Schiff gelöst hat und gegen Bugrampe und Vorschiff schlägt. Als das Bugvisier komplett abbricht, sinkt es nicht schnell genug, so dass die Estonia zwangsläufig damit kollidiert, deswegen das schleifende Geräusch [6]. Vermutlich wird durch das Abbrechen des Bugvisiers die Bugrampe in eine geöffnete Position gebracht [6]. Kurz nach den harten Schlägen und dem schleifenden Geräusch werden die Schotten geschlossen [6]. Allerdings ist die Bugrampe vorne in einer geöffneten Position, so dass trotz geschlossener Schotten weiter Wasser eindringen kann.
Schwere Schlagseite
Kurz nach 1 Uhr legt das Schiff sich hart über. Dann dreht das Schiff nach backbord und legt sich zwei bis drei Mal hart nach steuerbord über. Aus dieser Schlagseite richtet sich die Estonia nicht wieder komplett auf. – Auch von der Mariella wird beobachtet, dass die Estonia ihren Kurs ändert. Diese Wende ist vermutlich Ursache für das harte Überlegen, führt aber dazu, dass, zusammen mit einer Reduzierung der Geschwindigkeit der Wasserdruck auf den Bug nachlässt und die Kombination der beiden Maßnahmen ist vermutlich auch der Grund dafür, dass das Schiff jedenfalls teilweise wieder aus der Schlagseite herauskommt [6] und nicht sofort kentert [15]. Doch für viele Passagiere ist dieses plötzliche Überlegen der Estonia und die nur teilweise Wiederaufrichtung der Auslöser, sich in Sicherheit zu bringen, d. h. einen Weg an Deck zu suchen [6]. Der 4. Offizier befiehlt dem Maschinenkontrollraum zu versuchen, das Schiff über Ballastwasser auszutrimmen [6]. Doch kurz danach stoppen die Maschinen, vielleicht wegen der Schlagseite, und die Hilfsmaschinen springen an.
Ein Crewmitglied, das Freiwache hat, ist in seiner Kabine und liest, als das Schiff sich so hart nach steuerbord legt, dass Gegenstände vom Tisch herunter fallen. Dieses Crewmitglied zieht sich schnell an und tritt auf den Gang. Dort begegnet er dem 1. und 2. Ingenieur; einer der beiden Ingenieure sagt: „Das Visier ist abgefallen.“ oder „Das Visier wurde hochgerissen. Es wäre gut, wenn wir das Schiff an Land bringen könnten.“ [7]
Es ist nicht bekannt, ob die Wachhabenden auf der Brücke das volle Ausmaß des Schadens erkannt haben. Immerhin scheint die Kursänderung eine bewusste Entscheidung gewesen zu sein, den Bug in eine Leeposition zu bringen. Vermutlich können die Wachhabenden auf der Brücke nicht erkennen, ob die Bugrampe noch geschlossen ist, doch sie müssen bemerken, dass sich etwas verändert hat – die Art und Weise, wie die Gischt um den Bug tobt, nachdem das Visier abgerissen ist – und natürlich auch das Aufspritzen des Wassers, als das Visier dort hineingefallen ist. Zudem muss sich das Fahrverhalten des Schiffes nach dem Verlust des Bugvisiers komplett verändert haben. Doch haben die Wachhabenden auf der Brücke realisiert, dass das Bugvisier beim Abreißen auch die Bugrampe geöffnet hat, so dass die Estonia nun ein gewaltiges Loch im Rumpf hat, durch das Seewasser ungehindert von irgendwelchen Schotts eindringen kann? [8]
Die Schlagseite der Estonia ist bei dem harten Überlegen so stark, dass Fenster der Karaoke-Bar auf Deck 5 teilweise im Wasser sind – und so durch die Ventilationsöffnungen auf Deck 4 auf der Steuerbordseite Wasser in das Schiff eindringen kann. Die Ventilationsöffnungen auf der Backbordseite sind jedoch so lange aus dem Wasser, dass im weiteren Verlauf des Untergangs die Luft daraus entweichen kann, was dazu führt, dass die Estonia ihren Auftrieb verliert und sinken kann. Die starke Schlagseite hat einen weiteren Effekt auf die Fenster auf Deck 4, wenn diese unter Wasser geraten, was zumindest bei dem starken Überlegen der Fall ist: Die größeren Fenster halten dem Wasserdruck schlechter stand und zerbersten, so dass noch mehr Wasser ins Schiff eindringen kann. Das sind Faktoren, die dazu beitragen, dass die Estonia sich nicht weiter aufrichtet und die Schlagseite in der folgenden Zeit immer weiter zunimmt, bis die Estonia mit dem Heck voran sinkt [16].
Die harten Schläge treiben die ersten Passagiere aus ihren Kojen ans Deck – und dann, als das Schiff sich so abrupt und hart überlegt, fliehen auch die nächsten Passagiere aus ihren Unterkünften oder von ihren Schlafplätzen und versuchen, auf das Deck zu gelangen. Allerdings macht nun die Schlagseite das Entkommen schwieriger, und je tiefer die Kabine im Schiff liegt, umso länger der Weg nach oben. Wer bereits nach den harten Schlägen Maßnahmen zur Eigensicherung ergriffen hat, hat die größeren Chancen. Und die Passagiere, die von Deck 1 zu diesem Zeitpunkt aus nach oben auf das offene Deck gelangen wollen, sehen bereits Wasser auf dem Gang schwappen – oder stellen fest, dass Wasser in ihre Kabine läuft. Es gibt allerdings weiterhin keine generelle Alarmierung.
„Häire, häire, laeval on häire!”
Zwischen 1:10 und 1:20 Uhr spricht eine dünne weibliche Stimme über die Lautsprecheranlage der Estonia: „Häire, häire, laeval on häire!“ – auf deutsch: „Alarm, Alarm, auf dem Schiff ist Alarm!“ [6] Doch nicht jeder an Bord versteht estnisch. Dieser Durchsage folgt noch eine Durchsage, die nur der Crew etwas sagt: „Mr. Skylight number 1 and number 2!“ – Es ist ein Code, durch den der Besatzung mitgeteilt wird, dass sie ihre Notfallstationen aufsuchen soll.
In dieser Zeit stoppen auch die Hilfsmaschinen und die Notgeneratoren springen an. Das führt zu einem kurzen Moment des Stromausfalls. Die Schlagseite der Estonia beträgt vermutlich 30 – 35° [6].
Schon bei dieser Schlagseite ist es schwer, aus dem Schiffsinneren auf das Bootsdeck zu gelangen. Allerdings nimmt die Schlagseite weiter zu, so dass mit jeder Minute, die verstreicht, die Chance, das offene Deck zu erreichen, sich weiter verringert.
Wenn man z. B. in einer Kabine ist und die Tür zum Gang ist durch die Schlagseite unten im Raum, dann ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass durch das harte Überlegen diverse Gegenstände dorthin gerutscht sind und erst beiseite geräumt werden müssen, ehe man versuchen kann, die Tür gegen die Schlagseite und Schwerkraft zu öffnen. – Ist die Tür hingegen durch die Schlagseite nun oben im Raum, muss man gegen die Schrägung zur Tür gelangen, was auf der schiefen Ebene, auf der man sich bewegt, durchaus schwierig sein kann. Zudem liegt das Schiff nicht ruhig im Wasser, sondern ist weiterhin dem Wellengang ausgesetzt.
Ob man dann von seiner Kabine auf den Gang gelangt und von dort weiter, hängt auch davon ab, ob auf dem Gang stabile Handläufe vorhanden sind, an denen man sich festhalten kann.
Eine Gefahr sind Quergänge, die zu tiefen Schächten werden. Wer dort hinein fällt, z. B. weil er bei der Querung des Ganges zu kurz springt, hat keine Chance mehr, den „Schacht“ wieder hinaufzuklettern.
Eine weitere Gefahrenquelle sind Kabinentüren. Wer durch sie hindurch in die dahinter liegenden Kabinen fällt, wird ebenfalls Schwierigkeiten haben, seine Flucht wieder aufzunehmen.
Große Problemstellen sind weite, offene Flächen, wie man sie z. B. in Hallen oder Gemeinschaftsräumen wie der Bar oder auch der Cafeteria vorwindet. Herabstürzende Gegenstände sorgen für weitere Gefahren. Wer hier abrutscht oder ausrutscht und sich nirgendwo mehr festhalten kann, wird am untersten Ende des Raumes gegen die Wand oder die Fenster schlagen – wie viele andere vor einem und sicher auch noch später. Und sich aus der Lage zu befreien, ist extrem schwer bis unmöglich.
Ebenfalls eine große Hürde sind Treppenhäuser, die bei zunehmender Schlagseite immer schwerer zu bezwingen sind – abgesehen davon, dass die Treppenhäuser durch die vielen fliehenden Menschen auch verstopft sind. Zum Teil berichten Überlebende davon, dass sie sich am Geländer nach oben gehangelt haben. Und am Ausgang stößt man auf ein weiteres Problem: Wie kommt man zur Tür nach draußen? Die Türen nach Steuerbord führen mit zunehmender Schieflage irgendwann direkt ins Wasser, so dass als Ausgänge nur die Türen zur Backbordseite verbleiben. Dort helfen dann Menschenketten, die Tür zu erreichen, die mittlerweile weit oben ist.
Und auf manche wartet eine böse Überraschung, wenn sie es endlich an Deck geschafft haben: Sie werden bedroht und gezwungen, ihre Wertgegenstände den Räubern auszuhändigen. Es scheint absurd zu sein: Man ist auf einem sinkenden Schiff, wo es keine geordnete Evakuierungsaktion gibt, und wenn man glaubt, der Todesfalle Schiff entkommen zu sein und vielleicht in der Ostsee ertrinken zu müssen – dann wird man noch vor die Wahl gestellt, vorher getötet zu werden, weil man seine Wertgegenstände nicht aushändigen möchte. Immerhin bleibt einem Ausgeraubten ein kleiner Trost: Er hat keinen der Räuber unter den Überlebenden gesehen.
„Estonia, what’s going on? Can you reply?“
Zwischen 1:22 und 1:24 Uhr sendet die Estonia einen Mayday-Ruf an die Silja Europa und meldet einen Blackout sowie eine Schlagseite von 20 – 30° [6]. Die Kommunikation gestaltet sich allerdings schwierig und es ist unklar, warum die Estonia erst so spät einen Notruf sendet und sich dabei nicht an die Regeln hält (das „Mayday“ muss drei Mal wiederholt werden und wird üblicherweise an alle Schiffe in Reichweite adressiert). Die Verwirrung auf den anderen Schiffen muss auch steigen, als nach einem vielleicht halbherzig wirkenden „Mayday“ erstmal gar nichts mehr von der Estonia gesendet wird, so dass die Silja Europa nachfragt: „Estonia, what’s going on? Can you reply?“ – Dann übernimmt der 3. Offizier der Estonia das Funkgerät und nachdem man sich auf finnisch statt englisch als Sprache geeinigt hat, verbessert sich die Kommunikation etwas.
| Uhrzeit | Sendendes Schiff | Nachricht |
| 01:23.11 | Estonia | Europa, Estonia, Silja Europa, Estonia (es spricht der 2. Offizier Tormi Ainsalu) |
| 01:23.19 | Silja Europa | Estonia,hier ist Silja Europa, antwortet auf Kanal 16 |
| 01:23.26 | Estonia | Silja Europa |
| 01:23.33 | Silja Europa | Estonia, hier ist Silja Europa auf Kanal 16 |
| 01:23.54 | Estonia | Silja Europa,Viking, Estonia |
| 01:23.58 | Mariella | Estonia, Estonia |
| 01:24.00 | Estonia | Mayday Mayday. |
| 01:24.05 | Estonia | Silja Europa, Estonia |
| 01:24.07 | Silja Europa | Estonia, Silja Europa. Senden Sie ein Mayday? |
| 01:24.28 | Silja Europa | Estonia, was ist los? Kannst Du antworten? |
| 01:24.31 | Estonia | Hier ist Estonia. Wer ist da? Silja Europa, Estonia (der 3. Offizier Andres Tammes hat an dieser Stelle das Funkgerät übernommen) |
| 01:24.40 | Silja Europa | Ja, Estonia, hier ist Silja Europa. |
| 01:24.42 | Estonia | Guten Morgen. Sprechen Sie finnisch? |
| 01:24.45 | Silja Europa | Ja, ich spreche finnisch. |
| 01:24.46 | Estonia | Ja, wir haben hier jetzt ein Problem, eine böse Schlagseite zur rechten Seite. Ich glaube, es sind 20, 30 Grad. Können Sie uns bitte zur Hilfe kommen und auch die Viking Line bitten, uns zur Hilfe zu kommen? |
| 01:25.58 | Silja Europa | Ja, Viking Line ist direkt hinter uns und die haben sicher die Info erhalten. Können Sie uns Ihre Position geben? |
| 01:25.04 | Estonia | … (undeutlich) … wir haben einen Blackout, wir können sie jetzt nicht bekommen. Ich kann es nicht sagen. |
| 01:25.12 | Silja Europa | Okay, verstanden, wir werden Maßnahmen einleiten. |
| 01:25.24 | Mariella | Silja Europa, Mariella |
| 01:25.26 | Silja Europa | Ja, Europa hier, Mariella … Mariella hier ist Europa 16. |
| 01:25.33 | Mariella | Hast Du ihre Position bestimmt? Sind die es, die hier auf unserer Backbordseite sind? |
| 01:25.39 | Silja Europa | Nein, ich habe von denen keine Position bekommen, aber die müssen hier in der Nachbarschaft sein; die haben 20-30 Grad Schlagseite und einen Blackout. |
| 01:25.50 | Mariella | Ich glaube, dass die hier auf unserer Backborseite sind in etwa 45 Grad. |
| 01:25.56 | Silja Europa | Okay, ja, ich werde erstmal den Skipper aufwecken. |
| 01:26.41 | Estonia | Silja Europa, Estonia |
| 01:26.44 | Silja Europa | Estonia, Silja Europa |
| 01:26.45 | Estonia | Kommen Sie uns zur Hilfe? |
| 01:26.47 | Silja Europa | Ja, machen wir. Können Sie mir Ihre Position geben? |
| 01:26.50 | Estonia | Kann ich nicht, wir haben einen Blackout hier. |
| 01:26.54 | Silja Europa | Ja, Sie können uns sehen, oder? |
| 01:26.57 | Estonia | Ja, ich kann Sie hören. |
| 01:27.01 | Silja Europa | Okay, wir werden hier beginnen, Ihre Position bestimmen, kleinen Moment. |
| 01:27.07 | Silja Europa | Ja, natürlich werden wir Ihnen zur Hilfe kommen, doch jetzt müssen wir Ihre Position bestimmen. |
| 01:27.15 | Mariella | Helsinki Radio, Helsinki Radio … rufe auf Kanal 16… Helsinki |
| 01:28.17 | Silja Europa | Mariella, Silja Europa |
| 01:28.25 | Mariella | Ja, hier ist Mariella |
| 01:28.27 | Silja Europa | Ja, habt Ihr irgendeinen Sichtkontakt mit der Estonia? |
| 01:28.31 | Mariella | Nein |
| 01:28.35 | Silja Europa | Wir müssen anfangen, sie hier irgendwo zu finden. Es ist etwas schwierig zu sagen, da sie uns keine Position gegeben haben. |
| 01:28.43 | Estonia | Silja Europa, Estonia |
| 01:28.45 | Silja Europa | Ja, Estonia, Silja Europa |
| 01:28.47 | Estonia | Ich kann Ihnen nun unsere Position geben. |
| 01:28.50 | Silja Europa | Ja, nur zu! |
| 01:28.52 | Estonia | 58 Breite, kleiner Moment … 22 Grad (aus dem Hintergrund ruft Chief Officer Juhan Herma die Koordinaten) |
| 01:29.01 | Silja Europa | Okay, 22 Grad, verstanden, wir sind auf dem Weg dahin. |
| 01:29.05 | Estonia | So 59 Breite und 22 Minuten. |
| 01:29.16 | Silja Europa | 59.22 Minuten und Länge? |
| 01:29.19 | Estonia | 21.40 Ost |
| 01:29.23 | Silja Europa | 21.40 Ost, okay. |
| 01:29.27 | Estonia | Wirklich schlimm, es sieht hier wirklich schlimm aus. |
| 01:29.36 | Silja Europa | Ja, sieht schlecht aus. Wir sind auf dem Weg und es war 21.40. |
| 01:29.39 | Estonia | … Du sagst es (undeutlich) |
| 01:29.42 | Silja Europa | 48, okay. |
Knapp sechs Minuten nach dem Notruf verstummt die Estonia für immer und lässt ratlose Offiziere und Kapitäne auf anderen Schiffen, die den Funkverkehr mitgehört haben, zurück. Immerhin hat dieser kurze Kontakt gereicht, Rettungsmaßnahmen zu starten.
Von der Mariella und auch von der Silja Europa wird versucht, Helsinki Radio zu erreichen – als es nicht funktioniert, greift man auf der Mariella zum Mobiltelefon und ruft bei Helsinki Radio an, damit von dort aus der Notruf der Estonia weitergeleitet wird [11].
Das Ende ist nah
Um 1:31 Uhr beträgt die Schlagseite der Estonia 90° und um 1:35 Uhr stoppt die Uhr auf der Brücke, vielleicht, weil sie nun unter Wasser ist [6].
Von einer geordneten Evakuierung ist weiterhin nichts zu sehen. Es ist wirklich jeder für sich selbst – allerdings nicht ganz. Zwei Passagiere treffen sich auf dem Deck der sinkenden Estonia zum ersten Mal und beschließen spontan, solange zusammen zu arbeiten, bis sie gerettet sind, und sie verabreden sich zu einem Restaurantbesuch in Stockholm – später wird dieser Restaurantbesuch Schlagzeilen machen!
Selbst die Verteilung der Rettungswesten ist nicht organisiert, sondern wer eine findet, nimmt sie sich – andere haben die Kästen an Deck geöffnet und werfen die darin enthaltenen Schwimmwesten anderen Menschen zu. – Wäre es allen Menschen an Bord gelungen, auf das Deck zu gelangen, hätte es bei dieser Form der Verteilung einen Mangel an Schwimmwesten geben müssen. Da das nicht der Fall ist, ist davon auszugehen, dass viele Menschen im Schiff verblieben sind. Die HSVA geht in ihrer Untersuchung davon aus, dass von den mindestens 989 Menschen an Bord zwischen 237 und 310 Menschen das Schiff verlassen konnten [12].
Die zehn Rettungsboote der Estonia können nicht mehr gefiert werden, da die Schlagseite mehr als 20° beträgt [13]. Also bleiben die Rettungsinseln und vielleicht auch die Rettungsflöße. Allerdings stehen nur die Rettungsmittel auf der Backbordseite zur Verfügung, da die auf der Steuerbordseite sich bereits unter Wasser befinden. Keiner der Überlebenden beobachtet koordinierte Aktionen der Besatzung, die Rettungsinseln und Rettungsflöße klar zu machen, und die Passagiere sind mit der Bedienung üblicherweise überfordert.
Die Menschen an Deck schwanken zwischen in die tosende Ostsee zu springen, oder noch weiter auf dem Schiff zu bleiben und auf einen anderen Moment zu warten. Doch nicht allen gelingt das, denn es wird immer schwerer, sich auf dem Schiff zu halten, da es sich immer weiter neigt und man über die Reling klettern muss – dann kann man die Schiffsseite hinauflaufen bis zum Kiel, der immer weiter nach oben kommt. Das funktioniert nur an backbord, denn die Steuerbordseite ist bereits komplett unter Wasser. Und auch der mächtige Schornstein versinkt allmählich in den Fluten, denn die Estonia rollt sich immer weiter über. In dieser Situation sitzt ein Passagier auf dem Rumpf und fotografiert. Ein Katastrophentourist? – Nein! Er hat nur Lichter von Schiffen in einiger Entfernung gesehen und will mit dem Blitzlicht der Kamera deren Aufmerksamkeit wecken [6].
Zwischen 1:48 und 1:52 Uhr verschwindet die Estonia dann für immer von den Radarschirmen [6]. Doch für die Menschen von der Estonia, denen es gelungen ist, aus dem Schiffsinnern herauszukommen, eine Schwimmweste zu ergattern, in die Ostsee zu springen und sich vom Schiff frei zu schwimmen, ist das Drama noch lange nicht vorbei. Sie müssen eine der Rettungsinseln erreichen, wenn sie nicht im kühlen Ostseewasser an Unterkühlung sterben wollen. Doch die Rettungsinseln sind um Teil umgeschlagen, so dass die Seite mit dem Wetterschutz unter Wasser ist – wer sich auf so eine Rettungsinsel retten kann, ist weiterhin der Gischt und dem Wind ausgesetzt und sein Körper kühlt weiter aus. Doch selbst wenn die Rettungsinsel korrekt im Wasser treibt, bedeutet das nicht, dass man unter dem Wetterschutz wirklich trocken bleibt, denn die Gischt dringt auch dort hinein. Viele Menschen sterben auf den Rettungsinseln an Unterkühlung, weil eine Wärmequelle fehlt, sie in den Rettungsinseln zum Teil im Wasser sitzen und die nasse Kleidung den Auskühleffekt weiter verstärkt.
Rettung
Die Rettungsaktion läuft allerdings an. Von der gekenterten Estonia aus kann man die Lichter der Mariella und der Silja Europa bereits sehen – und es wird die Mariella sein, die zuerst den Unglücksort erreicht. Doch statt einer Estonia meldet sie nur Lichtpunkte im Wasser – es sind Lichter von Rettungsinseln und vermutlich von Schwimmwesten. Erst allmählich wird auf den anderen Schiffen realisiert, dass die Menschen der Estonia im Wasser sind und das Schiff gesunken ist. Dabei hatte die Mariella Sichtkontakt mit der Estonia und hat auch ihr Verschwinden beobachtet, als sie auf die Unglücksstelle zulief, so dass auf der Mariella bereits während der Fahrt zur letzten Position der Estonia mit dem Schlimmsten gerechnet wurde.
Die Rettungsaktion selbst gestaltet sich schwierig. Wegen dem hohen Wellengang kann keine der am Unglücksort eintreffenden Fähren eigene Boote zu Wasser lassen, um die Überlebenden aufzunehmen. Von der Mariella werden deswegen Rettungsmittel ins Wasser geworfen, so dass die Überlebenden sich erstmal darauf retten können. Vereinzelt gelingt es dann doch, Überlebende an Bord zu nehmen, aber das geht nur, wenn die Retter ein großes persönliches Risiko eingehen. So fallen zwei Crewmitglieder der Isabella, einer anderen Fähre, die zum Unglücksort gekommen ist, um zu helfen, bei dem Versuch, einen Schiffbrüchigen aus dem Wasser zu ziehen, selbst ins Wasser und werden dann zusammen mit dem Schiffbrüchigen von einem Helikopter gerettet. Der Schiffbrüchige jedoch stirbt kurz nach der Rettung.
Ebenfalls von der Isabella aus wird eine eigenwillige Konstruktion zur Rettung der Schiffbrüchigen gebaut. Nachdem zu Wasser gelassene Rettungsflöße am Schiff für die Überlebenden nur schwer erreichbar sind, weil sie einfach zu erschöpft sind, um auf die Flöße zu klettern, bastelt die Crew der Isabella ein Rettungsmittel aus einer Notrutsche, mit der eigentlich Passagiere in zu Wasser gelassene Rettungsinseln rutschen sollen. So eine Notrutsche wird herabgelassen, und zwei Crewmitglieder gleiten darin nach unten, ziehen dort Überlebende aus dem Wasser, befestigen ein Tau an ihnen, mit dessen Hilfe dann ein Crewmitglied an Deck den Überlebenden nach oben zieht. Insgesamt können auf diese Art und Weise 17 Menschen gerettet werden.
Besser einsetzbar sind Hubschrauber – doch es dauert lange, bis sie nach und nach eintreffen. Der Ernst der Lage ist anfangs offensichtlich nicht wirklich realisiert worden. Dann müssen zwei wieder umkehren, weil ihr Rettungsgerät nicht einsatzfähig ist. Am Ende jedoch sind 26 Hubschrauber aus drei Nationen (Finnland, Schweden, Dänemark) im Einsatz. Die finnischen Luftretter sind dabei so trainiert, dass sie Gerettete auf Schiffsdecks anlanden können. Das können die Schweden nicht – wenn der Hubschrauber seine Kapazitätsgrenze erreicht hat, fliegt er ein Krankenhaus an Land an, lädt die Geretteten dort ab und kehrt dann zurück. So geht wertvolle Zeit verloren. Zudem erschweren der starke Wind und die hohe See die Bergung auch per Hubschrauber.
Wertvolle Zeit geht schon bei der Weiterleitung des Notrufs verloren. Die Signale der Estonia sind schwach, doch es gelingt, mit der Silja Europa Kontakt aufzunehmen. Warum die Funksprüche der Estonia keine große Reichweite erzielen, ist ungeklärt – vermutlich ist die Funkstation außer Betrieb und der Notsender mit deutlich geringerer Reichweite wird verwendet. Doch das ist nur der Anfang einer schlechten Kommunikation. Der Notruf wird nicht regelkonform gesendet. Dann haben die Schiffe, die den Notruf gehört haben, Probleme, Helsinki Radio per Funk zu erreichen. Erst per Mobiltelefon klappt es. Doch der Diensthabende scheint entweder die Dringlichkeit der Situation nicht zu verstehen oder er schätzt die Lage falsch ein – statt ein „Mayday“ abzusetzen, sendet er die schwächere Pan-Pan-Meldung. Das ist zwar eine Dringlichkeitsmeldung, doch sie impliziert nicht, dass direkte Gefahr für Leib und Leben aller an Bord vorliegt, deswegen hat sie eine niedrigere Priorität als ein Notruf, der mit „Mayday“ eingeleitet wird.
Immerhin werden nun Helikopter aus Finnland zur Estonia geschickt – doch es gibt keine länderübergreifende Alarmierung. In Schweden erfährt man erst von Problemen auf der Estonia, als – so geht die Legende – ein Trucker bei einer Rettungsleitstelle nachfragt, ob sie Neuigkeiten vom Seenotfall in der Ostsee hätten. So wird Schweden aufmerksam und schickt Helikopter los – einer dieser Helikopter war zuerst noch an einer anderen Rettungsaktion beteiligt und muss aufgetankt werden. Andere Helikopter müssen einsatzbereit gemacht werden, doch dafür ist nachts kein Stammpersonal im Einsatz, also dauert es etwas länger, eher die Helikopter sich auf den Weg machen.
Dänemark bietet von sich aus Unterstützung an, als man dort von dem Seenotfall hört. Man fühlt sich an den Untergang der Jan Heweliusz am 14. Januar 1993 vor Rügen erinnert. Die Unterstützung aus Dänemark wird gerne angenommen.
Problematisch für die Luftretter wie auch für die Schiffbrüchigen selbst ist, dass die umgeschlagenen Rettungsinseln von unten schwarz sind und so in der dunklen Nacht und tosenden See schwer auszumachen sind. Die Helikopterbesatzungen können zudem nicht erkennen, welche Rettungsinseln bereits nach Überlebenden abgesucht wurden – dann kommt man auf die Idee, jede Rettungsinsel, auf denen ein Froschmann gelandet ist und von der die Überlebenden geborgen wurden, zu markieren.
Mit jeder Stunde, die verstreicht, werden weniger Überlebende gefunden. Am Nachmittag des 28. Oktober 1994 wird dann auch die Mariella vom Unglücksort entlassen. Es gibt keine Hoffnung mehr, noch weitere Schiffbrüchige lebend zu finden.
Fazit
193 Menschen konnten lebend geborgen werden, die meisten von ihnen wurden von den Hubschraubern gerettet. Nach Schätzungen der HSVA in ihrem Abschlussbericht überlebten rund 50% der Menschen, die es aus dem sinkenden Schiff heraus an Deck geschafft haben. Der schwedische Entertainer Pierre Isacsson ist nicht unter den Überlebenden. Er gehört zu den zahlreichen Opfern des Unglücks – wie auch viele Konferenzteilnehmer und Mitglieder von Reisegruppen wie z. B. die Gruppe der Rentner aus Norrköping, von denen keiner überlebt hat, oder Stockholmer Delegierte der schwedischen Polizeigewerkschaft, Bibelstudenten einer Schule aus der Nähe von Stockholm, eine Gruppe von Küchenarbeitern aus einer kleinen schwedischen Stadt oder schwedische Richter, die von einer Konferenz nach Hause zurückkehren wollen.
Das Wrack der Estonia liegt seit dem 28. September 1994 auf dem Grund der Ostsee. Es wird vermutet, dass sich viele Opfer noch im Schiff befinden, da sie es nicht geschafft haben, überhaupt an Deck zu gelangen. Die ursprüngliche Idee, das Schiff unter einer Betonhülle zu begraben, wurde nach Protesten fallen gelassen. Bis heute ist die Geschichte des Untergangs der Estonia auch eine Geschichte voller Theorien, besonders hinsichtlich der Frage, was denn nun der Grund dafür war, dass das Bugvisier abgerissen ist. In ihrem Abschlussbericht, veröffentlicht am 5. Mai 2008, betont die HSVA, dass weder Zeugenaussagen noch die meisten anderen Belege die Hypothese stützen, dass das Bugvisier nach einer Explosion oder der Kollision mit einem U-Boot verloren wurde, sondern dass höchstwahrscheinlich der Wellendruck, der eine ganz normale Betriebsbelastung ist, zu einem strukturellen Versagen der Konstruktion geführt hat [14]. Es darf also weiter spekuliert werden.
[1] Wer noch auf älteren Fähren gefahren ist, kennt vielleicht noch die „Reclining Seats Area“, das sind Räume mit Sitzen, die an Bussitze erinnern und zum Schlafen genutzt werden konnten. Diese Übernachtungsplätze waren preisgünstig aber unbequem und viele Passagiere bevorzugten dann Ruheplätze auf Bänken oder in Sitzecken oder auf Gängen, wo man sich jedenfalls ausstrecken konnte.
[2] http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia/index.html, Abschnitt 12.3
[3] http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia/index.html, Abschnitt 12.4.1
[4] http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia/index.html, Abschnitt 12.4.3
[5] http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia/index.html, Abschnitt 12.4.4
[6] HSVA, Report No. 1663, S. 23 ff. (pdf-Zählung)
[7] HSVA Report No. 1663, S. 34 (pdf-Zählung)
[8] HSVA Report No. 1663, S. 33 f (pdf-Zählung)
[9] http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia/index.html, Kapitel 15
[10] http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia/index.html, Abschnitt 21.2.2, Summary Punkt 3
[11] Der Funkverkehr zum Untergang der Estonia ist auf youtube eingestellt (zuletzt besucht 24.06.2014; Links siehe Internet-Quellen), aus Deutschland sind jedoch nur die Teile 1 bis 5 abrufbar (Stand 24.06.2014).
[12] HSVA Report No. 1663, S.134 (pdf-Zählung)
[13] HSVA Report No. 1663, S. 125 (pdf-Zählung)
[14] HSVA Report No. 1663, S. 131 (pdf-Zählung)
[15] HSVA Report No. 1663, S. 132 (pdf-Zählung)
[16] HSVA Report No. 1663, S. 133 (pdf-Zählung)
Quellen:
Literatur:
Jack A. Nelson [2010], Flashes in the Night, Baltimore, Maryland: Apprentice House
HSVA, Report No. 1663, Research Study on the Sinking Sequence and Evacuation of the MV Estonia – Final Report, HSVA-Auftragsnummer 625007 (per Download von: http://www.hsva.de/10_downloads_content/HSVA1663FINAL.pdf)
Internet:
Letzter Funkverkehr der Estonia und Funkverkehr nach dem Untergang auf youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=xSh-dHtrMmY (Teil 1)
http://www.youtube.com/watch?v=Zl5eNEc21uY (Teil 2)
http://www.youtube.com/watch?v=NmaIOGCXFOw (Teil 3)
http://www.youtube.com/watch?v=eLrFgi8syVY (Teil 4)
http://www.youtube.com/watch?v=SQr4WWkfVwI (Teil 5)
Teil 6 des Funkverkehrs ist aus Deutschland heraus leider nicht aufrufbar wegen potenziell GEMA-pflichtigem Inhalt, über dessen Vergütung es noch keine Einigung zwischen youtube und GEMA gegeben hat.
„Zero Hour – The Sinking of The Estonia”, abgerufen unter https://www.youtube.com/watch?v=eFDGL_ehpkI (zuletzt besucht: 24.06.2014)
http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia/index.html (zuletzt besucht: 24.06.2014)
http://en.wikipedia.org/wiki/M/S_Estonia (zuletzt besucht: 24.06.2014)
http://en.wikipedia.org/wiki/EstLine (zuletzt besucht: 24.06.2014)
http://de.wikipedia.org/wiki/Estonia_%28Schiff,_1980%29 (zuletzt besucht: 24.06.2014)