„Die Titanic ist um 2:20 Uhr gesunken.“

Die Rettungsfahrt der Carpathia und das Warten in New York

von Susanne Störmer, © 2014

Die Carpathia war ein Schiff der Cunard Line. Keines der glamourösen Schiffe wie Lusitania und Mauretania oder wenigstens Caronia und Carmania, sondern ein Arbeitspferd, das seine Aufgabe einfach erfüllt und dabei keine besondere Beachtung erhält. Die Carpathia war mit ihrer Dienstgeschwindigkeit von 14 Knoten auch nicht besonders schnell – 1903 auf dem Tyne vom Stapel gelaufen, wurde sie überwiegend im Mittelmeerdienst der Cunard Line von und nach New York eingesetzt.

Am 11. April 1912 legte die Carpathia mit 740 Passagieren an Bord zu einer weiteren Rundreise ins Mittelmeer ab. Auf der Ostroute war die Nachfrage geringer als auf der Westroute, so dass das Schiff bei weitem nicht ausgebucht war. Einen Tag zuvor war die Olympic in New York eingelaufen – sie würde in zwei Tagen wieder in Richtung Southampton ablegen. Üblicherweise hatten die beiden Schiffe nichts miteinander zu tun – und auch mit der Titanic, die auf ihrer Jungfernfahrt nach New York war und für den 17. April dort erwartet wurde, würde die Carpathia unter normalen Umständen keinerlei Berührung haben, abgesehen von gemeinsamen Hafenliegezeiten wie jetzt mit der Olympic.

Am Abend des 14. April 1912 fuhr die Carpathia im Golfstrom nach Südosten. Eiswarnungen hatten sie erreicht, doch ihr Kurs war deutlich weiter südlich, so dass man keine besonderen Vorsichtsmaßnahmen ergreifen musste.

Ein Notruf erreicht die Carpathia

In der Funkstation der Carpathia war eines der Schiffe, die am Abend des 14. April klar und deutlich zu hören waren, die Titanic. Gegen Mitternacht Schiffszeit hatte Cottam, der einzige Funker der Carpathia, das Ende seiner Schicht erreicht. Doch er wartete noch auf eine Antwort eines anderen Schiffes. Als diese nicht kam, entschloss er sich, die Titanic zu rufen und sie darauf aufmerksam zu machen, dass Cape Cod einige Nachrichten für sie hatte. Die Antwort der Titanic war allerdings sehr unerwartet für Cottam – die Titanic behauptete, sie hätte einen Eisberg gestreift, forderte die Carpathia auf, sofort zu kommen und unterstrich das noch mit einem Notrufsignal. Cottam fragte nach, ob er den Kapitän informieren und das Schiff wenden lassen solle – so wollte er verhindern, einem schlechten Scherz aufgesessen zu sein. Die Titanic bat nachdrücklich darum, genau das zu tun.

Cottam lief zur Brücke und dann zusammen mit dem Wachoffizier zum Kapitän, Arthur Henry Rostron. Rostron handelte schnell: Er gab den Befehl, die Carpathia zu wenden, dann ermittelte er die Position der Carpathia und ließ sie an die Titanic senden, setzte den genauen Kurs zur Notrufposition ab – und er ließ sein Schiff klar machen für die anstehende Rettungsaktion. Zum Beispiel galt es eine Erstversorgung für die Schiffbrüchigen zu schaffen, also heiße Getränke und Suppen bereit zu haben. Da man nicht wusste, was man am Unglücksort vorfinden würde, mussten sich auch die Ärzte auf die Aufnahme von möglicherweise verletzten Menschen vorbereiten. Vielleicht musste die Carpathia mehr als 2000 Menschen an Bord nehmen – dazu die Post [1] sowie vielleicht auch andere Fracht. Und Rostron versuchte, sein Schiff schneller zu machen – jede verfügbare Unze Dampf sollte in die Antriebsleistung gehen. Außerdem verstärkte er den Ausguck, denn schließlich jagte er sein Schiff in das Eisfeld, das der Titanic zum Verhängnis geworden war. Rostron trug die Verantwortung für sein Schiff und für die Menschen an Bord – und er wusste, dass etwa vier Stunden Reisezeit weiter nördlich mehr als 2000 Menschen auf Rettung warteten.

Die Rettung

Die Carpathia geriet in das Eisfeld, doch es gelang ihr, alle Hindernisse rechtzeitig zu entdecken und klarzusteuern. Was sie jedoch nicht entdeckten waren irgendwelche Anzeichen von der Titanic. Auch der Funker hatte von der Titanic schon seit längerer Zeit nichts mehr gehört – in einer letzten direkten Nachricht an die Carpathia hatte sie mitgeteilt, dass das Wasser im Maschinenraum bis zu den Kesseln stand.

In der Morgendämmerung des 15. April 1912, beim Wachwechsel um 4 Uhr Schiffszeit, als sie sich an Ort und Stelle wähnten, entdeckten sie auch Rettungsboote zwischen Eisbergen und Eisschollen. Doch die Titanic war nicht zu sehen. Das erste Rettungsboot kam auf die Carpathia zu. Wegen einem Eisberg direkt vor dem Bug konnte die Carpathia allerdings nicht, wie es seemännisch richtig gewesen wäre, so drehen, dass sie das Boot in Lee aufnehmen konnte. Also wurde das erste Rettungsboot an der Luvseite aufgenommen. Um 4:20 Uhr stand dann der 4. Offizier der Titanic, Joseph Groves Boxhall, vor Kapitän Rostron auf der Brücke der Carpathia. Rostron fragte sofort und ohne Einleitung: „Wo ist die Titanic?“ – Boxhalls Antwort traf alle auf der Brücke der Carpathia wie ein Peitschenhieb: „Weg. Sie ist um 2:20 Uhr gesunken!“

Die Carpathia manövrierte zwischen Eisbergen und Eisschollen, um die Rettungsboote der Titanic nach und nach aufzunehmen. Im zunehmenden Tageslicht standen Passagiere der Carpathia und mehr und mehr Überlebende der Titanic an der Reling – besonders die Schiffbrüchigen starrten in die Boote mit der Hoffnung, vermisste Familienmitglieder oder Freunde zu entdecken. Gegen 8:30 Uhr kam der letzte Überlebende der Titanic an Bord der Carpathia, es war der 2. Offizier Charles Herbert Lightoller. Damit war der erste Teil der Rettungsaktion abgeschlossen. Doch die erfolgreiche Rettung war damit noch nicht beendet.

Die logistischen Herausforderungen

Die Carpathia hatte alle Rettungsboote der Titanic gefunden und alle Insassen bergen können. Von den Rettungsbooten nahm man so viel an Bord, wie man unterbringen konnte, die übrigen ließ man treiben. Nun jedoch stand Kapitän Rostron vor neuen Problemen, die seine Entscheidungen erforderten. Zu den 740 Passagieren der Carpathia waren jetzt 712 Überlebende der Titanic gekommen. Von der Kapazität der Carpathia war das kein Problem, konnte sie doch 100 Passagiere in der 1. Klasse, 200 Passagiere in der 2. Klasse und 2.250 Passagiere in der 3. Klasse befördern. Dennoch setzten nun Umquartierungen ein – Passagiere der Carpathia und auch Besatzungsmitglieder räumten ihre Kabinen für die Überlebenden und zogen in die 3. Klasse – andere nahmen in ihren Kabinen Überlebende auf. Und es gab Notquartiere für Schiffbrüchige in den Gemeinschaftsräumen und Speisesälen.

Neben der Unterbringung der Überlebenden gab es auch noch das Problem der Ausstattung der Schiffbrüchigen, die nichts hatten retten können als das, was sie am Körper trugen. Besatzung und Passagiere der Carpathia gaben, was sie geben konnten – doch in einem Punkt stießen sie an ihre Grenzen: Zahnbürsten! Kein Überlebender hatte seine Zahnbürste mitgebracht, und auf der Carpathia gab es nicht genug Zahnbürsten im Vorrat, um alle Überlebenden mit einer auszustatten.

Für Rostron standen weitere Entscheidungen an. So wies er die Californian der Leyland Line, die als zweites Schiff am Unglücksort eingetroffen war, an, vor Ort zu bleiben und nach Überlebenden zu suchen. Für sein eigenes Schiff entschied er, dass eine Rückkehr nach New York trotz der daraus resultierenden Verspätung im Fahrplan von etwa einer Woche die beste Option war.

Eine weitere Aufgabe war es, die Namen der Überlebenden zu erfassen. Das war eine Aufgabe, die überwiegend von der Zahlmeisterabteilung der Carpathia gestemmt werden musste – natürlich unterstützten überlebende Besatzungsmitglieder, wo sie nur konnten, doch sie standen noch unter dem Eindruck des Erlebten und es fehlten viele zentrale Rollen, wie auch aus den Funkmeldungen der Carpathia deutlich wird [2]. Eine Sache wurde jedoch besser, als die Olympic den Funkkontakt zur Carpathia herstellen konnte: Sie konnte die Meldungen der Carpathia so lange weiterleiten, bis die Olympic mit ihrer starken Funkanlage auf Ostkurs außerhalb von Reichweiten der Landstationen war. Immerhin konnten so erste Namen von Überlebenden übermittelt werden. Dem Funker der Olympic fiel anhand der Morsesignale der Carpathia auf, wie überarbeitet Cottam sein musste.

Angespannte Stimmung in New York

Die erste Information, dass die Titanic in Seenot war und Hilfe angefordert hatte, erreichte New York gegen 1:20 Uhr Ortszeit morgens am 15. April 1912. Allerdings war die Nachrichtenlage unklar – man wusste von einigen Schiffen, die auf dem Weg zum Havaristen waren, doch entweder waren die Schiffe mittlerweile außerhalb der Reichweite von Landstationen oder sie waren noch weit entfernt vom Unglücksort. Allerdings war da die Virginian, die kurz bevor sie außerhalb der Reichweite der Landstation war, meldete, dass sie Funksignale empfangen habe, die möglicherweise die letzten SOS-Rufe der Titanic waren, da sie sehr undeutlich gewesen waren und plötzlich geendet hatten.

Der Chefredakteur der New York Times ging nach einigen Recherchen zu früheren Unglücksfällen und eigenen Überlegungen volles Risiko und ließ die Schlagzeile der Morgenausgabe für die Stadtausgabe (die Exemplare für den Postversand waren bereits gedruckt) ändern und vermeldete, dass die Titanic gesunken war.

Der Seenotfall Titanic war am 15. April 1912 in New York natürlich die Meldung schlechthin – viele bekannte Amerikaner waren an Bord – und so druckten die Zeitungen den ganzen Vormittag Extrablätter, ohne jedoch wirklich neue Informationen zu haben. Der Fokus lag in erster Linie auf der Passagierliste.

Belagert wurde auch das White Star Line Büro, wo P. A. S. Franklin unter hohem Druck von Nachfragen stand. Für ihn gab es eine einfache Erklärung, warum die Funkstation der Titanic verstummt war: „Atmosphärische Störungen!“ – „Ungeheuerlich“ war seiner Meinung nach die Behauptung, dass die Titanic gesunken sei.

Gegen Mittag gab es dann Entwarnung – eine Nachricht von Cape Race wurde aufgefangen, die alle Gerüchte über einen Untergang der Titanic vertrieb: „Alle Passagiere der Titanic in Sicherheit. Die Virginian schleppt den Liner nach Halifax.“

Nun war alles schon fast Routine. Ein Sonderzug wurde von der White Star Line auf die Reise nach Halifax geschickt, um die Passagiere dort abzuholen und nach New York zu bringen. Und in den Zeitungen äußerten sich die Kommentatoren neben den beruhigenden Schlagzeilen über die Qualität der wasserdichten Schotten.

Dann kam gegen 14 Uhr eine neue Nachricht, angeblich vom Atlantik und dort von der Carpathia: „Alle Passagiere der Titanic sicher von diesem Schiff und dem Dampfer Parisian übernommen. Ruhige See. Titanic wird von Allen Liner Virginian in den Hafen geschleppt.“ – Das führte dazu, dass man den Sonderzug nach Halifax stoppte und wieder zurück nach New York beorderte, da anscheinend Carpathia und Parisian mit den Schiffbrüchigen nach New York kamen.

Um 16:35 Uhr New York Zeit jedoch gelang es einem Funker in New York, einen Funkspruch der Olympic aus den ganzen Morsesignalen herauszuhören – die Olympic war 1400 Seemeilen von New York entfernt und meldete, dass die Titanic um 0:47 Uhr New Yorker Zeit gesunken war und etwa 675 Überlebende von der Carpathia aufgenommen worden waren und nach New York gebracht werden würden.

Franklin versuchte trotz dieser Nachricht, weiter Optimismus zu verbreiten – er hoffte darauf, dass die Carpathia einen Teil der Überlebenden an Bord hatte und sich weitere Überlebende auf der Virginian und der Parisian befinden würden. Doch im weiteren Verlauf des Nachmittags und des Abends musste Franklin gegenüber Reportern eingestehen, dass es ein schreckliches Unglück auf dem Nordatlantik mit einem hohen Verlust an Menschenleben gegeben hatte.

In den frühen Morgenstunden des 16. April 1912 in New York versammelte sich eine bis auf 4000 Menschen anschwellende Menge vor dem Anschlagbrett der Times am Times Square – man wartete auf die Namenslisten von Geretteten, die auch bald angeschlagen wurden. Und schnell machte sich Entsetzen breit: Die Namen der großen Industriekapitäne fehlten auf der Liste. Waren sie etwa zusammen mit dem Kapitän der Titanic untergegangen?

Auch für den Rest der Welt war der 16. April 1912 der Tag des bösen Erwachens. War man am 15. April noch mit den positiven Nachrichten schlafen gegangen, wurde man am 16. April mit den Schlagzeilen der gesunkenen Titanic und dem entsetzlichen Verlust von Menschenleben konfrontiert. Die Menschen waren empört über die Falschmeldungen vom Vortag – und sie wollten wissen, was passiert war. Da die Carpathia nicht zu erreichen war, mussten sich die Zeitungsredaktionen mit Interviews von Experten, die verfügbar waren, begnügen. Ein großer Aufhänger war der Mangel an Rettungsbooten an Bord der Titanic – zwar erfüllte sie alle gesetzlichen Anforderungen, doch diese waren eben nicht ausreichend. Als dann noch bekannt wurde, dass nach amerikanischen Vorschriften deutlich mehr Rettungsboote an Bord hätten sein müssen, wuchs die Wut in der amerikanischen Bevölkerung.

Der 17. April 1912 zerstörte die letzten Hoffnungen darauf, dass es noch Überlebende auf anderen Schiffen geben könnte. Dafür wurde an diesem Tag von Senator William Alden Smith aus Michigan eine Resolution im Senat vorgelegt – es wurde eine formelle Untersuchung der Ursachen des Untergangs der Titanic gefordert. Dafür sollten Offiziere und Funktionäre der Titanic und der White Star Line unter Strafandrohung vorgeladen werden können. Das war ziemlich heikel, weil es sich bei den Personen überwiegend um ausländische Staatsbürger handelte. Andererseits sprach diese Resolution dem Volk aus der Seele: Man wollte wissen, wie es zu diesem Unglück kommen konnte und warum so viele Amerikaner dabei sterben mussten. Außerdem wurde bekannt, dass Joseph Bruce Ismay, Engländer, Präsident der IMM und Vorsitzender der White Star Line, unter den Geretteten auf der Carpathia war. Und so wurde Ismay plötzlich zu der Person, die für diese Katastrophe verantwortlich sein musste – bestimmt hatte er dem Kapitän Vorschriften gemacht und so das Leben aller an Bord riskiert.

Präsident Taft hatte der Carpathia zwei Kreuzer entgegen gesandt, damit sie in Erfahrung bringen konnten, ob Archibald Butt, dem Berater des Präsidenten, der als Passagier auf der Titanic gefahren war, auf der Carpathia war. Einem der Kreuzer gelang es, mit der Carpathia Kontakt aufzunehmen und erhielt die Namen der Überlebenden der 3. Klasse, die bisher noch nicht übermittelt worden waren. Allerdings beantwortete die Carpathia keine Anfragen zu Archibald Butt, auch nicht, als diese als Anfragen des Präsidenten der USA zu erkennen waren. Das traf wiederum Präsident Taft hart und ebnete dem von William Alden Smith vorgeschlagenen Untersuchungsausschuss des US-Senats den Weg, trotz der Sache mit der Vorladung von ausländischen Staatsbürgern unter Strafandrohung. Auch der Senat nahm die Resolution einstimmig an.

Der 18. April 1912 stand in New York völlig im Schatten der für den Abend erwarteten Ankunft der Carpathia mit den Überlebenden der Titanic. Und dann sickerte durch, dass Ismay von der Carpathia aus versuchte, die Cedric zurückzuhalten, damit er umgehend nach England zurückkehren konnte. Das sah doch so aus, als würde er flüchten wollen – nachdem er vorher noch eine Zensur auf der Carpathia durchgesetzt hatte, so dass die Funksprüche des Präsidenten ignoriert wurden.

Aus Washington reisten Mitglieder des US-Untersuchungsausschusses unter der Führung von Senator William Alden Smith nach New York, nachdem sie von den Funksprüchen Ismays zum Zurückhalten der Cedric erfahren hatten. Ebenfalls mit der Gruppe reiste der gerade ernannte stellvertretende Ordnungsbeamte des Senats Joe  Bayliss, ein Sheriff aus Michigan und guter Freund von Senator William Alden Smith, der im Gegensatz zum Ordnungsbeamten des Senats keinerlei Skrupel hatte, Ausländer unter Strafandrohung vorzuladen.

Als die Gruppe aus Washington in New York eintraf, lief die Carpathia bereits ein. Alle Pläne, noch vor dem Anlegen an Bord der Carpathia zu gelangen, waren damit hinfällig. Ein Verkehrsstau auf dem Weg zum Hafen sorgte für eine weitere Verzögerungen. Die Gruppe aus Washington konnte erst an Bord gehen, als die Carpathia bereits angelegt hatte. Joseph Bruce Ismay sowie die vier überlebenden Offiziere erhielten ihre Vorladungen vor den amerikanischen Untersuchungsausschuss – die Ursachen des Unglücks und Ismays Verantwortung dafür und für die Kommunikation danach mussten aufgeklärt werden, und dazu sollten diese Männer, sowie weitere, die noch vorzuladen waren, beitragen.

[1] Die Post war ein sehr wichtiges Beförderungsgut. Die Reedereien erhielten Geld für die sichere Beförderung der Post. Wenn eine Reederei sich als unzuverlässig erwies, z. B. weil sie den Fahrplan nicht einhielt, konnte der Postbeförderungsvertrag entzogen werden. Dieser Vertrag war wiederum wichtig, weil er der Reederei regelmäßige Einnahmen bescherte, mit denen fest kalkuliert werden konnte. So war neben den Passagieren die Post das wichtigste Transportgut eines Schiffes.
[2] Siehe „Heize alle verfügbaren Kessel so schnell wie möglich an“ in diesem Navigator.

Quellen:

Bisset, Kommodore Sir James (ohne Datum), Auf allen Ozeanen, Gütersloh: Bertelsmann Lesering
Wyn Craig Wade (1983), Die Titanic. Das Ende eines Traums, München: dtv

Internet:

Aussage von Harold Thomas Cottam vor dem amerikanischen und britischen Untersuchungsausschuss (www.titanicinquiry.org, zuletzt besucht am 09.10.2014)
„Die Rettungsaktion der Carpathia“ (http://www.titanicfiles.de/titanicfiles/jungfernfahrt-2/die-rettungsaktion-der-carpathia/, zuletzt besucht am 10.10.2014), aktualisierte Version eines Artikels im Navigator Nr. 1, 2. Jahrgang (Juni 1998)